» Palaute

Historiaprojekti
Katso lisätietoja historiaprojektin kuvaus -sivulta
  virtualpilots.fi
In English 
 | maanantai, 15.10.2018 
 Sotahistoriaa» Kirjaudu sisään 

Kotisivu | Sotahistoriaa | WW2History-VainoMantymaa.html
  
Väinö Mäntymaa - Teknillisen Henkilökunnan Näkökulma

Pikahakemisto: [ Ei henkilö - vaan tehtävä | Töihin Ilmavoimiin | Kauhavalla 30-luvulla, teknisestä työskentelystä | Ilmavoimat oli lottovoitto | Komennus Ruotsiin | Työskentelyä rintamalla talvisodassa | Huoltotoiminnan käytännöstä | Morane-koneiden huoltamisesta | Olosuhteet Karjalassa | Lentovarustevarikko | Sodan jälkeen Porissa | Saatesanat]


Haastattelu ja puhtaaksikirjoitus: Jukka Kauppinen
Tarkistanut Väinö Mäntymaa 2005

Oululainen Väinö Mäntymaa on merkittävä hahmo suomalaisen ilmailuhistorian vähemmän tunnetulla saralla. Ylistarossa 9.7.1913 syntynyt Mäntymaa on tehnyt vuosien mittaan pitkän uran Ilmavoimien teknillisellä puolella. Aloittaessaan Ilmavoimissa mekaanikkona hän myötävaikutti merkittävästi muun muassa Morane-hävittäjien käyttöönottoon Ilmavoimissa talvisodan aikana. Mäntymaa vastasi Morane-koneiden tekniikasta ja huolehti Laivue 28:n saannista toimintakuntoiseksi. Myöhemmin Mäntymaalle annettiin tehtäväksi Lentovarustevarikon perustaminen. Varikosta muodostui myöhemmin Lentovarikko ja Lentotekniikkalaitos.

Mäntymaata haastateltiin kotonaan Oulussa.


Ei henkilö - vaan tehtävä

Väinö Mäntymaa. Kuva: Virtuaalilentäjät ry.
Väinö Mäntymaa on toiminut Ilmavoimien teknillisessä henkilökunnassa vuodesta 1931. Pohjanmaalaista veteraania haastateltiin kotonaan Oulussa.
- Mäntymaa suhtautui uraansa Ilmavoimissa niin, että painotus oli ennen kaikkea tehtävällä ja sen suorituksella, ei sen tehneellä henkilöllä.

Se oli aivan sama oliko se minä vai joku muu, sattumalta minä joka alle kolmikymppisenä mekaanikkona otti yksin kielitaidottomana ulkomailla vastaan 40-luvun modernit hävittäjät.
Mutta ei ole niinkään väliä sillä kuka on tehnyt kertomani asiat, oli se minä vai Ville, vaan että eräs Ilmavoimien tekninen henkilö on tehnyt sitä työtä. Tällä kertaa se olen minä. Joku henkilö on suorittanut teknisen työn, mutta sillä ei ole hohtoa että minä olen sen tehnyt.
Tämä oli Ilmavoimien teknillisen henkilökunnan työtä. Ei se avaimen pyörittäminen jossakin ole niin yksinkertaista työtä. Ei Solomannin ja Viitanan kentiltä mitään erikoista hohtoa saada. Se oli ulkona pakkasessa työskentelyä.

- Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työ on kuitenkin siinä määrin heikosti tunnettua, että Virtuaalilentäjille tarjoutunut haastattelumahdollisuus oli ensiluokkainen tilaisuus kuulla hieman erään Ilmavoimien teknisen henkilökunnan edustajan taipaleesta uransa aikana. Mäntymaa suhtautui työhönsä luonnollisena tehtävänä ja puhui suorasukaisesti kokemuksistaan.
- Mäntymaa on myös tehnyt muistiinpanoja ja kertomuksia kokemuksistaan, joita saimme hyödyntää tämänkin artikkelin koostamisessa.

- Mäntymaa myös kertoo kokeneensa Ilmavoimissa työskentelyn yhtenä pitkänä, loogisena työsarkana.

Minulla tekninen työskentely alkoi jo ennen sotia. Se suoritettiin ulkoilmalämpötilassa periaatteissa samoissa olosuhteissa kuin sodankin aikana. Sillä erolla että joskus vihollishävittäjä ampui meitä kentällekin, mutta ei siinä muuta eroa ollut. Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työ on yksi pitkä työsarka ja olosuhteet olivat periaatteessa samat  - majoitusolosuhteet vähän heikommat mutta ei nekään heikot Ilmavoimien ihmisillä.


Töihin Ilmavoimiin

- Teidän ensimmäisiin ilmailukokemuksiin kuului se, kun näitte 1930 ensimmäistä kertaa Karhumäkien lentävän?
Seurustelin siihen aikaan parikymppisen tytön kanssa. Olimme siihen aikaan niin innostuneita, että mekin ajoimme Keljoon moottoriperin pyörillä katsomaan Karhu I:n rakentamista navetan vintillä (toim. huom. Keljossa Karhumäen veljesten lentokoneenrakennusta).

Veljekset Niilo, Valto ja Urho Karhumäki kehittivät sittemmin lentokonekorjaamoaan ja lentotoimintaa voimakkaasti. Sotien alkaessa heidän korjaamonsa korjasi suuren osan Ilmasotakoulun koulutuskoneista. Myöhemmin heidän lentoyhtiönsä Veljekset Karhumäki Oy ylläpiti liikennelentotoimintaa kotimaisilla, jopa kansainvälisillä reiteillä.

- Tekniselle alalla päätyminen tuli siten tavallaan myös oman innostuksen kautta?
Niin. Ja eväät olivat vähissä suuresta perheestä, niin vanhimmasta päästä lähdettiin ansaitsemaan leipää. Ja onnistuttiin menemään siitä mistä aita oli matalin.

- Miten opiskelitte Ilmavoimien mekaanikon ammattiin?
Palvelusaikani alkoi maaliskuussa 1931. Hakijoita taisi olla melkein satoja ja sisään otettiin 15. Syy hakijoiden suureen määrään oli pula-aika. Perheet lähettivät nuoria miehiä valtion leipiin, ruuan ja asunnon perään. Oli suuria perheitä ja pula-aika. Tällä tavalla minäkin onnistuin pääsemään. Hakemuksen ohessa oli raittiustodistus. Se kuului: Väinö Antero Heikinpoika Mäntymaa, Ylistaron Topparlasta, on ehdottomasti raitis. Leima paperissa ja nimi lautakunnan puheenjohtaja Latvala. Se oli yksi tärkeä asia. Toinen oli suojeluskunnan todistus, kolmas kansakoulun todistus.
Kauhavalla oli sitten kolmen kuukauden alokasaika ja sitten alkoi esimekaanikkokoulutus, joka kesti puoli vuotta. Siinä perehdyttiin lentokoneen huollon tekniikan alkeisiin. Sen jälkeen seurasi reservimekaanikkokoulu 1933-34, 12 oppilasta. Santahaminassa oli kantahenkilökunnan mekaanikkokoulu. Tietääkseni se oli aikaisemmin ollut venäläisten hevostalli tai jotain sellaista. Se oli kyllä sittemmin modernisoitu. Siellä oli kylmä vesi, tuli ja meni. Oli muurit ja tervatut lattiat. Kolme tupaa, toimisto, luokkahuone sekä työpaja. Siellä annettiin sen ajan lentokoneoppi, moottorioppi, lentokoneiden huoltoon ja toimintaan tarvittava koulutus. Tämä oli vuoden kestävä, hyvin monipuolinen koulutus.

Työ Ilmasotakoulussa alkoi 1934 ja kesti siihen saakka kunnes komennettiin hakemaan Moraneita (1940). Työ Kauhavalla oli tavallista työtä rauhan aikana. Olosuhteet, kylmä halli ja niin edelleen, ei meitä sen kummemmin risonut. Totuimme siihen, se oli tosiasia. Henki oli hyvä. Työ alkoi tavallisesti kello 8. Oli kahden tunnin ruoka-aika, että ehti käydä kylässä parin kilometrin päässä ruokailemassa kävelemälläkin.
Itse tein aina työn jälkeen, kello 17 jälkeen, juoksu- tai kävelylenkin tai talvella 10 kilometrin hiihdon, ennen kuin tulin kotiin.

Asevelvollisuusaika oli mielenkiintoinen sillä tavalla, että Ilmasotakoulu oli muuttanut Kauhavalle pari vuotta aikaisemmin. Se oli rakennettu Etelä-Pohjanmaan saviseen maastoon niin, että tietkin olivat toisinaan traktorilla vedettävässä kunnossa. Asevelvollisen, alokkaan ja lentosotamiehen, työhön kuului kesällä neljän tunnin iltatyö lapion, kirveen tai jonkun työkalun kanssa, se oli kaikilla sama. Istutettiin muun muassa puita, muun muassa Ilmasotakoulun tunnus. Täysikasvuisia kuusia, jotka muodostavat ilmasta katsottuna merkin ISK. Ja siltoja ja vaikka mitä koko kesän.
Kuitenkin se oli niin pula-aikaa, että valtio ei pystynyt meitä elättämään vaan lähetti meidät kotiin. Meillä erikoismiehillä oli palvelusaika 18 kuukautta, apumekaanikoilla, mutta me saimme kolmen kuukauden kotiuttamisloman. Kun taloudellinen tilanne kiristyi saimme lomia lopulta siten, että meidän todellinen palveluaikamme oli 10 ja ½ kuukautta. Valtiokaan ei pystynyt elättämään, ruokkimaan meitä.
Siihen aikaan myöskin erilaiset liikkeet, kansalaisliikkeet, olivat vauhdissaan. Punapaidathan tulivat, kommunistit punaisissa paidoissaan, Lapualle Lapuanliikkeen keskelle härnäämään lapualaisia. Aika heikoin seurauksin. Heille tuli kiire pois sieltä.
Minun aikanani Ilmasotakoulussa palvelivat Kosolan veljekset. Pentti Kosola, Vihtori Kosolan poika, kuului Lapuan liikkeeseen niin, että hän oli aika voimakkaasti siinä mukana. En muista saiko hän syytteitä tai rangaistuksia, mutta oli voimakkaasti mukana. Samaan aikaan hän palveli Kauhavalla Ilmasotakoulussa. Tällä tavalla ne ajat tuntuivat myös Kauhavalla hyvin voimakkaasti.

Isäni oli Vihtori Herttuan perheystävä (toim. huom. Lapuan liikkeen ja Mäntsälän kapinan hahmoja). Isäni ei ollut poliittinen, joten meille ei tapahtunut siinä suhteessa mitään. Mutta Vihtori Herttuan kotona olimme silloin tällöin. Hän ei politikoinut perheyhteyksissä, mutta Etelä-Pohjanmaan kuvio oli sellainen, että oli kieltolain aika. Kieltolaki antoi bisnestä pirtutrokareille. Neljä-viisi ylistarolaista talonisäntää meni osakkaaksi salakuljetuslaivaan. Se takavarikoitiin ja isännät menettivät kättelyssä talonsa. Se oli kuvaavaa sille ajalle. Se oli hyvin voimakasta aikaa Suomessa ja Etelä-Pohjanmaallakin.

- Kuohuvaa aikaa ja Te opiskelette siinä sen keskellä.
Niin, minähän oli turvallisesti edelleen Kauhavalla. Sen jälkeen kun olin päässyt sisään Kauhavalle, niin minun tarvitsi vain tehdä mitä käskettiin.
- Jäittekö Kauhavalle tämän 10 ja puolen kuukauden palvelusajan jälkeen?
Kyllä. Jäin välittömästi. Siihen aikaan oli myös Mäntsälän kapina. Se sattui meidän kotiuttamisaikaan. Meidät tuotiin takaisin asemalta ja majuri otti koko ikäluokan yhteen huoneeseen. Aseita ei jaettu mutta olimme valmiudessa viikon, jos tarve vaatii. Meillä oli siihen aikaan isäntä talossa. Tasavallan presidentti puhui radiossa ja sanoi että Suomen miehet, menkää koteihinne. Ja Suomen miehet menivät. Se oli käännekohta. Ja selvitettiin miten selvitettiin.

- Miten työnkuvanne kehittyi työuran varsinaisesti alettua?
Peruskoulutuksen jälkeen se oli normaalia koulutus- ja korjaustoimintaa, välillä käytiin kursseilla. Koneet olivat paljon yksinkertaisempia niin, että suoritimme korjaustoimenpiteet Kauhavalla. Tarpeen vaatiessa koneet lennettiin Lentovarikolle ja sieltä edelleen tehtaalle. Myös tehtaan asentajat kävivät Kauhavalla. Esimerkiksi kun Smolikit tulivat, niin tehtaan asentajat, siviilimiehet, kokosivat ne. Koneet tulivat laatikoissa. Kokoonpano oli itse asiassa oma lukunsa, että ei meillä ollut siinä paljoa osaa eikä arpaa. Toki voimme seurata tapahtumaa.


Kauhavalla 30-luvulla, teknisestä työskentelystä

Koulukoneet olivat Kauhavalla 1931-1939. Siellä oli myöskin maailmansodan aikainen Martinsyde-hävittäjä, jonka nopeus oli 240 km/h. Kaksitasoinen, viritetty rakenne, Hispano-Suiza-moottori. Minulla on siitä kuvakin, kun se on nokallaan Kauhavan kentällä. Muistaakseni ohjaaja-oppilas Veijalainen laski sen syystä tai toisesta nokalleen. Syy voi olla aika selvä - kenttä oli nurmikenttä ja siten pehmeä, joten näin voi käydä. Se oli siitä erikoinen, en muista tarkasti mutta potkurin kierrosluku oli maksimillaan ehkä 1800. Konekiväärit ampuivat potkurin lapojen välistä tahdistimella. Kun sitä asennettiin ampumakuntoon, niin koneessa oli puupotkuri, tavallinen mökäle. Jos tahdistaminen ei ensin onnistunut, niin ei ollut väliä jos potkuriin osui. Aina se saatiin kuitenkin kuntoon.

Martinsydejä oli enää Kauhavalla vain yksi kone, jolla otettiin tyyppejä. Minä en ollut sen mekaanikkona, mutta se oli kuitenkin Kauhavalla ja joku mekaanikoistamme huolehti siitä. Se lensi siellä, koneet oli hallin edessä rivissä ja se oli yhtenä niistä, ei se ollut sen kummempi ilmestys.

Halli oli kylmä ympäri vuoden. Kaikki mitä tapahtui koneille tehtävässä teknisessä työssä tehtiin siellä. Koneet olivat siihen aikaan koulukoneita, avokoneita. Suomalaisia tyyppejä, muun muassa Sääski, Viima, Moth, tsekkiläisiä Smolikeja ja niin edelleen, avonaisia koulukoneita, joiden matkanopeus oli siinä 100 kilometriä, parhaimmillaan vähän yli.
Hallit olivat kylmät. Kaikki minkä sai koneesta irti vietiin, jos oven leveys riitti, lämpimään sivuhuoneeseen ja työskenneltiin siellä. Me tietysti silloin tällöin kiroilimme sitä - työssä paleli. Mutta myöhemmin sodan aikana olimme toisaalta kiitollisia siitä, että olimme tottuneet pakkaseen. Kun tulimme sitten korpikentille ja jouduimme työskentelemään siellä ulkoilmassa, niin se oli meille tuttua. Tällä tavalla Kauhavalla ja muualla toimittiin. Ilmasotakoulu oli hajautettu - osa varmuuden vuoksi Menkijärvelle, pommitusuhan takia. Näinhän tapahtuikin ainakin kerran. Kauhavan kenttä naamioitiin sillä tavoin, että sinne kammettiin ladot. Tällä tavalla kenttä muistutti ympäröivää latomerta.


Ilmavoimat oli lottovoitto

Lentokonemekaanikot olivat sotilas-alivirkamiehiä. He eivät siis olleet sotilaita, vaan sotilas-alivirkamiehiä. Tänä päivänähän tällä linjalla on teknikko-luutnantti-tittelit.

- Jäikö näistä 30-luvun tyypeistä mitään eri tyyppejä mieleen, hyvällä tai huonolla?
Niitä on mielestäni turha sen kummemmin verrata. Teknisesti ne olivat aika tasapainoisia. Toki oli suurempia ja pienempiä koneita, Jupiter Aero ja Hispano Aero kookkaampia koneita. Kotimainen Sääski tai Moth olivat pieniä; Tsekit ja saksalaiskoneet olivat pienempiä tyyppejä. Sillä tavalla niitä ei ole syytä verrata teknisesti, niissä ei ole oleellisia eroja.
Ohjaajat tietysti kokivat ne hyvin erilaisina. Muun muassa Smolik oli semmoinen, että se voi mennä lattakierteeseen. Eli kone ei saa ilmaa peräsimiin ja kone tulee alas. Erään kerran olimme hallin sillalla, niin muistaakseni lentomestari Sysilampi oli ylhäällä oppilaan kanssa. Oppilas istui koulukoneessa tavallisesti edessä. Kone alkoi tulla useamman sadan metrin korkeudesta lattakierteessä ja totesimme, että nyt olisi aika hypätä. Viimein tuli se kulminaatiopiste, ettei voinut enää hypätä. Molemmat kuolivat. Otaksuimme että kun oppilas ei uskaltanut hypätä, niin opettajakaan ei hypännyt. Mutta tämä on olettamus. Jos opettaja olisi hypännyt mutta oppilas ei, niin opettajan olisi ollut vaikea olla sen jälkeen, vaikkei olisikaan ollut hänen syynsä.

- Lentäminenkin alkoi, pääosin teknisillä lennoilla? Mekaanikko oli tuolloin huollon jälkeen mukana koelennolla?
Se oli henkivakuutus. Oli syytä tehdä huolto, korjaus ja muu työ huolellisesti, koska tiesi että alas tullaan yhdessä. Se oli vakioasettelu. Tekninen lento tehtiin jokaisen suuremman korjauksen jälkeen. Minullakin oli ennen sotia ryhmässäni viisi konetta ja viisi apumekaanikkoa, jotka olivat hyvin ahkeria poikia. Silloin tällöin tuli tekninen lento. Yhteen aikaan lentokonemekaanikotkin, tekninen henkilökunta, sai lentolisiä kahdesta tunnista. Niinpä muun muassa kun ohjaajat ja oppilaat tekivät kolmiolentoja, niin siellä voi olla mekaanikko mukana.  Tällä tavalla hän sai kahden tunnin lentoajan ja lentolisän, ja sai siitä pienen korvauksen. Kolmiolento oli lento kolmen pisteen välillä kartan ja kompassin mukaan.

Asuintoverilleni Jussi Lammille kävi kohtalokkaasti kolmiolennolla. Kesäinen lento ylitti hänen kotitalonsa Ylihärmässä. Kotitalonsa yläpuolella Jussi näytti ohjaajana toimivalle res. ups. oppilas Kukkasniemelle kotiväkensä heinätöissä kotipelloilla. Oppilas Kukkasniemi koukkasi alas, jolloin Moth-koneen siipi osui kotikoivuun. Kone tuli alas. Lammin Jussi menehtyi.

Lentomestari Laitinen lensi minun kanssani teknisen lennon. Siihen aikaan oli tullut kaasutintyyppi, joka mahdollisti selälläänlennon. Hän oli semmoinen hurtin huumorin mies, että kun hän meni myöhemmin silloiselle Aerolle ohjaajaksi, niin matkustajat moittivat jyrkkiä nousuja ja niin edespäin. Hän käänsikin koneen selälleen enkä minä ollut huomioinut sitä, vyöt oli vähän löysällä. Tuntui että olin viiden metrin päässä koneesta kun hän lensi tynnyrin. Outo tunne.

- Kun selkälennon mahdollistava kaasutin tuli, niin eikö Lauri Larjo lentänyt Kauhavalla kovasti selkälentoa?
Majuri Larjo oli 30-luvulla siellä.

Ilmavoimien ja ilmailun koko aika minullakin oli, voi sanoa, myönteistä. Tietysti elämä on arka joka suhteessa, mutta ihmisen täytyy tottua ja elää sydämestään mukana. Ilmasotakoulu oli siinä suhteessa erinomainen paikka, että kun se oli Ilmasotakoulu, niin siellä oli koulun henki. Joka merkitsee täsmällisyyttä, kuria ja niin edelleen. Sillä tavalla minäkin menin 18-vuotiaana, se oli kasvuaikaa. Maalaispojalle vielä kehitysaikaa.

- Opettelee uuden ammatin ja tulee uusia koneita, kalustoa ja laitteistoa…
Nimenomaan. Ennen kaikkea siinä oli päällystö, toveripiiri ja ihmiset, se oli oleellisin osa. Kone ja tekniikka olivat sitten sitä mitä olivat. Kylmää rautaa. Hyvä sosiaalis-eettinen kehittävä yhdessäolo, jossa oli valikoitu väki ja kehittynyt ympäristö.
Suuresta määrästä hakijoita valittiin tulijat ja voisi sanoa, että oli lottovoitto tulla sellaiseen yhteisöön, kehittyneitä ihmisiä.
Se oli mielenkiintoinen, virikkeellinen paikka elää ja laajentaisin sen koskemaan koko Ilmavoimia, myös Lentovarustevarikkoaikaankin.


Komennus Ruotsiin

- Tammikuussa 1940 Väinö Mäntymaa komennettiin Ruotsiin vastaanottamaan uusia Morane-hävittäjiä.

Menkijärvellä lounasaikaan yksikön vääpeli tuli ja kysyi, että kuka teknisestä henkilökunnasta haluaa ulkomaille. Huomasin, että nostimme kaikki kätemme, vasemman käden. Ja oikealla söimme hernesoppaa. Parin tunnin kuluttua vääpeli tuli sitten ja totesi, että Mäntymaa lähtee. Siitä alkoi kertomus, joka huipentui Morane-koneiden vastaanottoon.

Väinö Mäntymaa. Kuva: Virtuaalilentäjät ry.
Ruotsissa uusia Morane-Saulnier 406 -hävittäjiä vastaanottamassa.
- Mahdollinen ulkomaankomennus ei herättänyt suuria tunteita?
Varsinkaan sen takia, että en ollut ollut ulkomailla enkä vieraissa olosuhteissa sillä tavalla, en tiennyt siitä mitään. Sitten kun tulin perille siellä oli kapteeni Erho, laskuvarjohyppääjä, ranskankielentaitoinen. Koneiden vastaanotto tapahtui tammikuussa 1940 Bultofan kentällä Malmössä, Ruotsissa.

Koneiden vastaanotto on kerrottu tarkemmin omassa artikkelissaan Muistelmia lentokaluston vastaanottamisesta ulkomailla talvisodan aikana.

Tällä tavalla koneet tuli vastaanotettua. Ne lennettiin sitten aikanaan Suomeen Solomannin ja Viitanan kentille saakka. Puolustivat Suomea ja suorittivat pudotuksiakin Turun ja Satakunnan ilmatilassa.

- Vaikka Ruotsin päässä ei ollut yhteistä kieltä, niin kuten kerroittekin tekniikka ja tavoite oli yhteinen. Henki oli varmaan oikein hyvä ja mielenkiintoinen?
Se mikä nykyisin puuttuu täysin, anteeksi nyt, teiltä nuorelta polvelta kokonaisvaltaisesti, voi sanoa melkein, on se että te ette ole tottuneet tekemään mitä vain, vaihtamaan työtä, ettekä tottuneet vaihtamaan paikkakuntaa. Työ stressaa teitä. Meille työ oli terapiaa, ei vastakkainasettelua kuten tänään. Tällä tavalla se oli aina mielekästä, enemmän tai vähemmän toki, kaikessa on riesansa. Mutta silloin kun ihminen tekee mitä määrätään ja saa tehdä eikä pidä tehdä työtä, ja omaksuu työn myönteisesti, niin työ on terapiaa.

Väinö Mäntymaan muistiinpanot Morane-kaluston käytöstä:

Talvisota: helmi-maaliskuu Säkylä-Pyhäjärven jäällä. Lumeen jyrätty kiitorata. Kalustoon tutustumista ohjaajille/mekaanikoille. Turun ja Porin alueen ilmasuojelua. Vänrikki Hakalan syöksy jään läpi.

Yksi lentue sai komennuksen Luumäelle. Kivijärvelle oli jyrätty kiitorata. Majoitus Ukko-Pekan tyttären/vävyn huvilassa.
Tehtävä häiritä Viipurinlahden yli hyökkääviä venäläisiä joukkoja. Koneista puuttuivat kuitenkin vielä ohjaajan  suoja, istuin- ja selkäpanssari sekä elastinen polttonestesäiliön suoja. Tulos on näin ollen enemmän häirintä.

Välirauhan alkaessa laivueemme oli lennetty Lahden lähelle järven jäälle. Kuultuaan rauhanehdot ranskalaiset mekaanikot raivostuivat hukkaan menneestä työstään. Myöhemmin saksalaiset kävelivät yli Ranskan.

Seurasi lentotoiminta Artukaisten kentällä Turun lähellä. Seuraavaksi toiminta Pieksämäeltä 10 kilometrin päässä Naarajärven kentällä, jossa kapt. Jutila teki korjauslaskun, veti tiukasti ylös, pyörähti selälleen kenttään ja menehtyi heti.

Jatkosodan alkaessa laivue toimi Joroisten kentältä ja edelleen Joensuun lähellä Pyhäselän rantahietikolta. Edelleen Salmin pitäjän Lunkulan saaren rantahietikolta.

Seuraavaksi laivue siirtyi 8 km. päähän Äänislinnasta Solomannin kentälle ja 15 km päähän Viitanan kentille.


Työskentelyä rintamalla talvisodassa

Väinö Mäntymaa. Kuva: Virtuaalilentäjät ry.
Väinö Mäntymaa
Siitä työstä, johon olimme jo tottuneet kylmässä. Minä olin pääasiassa Viitanan kentällä, vaikkakin asuin kaupungissa. Meillä oli siellä 25 kilowatin diesel-valovoima-asema. Voimme käyttää sitä koneiden lämmitykseen. Moraneissa oli öljysäiliö, olisiko ollut 40 litraa, ja alaslaskettava öljyjäähdytin. Tämä varavoima-asema oli kuitenkin niin heikko, että se ei pystynyt lämmittämään moottoria mutta pystyi pitämään lämpimänä. Öljysäiliöön laitettiin 40 kilowatin vastus, litteä uppokuumentaja. Koneen päälle pantiin huopa lämpöpeitteeksi ja sotasaalis-laskuvarjokankaista tehty tuulipeite. Sinne sisälle laitettiin 1000 watin putkilaipparadiaattori, joilla kone pystyttiin pitämään lämpimänä. Kylmän koneen moottorin lämmittämiseen se ei riittänyt.

Työssä käytettiin konsteja. Oli pystypriimus ja siinä päällä rautalankaverkko, mistä vain saatiin jotain sen tapaista, ja kahdet työkalut. Tällä tavalla voitiin vaihtaa työkaluja - kun se työkalu joka oli kädessä jäähtyi niin voi ottaa lämpimän tilalle. Tämä oli yksi tapa helpottaa sitä työtä.

Huoltotoimien yksityiskohtia on mielestäni turha mainita. Se oli Ilmavoimien omistamien koneiden, tässä tapauksessa Moranen, tyypillistä huoltoa, joka varmentaa lentotoimintaa. Mikä sitten oli kuitenkin ihmeellistä, myöhemmin kun olen kuitenkin paljon kokenut ja  nähnyt teollisuudessa, sotakorvaustyössä ja teknillisessä kaupassa, niin olen ihmetellyt ensinnäkin sitä, että minkäänlaista tulkkia ei järjestetty, vaikka ranskalaiset olivat meidän mukanamme talvisodan loppuun saakka. Olihan Suomessa silloinkin ranskankielentaitoisia ihmisiä. Nämä ranskalaiset eivät olleet rintamalla, mutta olivat meidän apunamme ja kouluttamassa huoltotyössä. Ranskalainen kapteeni Etiemme oli Suomessa, lisäksi kaksi lentokonemekaanikkoa ja yksi radisti tai joku vastaava.
Rauhan tullessa olimme lähellä Lahtea, järven jäällä. Ranskalaiset olivat silloin viimeisiä päiviä meidän mukanamme. He raivostuivat kun kuulivat välirauhan ehdot, että heidän työnsä oli turhaa kun antauduttiin näin raukkamaisesti. Myöhemmin kun Saksa käveli viikossa parissa Ranskan yli tuli mieleen, että mitähän pojat nyt ajattelevat.
- Heidän kanssaan ei sitten ollut muuta kieltä kuin elekieli ja ohjekirjat?
Asia oli yhteinen ja lentotekniikka, johon meillä kuitenkin perehdyttiin huolekkaasti. Koneet olivat kuitenkin olleet yksinkertaisempia, sitten vasta pystyttiin perehtymään uusiin koneisiin kun niitä saatiin.


Huoltotoiminnan käytännöstä

- Morane on kirjallisuudessa esitetty hankalasti huollettavana koneena. Millainen oli hyppäys vanhemmista koneista tällaiseen ranskalaisen insinööritaidon luomukseen?

Morane oli yhtä herkkärakenteinen kuin ranskalaiset autot.
Rauhanaikana ja toki myöhemminkin, vielä suuremmalla syyllä kun tekniikka kehittyi, oli tyyppikoulutusta ehkä 10-15 tuntia, kun siirryttiin tyypistä toiseen, joka oli erilainen. Rauhan aikana meillä oli koulukoneet, maailmansodan aikainen kone ja hollantilaiset Fokkerit, jotka olivat meidän edistyneimmät koneemme hävittäjälaivueilla ennen sotia. Ne olivat manuaalisia koneita, siis manuaalisesti ohjattuja sillä tavalla että laskuteline oli kiinteä, potkuri oli kiinteä ja niin edelleen.

Seuraava konetyyppi, Morane, oli hydraulisesti ja pneumaattisesti varustettu, nostettavat laskutelineet muistaakseni molemmilla tavoilla lukittu. Siinä oli kääntyväsiipinen kolmilapainen potkuri, joko hydraulisesti, pneumaattisesti tai mekaanisesti säätyvillä lavoilla. Kun edellisissä koneissa, Fokkereissa, oli vain muutama lennonvalvonta- ja moottorinvalvontamittari, niin Moranessa oli kolme paneelia mittareita.
Mitä tulee vaikeasti huollettavuuteen... Mehän tiedämme että ranskalaisen auton, esimerkiksi Citroenin, tekniikka on semmoinen, että itse sanoisin että se on kuin herkkä naisten auto. Sikäli Morane ei todella ollut helppo esimerkiksi Brewsteriin verrattuna, sillä sen tiehyet - hydrauliikka, pneumatiikka, venttiilit ja niin pois päin - olivat hyvin sanoisinko ahtaat. Se oli enemmän Keski-Euroopan olosuhteita varten konstruktoitu ja rakennettu. Niinpä sitten oikean öljyn löytyminen tuotti sodan aikana vaikeuksia. Muutenkin kun ei asiaa tunnettu, niin se tuotti vaikeuksia. Ei tarvinnut kuin pieni tippa vettä, joka kondensoitui putkistoihin ja venttiileihin, meni venttiilin väliin, niin asia oli selvä. Tällä tavalla huollon opetteleminen, siihen tottuminen, ei ollut helppoa.

Pelasi huolto tai ei, mitä nopeammin se vähäinen kalustomäärä saatiin huollettua lentokuntoon, sen enemmän tuli käyttöön lentotunteja. Mikä oli ihmeellisintä, kokemukseni myöhemmin oli se, että kun saksalainen 2-moottorinen pommikone teki teknisen pakkolaskun Viitanan kentälle - minulla on kuvakin siitä saksalaisjoukosta - sinne tuli saksalaisia mekaanikkoja, teknistä henkilökuntaa. Heti kättelyssä he kokosivat kevytmetalliputkista rungon ja vetivät huollettavan kohdan päälle peitteen.
Putket oli rakennettu niin, että niistä sai rakennelman kasattua tarpeen mukaan haluttuun kokoon. Sitten heillä oli polttonestekäyttöinen kuumailmapuhallin. Suunnilleen kymmenen minuutin kuluttua työn aloittamisesta he työskentelivät lämpimässä. Mikä oli minun mielestäni suuri ihme oli se, että meillä ei Ilmavoimien esikunnan teknisen johdon taholla kiinnitetty minkäänlaista huomiota sellaiseen asiaan kuin millä tavalla ja millä välineillä, välineitä kehittämällä, voitaisiin hoitaa asia niin, että mekaanikon työ voitaisiin tehdä niin hyvissä olosuhteissa kuin suinkin. Esimerkiksi edellä mainittuun tapaan, ja tällä tavalla säästää huoltoaikaa ja saada lisää lentoaikaa.
Toinen asia oli kehityskysymys. Teknisen henkilökunnan työ Ilmavoimissa siihen aikaan ja sodan aikaan oli huomiota vaille. He tekivät työnsä, saivat tehdä työnsä ja piti tehdä työnsä, mutta ei kiinnitetty mitään huomiota siihen, että millaisilla välineillä sitä asiaa voitaisiin auttaa. Meillä oli vaatimaton puilla lämmitettävä lämmityslaite, mutta en muista käytettiinkö sitä paljoakaan. Sen nimi oli muistaakseni malli Tervasmaa syystä että, insinöörikapteeni Tervasmaa palveli Ilmavoimissa.
Kuitenkin vaatimus oli aina se, tietysti ja luonnollisesti, että kun oli huono ilma  - esimerkiksi liian kova pakkanen - niin ohjaajat eivät lentäneet ja mekaanikot tekivät työnsä. En tarkoita tätä lainkaan millään tavalla syyttäen enkä katkerana, en alkuunkaan. Se oli meidän työtämme ja se oli sillä siisti. Mutta sitä ihmettelen nyt jälkikäteen kokeneempana, että ei kiinnitetty enemmän huomiota siihen miten työtä voitaisiin tehostaa.

- Ylöspäin varmaankin tehtiin ehdotuksia miten asioita voitaisiin parantaa. Tuliko sieltä koskaan mitään takaisin?
Minä en koskaan tehnyt ehdotuksia, eikä tullut mieleenikään tehdä. Työ vei aikansa. Toki olisi voinut tehdä mutta valitettavasti en. En silloin miettinyt näitä asioita tällä tavalla, mutta sitten kun tuli saksalainen esimerkki niin se antoi vertailukohdan. Mutta minut komennettiin sitten niin äkkiä pois, Ilmavoimien esikunnan käyttöön. Muun muassa laivueen komentaja Siren oli käymässä esikunnassa ja kirjoitti minulle henkilökohtaisen kirjeen kiittäen laivueelle suorittamastani työstä, ja toivotti vakiintunutta vakanssia. Olin silloin jo konetarkastaja vt.. Seuraavassa vaiheessa tuli sitten se nimitys. Tällä tavalla siirto oli nopea, se oli sitä tempoa itse kullakin. Ilmavoimissahan siirrettiin väkeä paljon, minäkin muutin paikkakuntaa seitsemän kertaa Ilmavoimien aikana. Varsinkin esiupseerit ja korkeampi päällystö joutuivat siirtyilemään usein.


Morane-koneiden huoltamisesta

Väinö Mäntymaa. Kuva: Virtuaalilentäjät ry.
- Tässä asennetaan ilmeisesti Moranen konekivääriä?
Mäntymaa: Kyllä. Rintamaolosuhteissa. Koneessa oli alunperin 20 millin tykki ja 7,65 kaliberin konekivääri kummassakin siivessä. Myöhemmin keskellä 12,5 millin karkeakaliberinen konekivääri, joka oli myös nopeampi. Tykissä oli vain 60 laukausta. Se, että mitä tässä nyt asennetaan, sillä ei ole merkitystä vaan näillä olosuhteilla. Tässä on talvi. Koneessa oli myöhemmin kaksi siipikonekivääriä kussakin siivessä ja karkeakaliberinen 12,5 millin konekivääri keskellä.
Mitä tulee sitten sodanaikaiseen huoltotoimintaan, niin en minä näe siinä tämän enempää hohtokohtia tai erikoisuutta. Se oli sitä teknistä työskentelyä meidän Ilmavoimien koneiden huoltamiseksi, tässä tapauksessa Moraneiden. Samaan aikaan tuli vuonna 40 Brewstereita ja Fiateja, ne saapuivat samassa kuussa. Brewster oli laivastohävittäjä, tarvitsi vain lyhyen kiitoradan, oli hyvin selkeästi rakennettu ja vahva, amerikkalaiseen tapaan. Helposti huollettava. Voi sanoa vastakohta. Fiat oli sitten ehkä Moranen veroinen. Myöhemmin tuli sitten lisää Moraneita, muistaakseni meillä oli yhteensä 57 tai 67 Moranea. Sitten kun Saksa oli valloittanut Ranskan, niin he eivät tarvinneet Moraneita vaan myivät ne meille (toim. huom. 10 konetta Ranskan valloituksen jälkeen, 15 kpl 1941, 32 kpl 1942)

- Kysymys Karjalan puolella tapahtuneesta huoltotoiminnasta: varaosat. Kun ollaan Äänisjärven kulmalla ja kaukana yhteyksistä, niin varaosien toimituksissa oli varmatenkin omat ongelmansa?
En ole aivan varma, mutta me saimme ainakin osan, ellei jopa kokonaisen, varaosavaraston. Meillä oli siinä lähellä kenttälentovarikko, jossa suoritettiin perus- tai vaativammat korjaukset. Mehän suoritimme periaatteessa vain huoltoa. Tämä varaosakysymys ei rasittanut meitä sillä tavalla, enkä muista että varaosien puutteessa olisi koneet seisoneet.
- Millaisia huoltoja teitte henkilökohtaisesti Moraneille? Millainen saattoi olla tyypillinen huoltotyö?
Koneen tankkaus, järjestelmien kunnon tarkistus, öljyt, jäähdytysneste... Meillähän oli nestejäähdytteinen 850-hevosvoimainen V-moottori, Hispano-Suiza. Se oli siis huollollista toimintaa, mitä me harrastimme. Koneessa tapahtuneiden pikkuvikojen korjausta olivat esimerkiksi nämä nesteet, jotka aiheuttivat pulmia hydrauliikassa. Kosteuden kondensoituminen ja niin edelleen. Vian etsiminen ei ollut helppoa laajassa putkistossa ja herkissä venttiileissä. Se oli pääasiallisinta toimintaa.
- Moranessa taisi olla putkistojen ja venttiilien määrä olla huimaava muihin koneisiin verrattuna?
En osaa verrata, kun en tunne muita koneita. Mutta erikoista oli se, mitä äsken mainitsin, että niin kuin ranskalainen tuotanto autoteollisuudessakin on herkkärakenteista ja hentoa, niin tämä kone oli rakennettu samalla periaatteella.

- Antti Tani, Morane-lentäjä, mainitsi aikaisemmin samoista ongelmia - hydrauliikasta, aseista ja siitä, kun hänen koneeseensa oli asennettu uusi paineilmaputki, mistä tehtaalla rupesivat sitten rähjäämään…
Viite: Antti Tani ja Moranet.

Koneessa oli todella pieni paineilmapullo. Koneen hydrauliikkajärjestelmässä oli silloin jo huomattavan suuri paine (225 kg), paljon suurempi kuin muilla sen aikaisilla koneilla. Tämä pullo täyttyi moottorin käydessä, lennettäessä. Kun se oli täynnä niin sillä voitiin käynnistää lämmin moottori. Silloin kun moottori oli jäähtynyt, niin oli tällainen iso, pitkä hitsauspulloon verrattava pullo paineilmaa. Tällä voitiin käynnistää kylmä moottori.
- Tanin koneeseenhan oli tehty luvaton muunnos laivueessa.
Kyllä näin tapahtui varmaan myös viestintälaitteissa. Nythän oli niin, että yksi heikkous meillä oli viestintätoiminnassa ja nimenomaan radiolaitteissa, myös Moraneissa. Jos viestitoiminta olisi ollut täsmällisempää ja varmempaa, niin koneiden käyttö olisi ollut joustavampaa. Näin ei ollut. Siellä myöskin voitiin tehdä muutoksia, joita esikunta, lentokonetehdas tai varikko kirosivat. Näitä yksityiskohtia löytyy toki eri henkilöiden alueella.
Kun minulla oli kuitenkin tämmöinen tehtävä, tämän laivueen tekninen vastuu, niin arvaat että minä en joutanut enää sitten puuttumaan näitten kanssa yksityiskohtiin muutoin kuin silloin kun pojat eivät löytäneet vikaa. Niin he totesivat silloin, että kun kerran olet ollut vastaanottamassa koneita, niin sinunhan se pitää tietää. Silloin minä jouduin itse, yöllä tai päivällä, menemään katsomaan. Joskus onnistui, joskus ei, mutta ei se aina niin varmaa ollut.
Tällä tavalla se oli koko ajan voimakasta ja hyvää yhteistyötä, hyvin voimakasta.

- Morane on siinäkin suhteessa mielenkiintoinen tapaus, koska siihenhän on suuri määrä erilaisia varustevaihtoehtoja. Kolmea potkuria ja erilaisia aseita. Hemmo Leino mainitsi muun muassa, että hänellä oli koneessaan sveitsiläinen, sähköinen potkuri. Oliko teillä mitään kokemuksia tämänkaltaisista asioista?
Huoltohenkilökunta ei vaihtanut potkureita kentällä. Ne olivat mitä olivat, joko hydraulisia, pneumaattisia ja integraalipotkureita, kuten sanottiin. Ne olivat siellä nokalla ja sillä siisti, ei me niitä vaihdettu. Ja mitä vaikeuksia ohjaajilla niiden kanssa oli, en tiedä, mutta en kuullut oikein paljon ainakaan siitä mitä vaikeuksia heillä niiden kanssa olisi ollut.
- Ei varmaan muita vaikeuksia, kuin se että ne jotka saivat vähän paremman koneen pääsivät vähän nopeampaa ja kone kiipesi paremmin, kuten Leinon kone meni Escher-Wyss-potkurilla.
Se on mahdollista. Ne olivat kaikki käytettyjä koneita, enemmän tai vähemmän. Niissä voi toki olla eroja. Nythän oli kuitenkin niin, että suuret sotaa käyvät maat - Amerikka, Saksa ja niin edelleen - valmistivat itse koneensa ja tekniikka eteni nopeasti. Kehitys, niin kuin aina sodan aikana, kehittyi tavallista nopeammin. Näinpä Moranet ja Fiatit jäivät ensimmäisenä paitsioon hitaampina koneina. Brewster pärjäsi nopeampana ja kehittyneempänä koneena myöhempään. Mutta ei siinä kauaa viipynyt kun sekin jäi kehityksen varjoon.

- Miten suoritettiin isommat korjaukset, vaikkapa kun tuli vaurioitunut Morane?
Se mitä me emme voineet tehdä, jos oli vaurioita siivessä tai rungossa, niin kenttälentovarikko otti koneen huostaansa ja joko korjasi itse tai toimitti varikolle. Kone siirrettiin yleensä kenttälentovarikolle, joka oli melko välittömässä läheisyydessä.

- Lentäjäthän kehuivat monesti mekaanikkoja jopa ihmemiehiksi korjausten suhteen.
Kyllä pyrittiin korjaamaan mitä voitiin, mutta suurempia runko- ja vastaavia korjauksia niillä välineillä ja olosuhteissa ei pystynyt tekemään. Kenttälentovarikko oli sitä varten. Kenttälentovarikko sitten taas tarpeen vaatiessa, jos kone ei ollut lentokunnossa, otti siivet irti ja toimitti sen edelleen Lentovarikolle.
Koneet oli tarkistettava ja aseet suunnattava. Sillä tavalla kaikkien kolmen aseen ampumakehä oli muistaakseni puoli metriä tai pienempi. Etäisyys 120 metriä. Kone nostettiin pystyyn tynnyrin päälle niin, että nokka osoitti penkkaan jossa oli taulu.
- Aseiden tarkkuutusta varten oli varmaankin omat erityiset asemiehet?
(Talvisodassa) Ranskalaiset olivat sitä varten mukana, ruotsalaiset auttoivat ja minä olin lähinnä opiskelemassa. Luulen, että sen takia minut komennettiin, että perehdyn siihen koneeseen todella käytännössä ja voin sitten yhteistyössä edelleen auttaa toisia. Muuta selitystä minä en löydä sille, että nuori mekaanikko komennettiin sinne.


Olosuhteet Karjalassa

- Millaisia olosuhteet Karjalassa olivat, esimerkiksi asuinolosuhteet?
Menomatkalla asuimme pahviteltoissa, niin kuin tuossa luntissa kerrotaan. Yksi pysähtymispaikka, välilaskukenttä, oli Lunkulan saaressa, Mansin saaren kainalossa. Pahviteltta ja siellä kamiina. Oliko se sitten loka-marraskuuta. Ei siellä ollut mitään hätää meillä ja muonitus toimi ja oli normaalia. Siihen aikaa vielä meillä kaikilla oli ruokaakin. Äänislinnassa majoituksemme oli toukokuun 1. päivä Viertotie 38 tai 58 - se oli tavallaan rivitalo, pyöröhirsistä rakennettuja rautatietyöläisten asuntoja. Siinä oli yksi huone ja muistaakseni pieni keittiö. Käymälä oli niin, että seinässä oli ovi ja sen takana huussi. Tavallinen kuivakäymälä. Niissä olosuhteissa se oli hyvä asunto.
Väinö Mäntymaa. Kuva: Virtuaalilentäjät ry.
Huoltotoiminta ja etäisyydet asettivat haasteita Karjalan kaukaisilla kentillä. Kuvassa haavoittunutta siirretään kotirintamalle lentoteitse.
1942 alkoi olla niin, että ruokakin muuttui. Ruoka joka tuotiin kentälle oli aina hyvää, varmin oli aina vanikka, leipä. Silakat olivat enimmäkseen hyviä. Keinomehu oli tietysti sellaista kuin oli ja puuro, emme me muistaakseni koskaan sitä pahoitelleet syystä että, totesimme yksinkertaisesti että me saamme tämän annoksen joka päivä, mutta pojat hangessa rintamalla eivät varmaan aina saa. Todella asunnossa ei ollut mitään vikaa.

Meillä oli palvelijana venäläinen sotavanki, joka hoiti asioitaan niin hyvin, että jos hän löysi jostain votkapullon, niin hän kiikutti sen meille. Me annoimme sitten hänelle jotain, kuten ruokaa tai leipää. Se oli sellainen aivan sopuisa tapahtuma. Myöhemminhän minä olin sitten sotakorvaustarkastaja ja työskentelin venäläisten kanssa kahdeksan vuotta, niin sain sitten kertoa tästäkin tapauksesta. Venäläisten kanssa tosin ei voinut tuolloin puhua kuin tulkin välityksellä, se oli venäläisten vaatimus.
Mutta tällä tavalla olosuhteet olivat siellä Viertotie 38:ssa joka suhteessa ja kentällä, mitä tulee henkilökohtaisesti ruokaan ja asuntoon, olivat mielestäni meitä tyydyttävät, kun oli tämä mahtava vertailukohta.
- Oliko asunnolta kentälle millainen matka
Viitanan kentälle oli matkaa 15 kilometriä ja 8 Solomannin. Minä olin pääasiassa Viitanan kentällä. Siellä oli muistaakseni kaksi lentuetta ja Solomannissa yksi. Matka kentille tehtiin kuorma-autoilla. Yleensä matkat tehtiin kuorma-autoilla, joissa oli lankut istuimina ja pressu kattona. Yleensä pyrittiin siihen, että kun koneet siirtyivät kentältä toiselle eteenpäin mennessä osa henkilökuntaa oli vanhalla kentällä ja osa meni valmiusasemiin uudelle kentälle. Siirtyminen tapahtui kuorma-autolla lavoilla lankuilla istuen, mainitulla tavalla. Silloin minäkin opin nukkumaan vaikka istuillani puupenkillä. Vieläkin on niin, että jos en lue iltarukousta ennen pitkälleenpanoa se on myöhäistä. Ei ollut vaihtoehtoa - ellet nukkunut, niin oma asiasi. Mutta meillä oli lentoturkit, lentopäähineet ja käsineet, ei meillä kylmä ollut. Ei siinäkään ollut mitään valittamista.

(toim. huom. Morane-laivue siirtyi hyökkäysvaiheessa tiuhaan paikasta toiseen. Selvitys kentistä aiemmin kohdassa Väinö Mäntymaan muistiinpanot Morane-kaluston käytöstä)

Sikäli kuin tilapäisiä kenttiä vallattiin, niin niille mentiin. Siihen sisältyy tämä koko kertomus, siihen aikaan kun tuli liikekannallepano ja sota alkoi, niin sitten joukot etenivät. Näin saatiin kenttiä.
- Oliko laivueella omat autot ja kuljettajat, vai määrättiinkö kuljetusvälineet teille jostain?
Tästä en ole lainkaan varma. Kuitenkin autoja oli käytettävissä niin, että kaikki sujui. Olettaisin, että rykmentti organisoi sen niin, että autoja käytettiin hyvin tiiviisti. Siviiliautojakin oli varmaankin mukana.


Lentovarustevarikko

- Tammikuussa 1942 Mäntymaa sai komennuksen pystyttämään uutta Ilmavoimien osastoa, Lentovarustevarikkoa, majuri Ilkan kanssa Messukylän Vatialaan.

Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työ on työtä, jossa on eri vaikeusasteita eri alueilla. Ei siihen sisälly pelkkä Solomannin ja Viitanan työ. Minulle itselleni Ilmavoimien nuorena mekaanikkona siihen aikaan oli vaikein työ koneiden vastaanotto Ruotsissa kielitaidottomana. Niin edelleen sitten mitä siitä seurasi, se oli jo paljon helpompaa. Toki ajan myötä tutustuttiin laitteisiin. Sitten kun olin saanut laivueen toimimaan ja pyörimään -42 tammikuussa, niin meidät komennettiin vaativampiin tehtäviin Ilmavoimien esikuntaan sotavarusteosaston alaisuuteen. Se on myöskin Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työtä. Uusi tehtävä oli Lentovarustevarikon pystyyn vetäminen yhdessä majuri Ilkka Niilon kanssa, uuden yksikön luominen.

Lentovarustevarikko oli yksikkö, joka hoiti Ilmavoimissa kaiken muun paitsi ei konehankintoja, koneita tai varaosia. Kaikki mikä liittyi koneiden toimintaan eli esimerkiksi laskuvarjot, työkalut ja niin edelleen, sen lentovarustevarikko hankki, varastoi, kunnosti ja toimitti yksiköille.

- Oliko vanha organisaatio tällä tapaa puutteellinen, että piti perustaa uusi yksikkö?
Ei ollut ollenkaan. Majuri Ilkka Niilo oli päällikkö ja minä teknisenä johtajana vedimme pystyyn tämän noin sadan hengen yksikön, jonka henkilökunta koostui lähinnä kotirintaman ihmisistä.

- Kun rupesitte rakentamaan Lentovarustevarikkoa pystyyn 100 hengen joukolla, millainen urakka se oli?
Se oli mielenkiintoinen. Työ tekijäänsä neuvoo. Oma tehtäväni siellä oli hyvin moninainen, kun Ilmavoimissakin jouduin oman toimeni ohella muun muassa Naarajärvellä ottamaan vastaan monta kymmentä kuorma-autoa armeijalle. Minulle vain ilmoitettiin, että sinä ja sinä aamuna alkaa kuorma-autojen vastaanotto. Minä menen vastaanoton johtajaksi teknisenä ihmisenä eikä minulla ollut ajokorttiakaan. Tämä kuvaa sitä, että tehtävistä oli selvittävä ja näin ollen Lentovarustevarikolla olin palomestari Oto sekä moottoriajoneuvo-yps, samoin kuin ilmavoimissakin OT. Tällä tavalla tehtiin sitä aina itsekukin, siihen aikaan, meidän ikäluokka mitä käskettiin. Lentovarustevarikkoa johti majuri Niilo Ilkka. Hän oli tähystäjä. Toiminnat alkoivat sitten siitä, että saatiin henkilökuntaa, naisia, reserviläisiäkin. Tehtävät olivat varastotehtäviä. Suurin työmäärä syntyi omassa työssäni hankintojen johtamisesta. Ostettiin, hankittiin kaikkea tarpeellista - työkaluja ja niin edelleen. Muistaakseni tilaus tehtiin kuutena kappaleena, joista yksi jäi meille, yksi toimittajalle ja neljä meni toimenpiteiden valvojille. Tavarat tuli sisään, se oli uutta tai omien yksiköiden käyttämää käytettyä tavaraa, joka tuli silloin 40 miehen tekniseen korjaamoon ja viiden miehen puusepänverstaaseen. Nämä tekivät kunnostustöitä.
Varasto toimi sitten niin kuin siihen aikaan toimi. Yksityiskohtia millä tavalla se oli järjestetty ei mielestäni kannata kertoa sen enempää. Kuitenkin toiminta liittyi siihen, että kaikki muu paitsi lentokoneet ja varaosat olivat sen toiminnan piirissä.

- Eli kun esimerkiksi kun laivueissa tarvittiin esimerkiksi uusia laskuvarjoja, niin tilaus osoitettiin teille?
Kyllä.
- Laittoivatko he esimerkiksi huonokuntoiset varusteet teille korjattavaksi?
Kyllä. Meillä oli siellä laskuvarjokorjaamo.
- Varustevarikon toiminnan alettua varustehuolto toimi oletettavasti huomattavasti aiempaa paremmin?
Sitä ei ollut ennen tällä tavoin keskitetysti. Sitten kun sodanaikainen toiminta alkoi, niin se oli välttämätöntä.
- Miten vastaava toiminta oli järjestetty aikaisemmin?
En ole siitä varma, mutta mielestäni se ei ollut tuolla tavoin keskitettynä. Hoitivatko yksiköt sen Ilmavoimien esikunnan alaisuudessa vai miten, en ole varma. Mutta kuitenkin Ilmavoimien esikunta katsoi tarpeelliseksi perustaa keskitetyn paikan, joka hoitaa tämän. Se olisi tietysti laajentuneena ollut hankala esikunnankin johtaa ja hoitaa. Se oli sitten sotavarustusosaston alainen. Ilmavoimien esikunnalla oli useita osastoja, yksi oli sotavarustusosasto. Tämä osasto hoiti tämmöiset asiat.
- Miten pitkään tämä tehtävä jatkui?
Venäläiset lakkauttivat tämän yksikön. Tulin sinne 1942 ja Ilmavoimien esikunta antoi 1945 määräyksen majuri Ilkalle, että yksikkö on lakkautettava. Majuri Ilkka sai samana päivänä tai niinä päivinä oman paikkansa lakkauttamismääräyksen. Hän oli saanut Ilmavoimien sotavarustusosastolta ohjeen, miten toimitaan lakkauttamisen tiimoilta. Suunnilleen samaan aikaan hänet itse laitettiin lakkautuspalkalle. Hän lähti heti, varmaan vähän närkästyneenä siitä tavasta. Mutta näin tehtiin sodan jälkeen, supistettiin henkilökuntaa. Niinpä hän meni ohjeineen sen tien ja adjutantti oli luutnantti. Hän oli reserviläinen. Hänet kotiutettiin. Ja muutkin reserviläiset niin, että minä jäin kantahenkilönä, joka edelleen palveli, viimeiseksi. Henkilökunta oli sanottu irti.
Minä olin yksin sen varikon kanssa, ilman ohjeita. Rupesin keräämään sitten tietoja ja neuvoja eri tahoilta mitä teen. Sitten palkkasin henkilökunnan sen mitä tarvitsin tuntipalkalla ja sitten rupesimme jakamaan, sijoittamaan sitä tavaraa. Lähinnä muistaakseni Lentovarikolle ja armeijan varastoihin Ilmavoimiin, niin että määrätyssä ajassa varikko oli tyhjä. Se oli yksi elämäni, toimintani kulminaatiopiste sillä tavalla, että pari-kolme vuotta vielä murehdin mitä virheitä tein, joudunko linnaan vai ei. Mutta tässä olen.


Sodan jälkeen Porissa

- Sota-ajan jälkeen Mäntymaa työskenteli muun muassa Porissa

Porissa Lentorykmentti 1:n komentaja eversti Rekola oli hyvin järkevä. Hän huomasi sotaväsymyksen -45. Toimintaa joukoilleen kehittääkseen hän kokoonkutsui henkilökunnan ehdottaen, että vuokraamme rykmentin tyhjiä teknisiä tiloja autokorjaamoksi / vuokraamoksi. Tiloissa työskentelisi vapaa-aikanaan henkilökunta vapaaehtoisesti palkalla. Jouduin mukaan vetäjäksi ja sitten monen mutkan jälkeen Sotevan palvelukseen melkein välittömästi.
(toim. huom. Sotakorvausteollisuuden valtuuskunta)


Saatesanat

Haastattelu, puhtaaksikirjoitus ja valokuvat: Jukka O. Kauppinen
Mustavalkokuvat: Väinö Mäntymaa

Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2005.

 

  

Viimeksi muokattu: 2006-02-12 22:40