» Palaute

Historiaprojekti
Katso lisätietoja historiaprojektin kuvaus -sivulta
  virtualpilots.fi
In English 
 | maanantai, 15.10.2018 
 Sotahistoriaa» Kirjaudu sisään 

Kotisivu | Sotahistoriaa | WW2History-ErkkiPakarinen2.html

Erkki Pakarinen - Kertomuksia Rintamalta

Pikahakemisto:
[ Yleiskatsaus uraan | Simulaattoreista ja koulutustoiminnasta | Omasta ajasta lentokoulussa | Lennonopettajalla on oltava ihmistuntemusta ]
Brewster-aikakausi alkaa vuonna 1942:
[Brewster-porukkaan Tiiksjärvelle | Ruokapuolta Tiiksjärvellä | Kimurantti lentotehtävä | Neljän vuorokauden taivallus kotiin | Anttilan paluumatka, Brewstereiden veistelyä | Salamatkustaja sotalennoilla | Fosforipommin kosto ]
Vuoteen 1944:
[ Brewstereiden yökoulutusta, kesäsota alkaa | Lento-osasto Kuhlmey - kuomu irtosi syöksyssä | Korkeusmersun hakureissu Saksasta | Nipa Katajaisen pakkolasku | Suojelusenkeli varjeli lentäjiä | Ilmavoimien Viestipataljoonassa | Viikatemiehen kynnet lipesi ]
Kysymyksiä ja vastauksia lentokoneista:
[ Miellyttävin konetyyppi | Keskustelua Pyry-koulukoneesta | Keskustelua Brewster-koneesta | Keskustelua Mersuista | Suomalaisia Vietnamissa | Saatesanat ]


Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Erkki Pakarinen Pyryn etuohjaamossa.
Lentomestari Erkki Pakarisen haastattelusarjan toinen osa edeltää ajallisesti edellistä julkaistua artikkelia. Kyseessä ei ole varsinaisesti niinkään haastattelu kuin eri aiheita sivunnut illalliskeskustelu. Käydyt aiheet on käsitelty puhtaaksikirjoituksen jälkeen ja sijoitettu aika- ja aihejärjestykseen.

Tarkempia tietoja Erkki Pakarisesta löydätte artikkelista Erkki Pakarinen - hävittäjälentäjä ja lennonopettaja, jossa on esitelty tarkemmin hänen toimenkuvansa. Näissä kahdessa artikkelissa on hieman päällekkäisyyttä, kunnes haastattelusarja editoidaan yhdeksi kokonaisuudeksi.

Erkki Pakarisen haastattelu 4.12.2002

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel", Pentti "Buffalo" Kurkinen, Jari "Elk" Halivuori.
Nauhoitus, oikoluku, värivalokuvat: Jukka Kauppinen
Mustavalkeat valokuvat: Erkki Pakarinen
Haastattelunauhan purku:
Osa 1: Risto Pullinen
Osa 2: Mirja Krook
Osa 3 ja 4: Jukka O. Kauppinen


Yleiskatsaus uraan

Tässä on aloitettu aliupseeriohjaajan opintokirja ja täällä on kenraali Lundqvistin allekirjoittamana sotilaslentäjätodistus. Diplomi on erikseen. Eli ensimmäinen lento on aloitettu elokuun 10. päivä 1940. Kurssihan alkoi jo niin, että osa meistä tuli kesäkuussa ja osa tuli heinäkuussa. Siinä oli sitten ns. jv-koulutusta sun muuta, itse lennot alkoivat vasta tuolloin.

-Mikä kurssi tämä oli?
Se oli ensin. Res AUK 7, johon minä olen tullut 15.7. Kun sota syttyi niin alkoi Sotaohjaajakurssi 5, mutta me ei oltu siellä kuin viikko. Sitten se jakautui Aliupseerikurssi 10:een, joka on minun kurssini ja Upseerikurssi 10:een.
Voimme purkaa asioita lentopäiväkirjojen mukaan. Minulla on nimittäin pino lentopäiväkirjoja sekä koulutuksesta, sota-ajalta ja vuoden -45 jälkeen, kun saatiin uudelleen lentolupa. Minulla on ylhäällä kaikki lennot mitä olen ilmaillut, sekä koululennot Kauhavalla pikku Junnulla ja myöhemmässä vaiheessa Aeron perämieskursseilla. Debonair oli viimeiseksi koulutuskoneena.
Pystyn purkamaan itseäni silloin kun otan jonkin lähtökohdan, eli lennon, päivämäärän tai jonkin asian. Niin kuin huomaatte, minä elän asiat uudelleen ja se on minun valttini näissä asioissa. Tapahtumat tulevat niin elävästi. Siinä mielessä minulla on hyvä omatunto, että minulla ei ole kovin paljon taipumusta liioitella.
Lentokoulutuksen jälkeen väliin tulee erittäin mielenkiinnoton aika, Täydennyslaivue. Sen sitten sotahommiin Tiiksjärvelle, Tiiksjärveltä Kannakselle, sieltä Lappeenrantaan sodan loppuun.
Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Mersut liikehtivät Utissa. Tapahtuma-aika kevät 1945 tai 1946. Kuvassa näkyy lunta taustalla.
Sitten on tauko, välitunti. Olin nimittäin reserviläinen ja Karhunen ilmoitti, että nyt on vakanssi auki. Pääsin kapitulantiksi eli armeijaan vakinaiseen palkatuksi. 1945 lennettiin Mersulla heti kun sai luvan. Siellä sitten todettiin, tai minä totesin ja minulle kerrottiin, että oppilaat osasivat vasemman kaarron kentän ympäri. Utissa ja Kauhavalla järjestettiin lennonopettajakurssi ja olin sitten lennonopettajana.
Välillä Ilmavoimien Viestipataljoonan komentaja, silloinen everstiluutnantti Eskola, halusi nuorta, opettajakurssin käynyttä ohjaajaa Viestipataljoonaan määrättyihin radiokokeiluihin sun muihin lentoihin, useammilla eri tyypeillä. Ja sitten siellä oli viimeinen niin sanottu radiosähköttäjäkurssi, jonne hän tarvitsi työmiestä niitä lentoja ja kaikkea muutakin varten. Eli minä olin Parolassa Ilmavoimien Viestipataljoonassa ohjaajana 1947-1948. 1949 minä tulin takaisin Kauhavalle ja jatkoin lennonopettajana erilaisilla kursseilla vuoteen -55, jolloin Aero halusi perämiestä ja toimeenpantiin ensimmäinen iso perämieskurssi. He halusivat sinne lennonopettajaa ja kysyivät minulta Kauhavalla ollessa, että voinko tulla. Minä tsekkasin että olen armeijan puolesta valmis lähtemään, mutta anoin kumminkin sitten virkavapaata. Sitä oli -56 tammikuun ensimmäiseen päivään saakka. Sitten tulin uudelleen Kauhavalle ja olin siellä muutaman kuukauden. Vasta sen jälkeen jätin eroanomukseni maaliskuussa, hyvästit armeijalle ja jatkoin Finnairissa aina vuoteen -84. Tämä oli sellainen "harkittu rikos", olin molemmilta puolilta virkavapaalla toisella työskennelläkseni.
Tilanne oli vielä sellainen, että kun asuin ennestään armeijan asunnossa, niin he ilmoittivat että sen pitää olla tyhjä vappuna -56. Uusi koti Kruunuhaassa valmistui vasta toukokuun lopussa, joten kaikki kamppeet olivat jonkin aikaa vintillä komerossa ennen kuin pääsin muuttamaan uuteen asuntoon.

Sanoisin, että Finnairilla olo oli kaikista työntäyteisintä aikaa. Siinä oli lentokoulutusta, pakkotilannekoulutusta, johon kuului tulipalot lentävälle henkilökunnalle plus sitten uimaopetus. Aikaisemmin Finnairin lentävälle henkilökunnalle oli vain luentoja, taikka oppisalissa kerrottu mikä on missäkin ja mitä niillä tehdään, mutta ei mitään käytännön kokemusta. Minä totesin, että se on täysin hukkaan heitettyä aikaa ja koulutusta, jos jotain todella tapahtuu. Sain päälliköiden luvan - niinpä esimerkiksi pääohjaaja, teknillinen ohjaaja ja ryhmäpäälliköt osallistuivat kaikki samaan koulutukseen henkilökohtaisesti. Ensimmäisen harjoituksen jälkeen he totesivat, että ei voi olla muuta koulutusta kuin se, että jokainen näkee ja tekee niillä työkaluilla mitä siellä on. Näin he tietävät missä ne ovat, miten ne otetaan irti jamiten niitä käsitellään. Ja esimerkiksi koneen evakuointi: siinä oli monta mielenkiintoista seikkaa ennen kuin selvisi, ettei ole kuin yksi tapa ja se täytyy opetella.

- Nykyään panostetaan erittäin paljon koneen evakuoinnin opettamiseen ja muuhun.
Finnairille valmistui viime vuonna koulutus- ja huoltopuolelle uusi valtava halli, jossa on useamman koneen osa yksi yhteen. Osat ja laitteet. Siellä voidaan kouluttaa koko henkilökunta, toisin sanottuna ohjaajat, emot ja stuertit. Ja siellä minä olin parikymmentä vuotta yksin, paitsi päällikkö oli välillä apuna. Nyt siellä on koulutushenkilökuntaa. Silloin aloitettiin Link Trainerilla, joka oli ihan pieni. Meitä oli siinä kaksi. Ja nyt on Linkkejä, trainereita, melkein joka tyyppiin, siellä on useampi opettaja ja se on oma yksikkönsä. Ja rahaa on paljon. Ne laitteet ovat niin paljon käytössä, että jouluaatto ja joulupäivä on jolloin siellä ei ole koulua.

Nykyinen ilmailulaki hyväksyy, että mies saa kapteenin paperit istumatta varsinaisessa lentävässä koneessa minuuttiakaan. Se tehdään simulaattorilla. Näihin nykyisiin simulaattoreihin mennään, pistetään ovet kiinni ja lyödään motit käyntiin - sen jälkeen ei tiedä että istuu jumalattomilla pulteilla lattiassa kiinni, vaan luulee olevansa koneessa. Silloin kun minä aloitin tämän -40, niin meillä oli useampia semmoisia koneita, joissa ei ollut kuin kolmesta viiteen mittaria.


Simulaattoreista ja koulutustoiminnasta

- Nykyään simulaattoreita on (koulutus)käytössä hieman enemmän. Kauhavalla oli se Link Trainer, millä pikkuisen pääsi harjoittelemaan.

Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Kauhavalla käytettiin mittarilentokoulutuksessa Link Trainer -simulaattoria, "joka oli erittäin alkeellinen ja huonosti toimiva".
Sen käytössä oli oma sotansa, ennen kuin sillä päästiin edes alkua pitemmälle. Englannista ostettuun Link Traineriin oli vain yksi mekaanikko, joka oli vähän perillä näistä laitteista eikä hänellä ollut mitään käsitystä radiokompasseista. Eikä minullakaan. Kun lentokoneella tehdään kaartoa, niin magneettinen- ja radiokompassi näyttävät kumpikin omaa lukemaansa. Link Trainerin pöytäpiirrin jäljensi lennon - kun mentiin suoraan se teki viivaa, kun kaarrettiin se piirsi kaarron ja oikaisusuunnan. Mutta kun näitä ei oltu koskaan tsekattu eikä tarkistettu ja piirrin näytti aivan omiansa. Kun yritin opettaa miten hakeudutaan määrätylle radiolinjalle, kohti tai poislinjalle radiokompassilla, niin piirrin näytti toista ja radiokompassi näytti toista. Yhtään kaartoa ei saatu onnistumaan. Oppilaiden piti tehdä simulaattorilla 360 asteen käännös ja piirrin näytti omiansa sadan asteen kaarron jälkeen.
Minun piti soittaa Ilmavoimien Esikuntaan teknilliselle päällikölle, joka oli silloin insinöörimajuri Piippo. Hän oli ostanut Linkin Englannista. "Tero on tämmöinen huoli, tule tänne ja kerro miten tämä aparaatti saatiin pelaamaan."
Hän vähän epäröi, oletti että puhun soopaa kun sanoin ettei se toiminut. "No, tuu kattomaan". Ja sitten kun hän tuli, niin sanoi että ei lentomestari puhunut soopaa, ei tällä tee mitään. Hän oli sen verran kiva kaveri että tämän todettuaan hän hankki teknillisestä apua, miehen joka pystyi Linkin korjaamaan ja sen jälkeen asiat olivat niin kuin pitikin olla.
Aaerolla oli myöhemmin sähköttäjä Vaakanainen, joka itse valmistanut sammakon, pöytäpiirtäjän. Hänellä oli kaikki testattu ja viritetty niin hyvin, että sillä laitteella voitiin huomioida puolen asteen virhe.

Siinä vaiheessa, kun laitteilla koulutetaan kadetteja jotka ovat jo valmiita lentäjiä ja kyse on jatkokoulutuksessa, korkeammasta koulutuksesta, ei heille voi mennä sanomaan ettet sinä pysty tekemään jotain, kun tämä kone on paska. Vaan täytyy yrittää ja antaa ohjeita. Mutta kun se ei onnistu laitteiden perusteella, niin ei onnistu.
Myöhemmässä vaiheessa sitä käytettiin paljon ns. pakkolaskukoulutuksen yhteydessä. Ja yhtenä talvena teetätin Allisen Apin kanssa pakkolaskuja. Laskeuduimme pienelle korpikentälle, jossa ei näkynyt mitään esteitä. Juuri oli satanut lunta.
Noustiin (koneesta) pois, käytiin kusella ja startattiin samoja jälkiä takaisin. Kone jätätti, jysähti nousukiidossa. Minä nyppäisin sen ilmaan ja rupesin katsomaan, heilutin vähän - niin sukset olivat vapaasti heiluvat, levisivät irrallaan tasoihin saakka. Heti kun päästiin ilmaan heiluttelin konetta ja näin miten sukset reagoivat ja totesin, että nämä heiluvat aivan hervottomasti - yhdyskorvake on rikki.
Siellä ukot olivat ajaneet tukkeja ja pistäneet kaksi tukkia keskelle kenttää, eikä siellä erottanut että radalla olisi ollut jotakin. Tukit olivat pitkittäin ja me tultiin justiin ja pamautettiin niihin niin, että sidetuki meni poikki keskeltä, siitä mihin sukset oli yhdistetty, poikki. Ei muuta kuin todellinen pakkolasku kentälle Kauhavalle.
Laskeuduin varoen kentän sivuun, ettei normaaliliikenteeseen tullut häiriöitä.
Se meni niin nätisti, pistin coupeet kentän laidassa ja potkuri tuli vaaka-asentoon. Kone hiljalleen pysähtyi siihen, lopulta sukset ottivat tasoihin kiinni eikä vaurioita tullut. Äkkiä hallilta hakemaan reki. Nostettiin kone siihen, niin että kone oli osittain moottoripään varassa reessä - loppu tuli sitten perässä. Hevonen veti sen hallien väliin. Tämä oli aamupäivällä. Pojat laittoivat koneen pukeille, ottivat siivestä verhousta auki, korjasivat korvakkeen metallipaikalla ja hitsasivat kuntoon ja pistivät siivistä verhouksen paikalleen. Kone oli valmis kun tulin ruokatunnilta pois.


Omasta ajasta lentokoulussa

Viides lento Pyryllä huhtikuun 21. päivä 1942 keskeytyi lentovaurion takia. Koululento, Peltolan kanssa, Pursiaisen tarkistus. Koneena Pyry 22. Moottori pysähtyi ilmassa ja jouduin tekemään pakkolaskun. Pyry oli kolmella pisteellä 42 metriä täyskasvuisen metsän laidasta.

- Oliko tapahtunut tankkausvirhe?
Oli. Minähän sanoin opettajalle, että olin seurannut paljonko sillä on lennetty ja että sillä on ajettu niin paljon, että eikös meidän pitäisi tankata. Opettaja sanoi ettei tarvitse, anna mennä vaan. 45 minuuttia piti olla ilmassa, niin olin maassa 40 minuutissa. Tulin alas ennen aikojaan. Laskuun tullessa Kauhavan kentän länsipuolella on Pohjanmaan rata, joka menee Kokkolaan, Rovaniemelle ja niin poispäin. Radan päällä moottori sanoi put put. Sain moottorin vielä pyörimään muutaman kerran ryyppypumpulla, sitten potkuri heilui vähän aikaa ja lapa tuli pystyyn kuin sanoen "mä en pyöri enää". Olin jo itsekseni tehnyt sen, etten päästänyt nopeutta pieneksi. Kelasin jo vähän jarrusiivekkeitä, ne eivät olleet täysin ulkona. Vähensin niitä, että pääsen pitemmälle. Sitten totesin, että sukset oli jo puunlatvoissa, tätä alemmas en mene. Että jos pyörähdät, niin et pyörähdä ylhäällä. Sitten huomasin että perkatti, tuossahan on pikkuisen oikealla rako, pääsen alas hakkuun välistä. Työnsin ja saman tien vedin, silloin oltiin maassa. Onnellisesti. Mutta sitten tuli isot salaojat.

Minullakin tuli kaksi ensimmäistä virheliikettä taitolennossa, kun ei ollut ekspertti. Sekin löytyy täältä (selataan lentopäiväkirjoja.). Se oli siinä mielessä veikeätä, kun ensin piti olla taitolentokoululento - mutta sitä ei ollut, vaan menin suoraan taitolentosuoritukseen.
Kone oli sama, jolla tein sen pakkolaskun eli Pyry 22. Se oli korjattu kolme päivää aikaisemmin. Suoritin Pyry yhdeksäisellä taitolento-ohjelman, johon kuului kolme silmukkaa, immelmanni ja sen jälkeen vaakakierre vasemmalle, vaakakierre oikealle eikä muuta ollutkaan. Silmukoita piti tehdä peräkanaa kolme ja sen päälle immelmanni. Tämä harjoitus meni hyvin ja rupean suorittamaan silmukoita. Aloituskorkeus oli 2000. Ensimmäistä silmukkaa tehdessäni mä rupesin just näkemään horisonttia, katsoin että tuolta se tulee. No, silloin se hävisi multa kokonaan ja pää kolisi pitkin laitaa. Mä en tiennyt, mitä se teki. Kun kone pysähtyi se oli selällään.
Tein toisen ja katsoin vauhtia ottaessa, että se vähän kampeaa ja painoin jalalla. Niin mä sitten tulin niin, se teki nätin immelmannin, heilautti ja jäi siihen. Sitten vasta mulla sytytti, että perskele, silloin kun mä otin vauhtia niin sehän kampesi niin jumalattomasti, painoin jalkaa ja ajattelin, että se menee suoraan. Nyt kun mä ajan immelmanniin niin en huomannut ottaa jalkaa pois. Että siinä täytyy olla jossakin vikaa. Ja tein sen jälkeen immelmannin niin kuin piti tehdä, se meni hyvin.
Jalalla painaminen auttoi koneessa olleeseen virheeseen. Sitten tein vaakakierteet. Niissä ei ollut mitään huolia. Kun tulin maahan ja ilmoitin opettajalle, niin opettaja sanoi: "mitä helvettiä ne kaksi ensimmäistä oli? Kolmas oli vasta silmukka, niin kuin piti ollakin." Mä totesin, että en mä tiedä, se pyörähti vaan. "Joo, ei mitään selvityksiä, se on kyykkyhyppyä ja silmukoista nelonen."
Menin sitten katsomaan konetta. Sivuperäsimessä on iso säätöflettneri. Halliin vietäessä kone oli työnnetty pyrstö edellä ja seinään, niin flettneri oli ihan poikittain. Kerroin siitä opettajalle, että tule katsomaan. "Ei mitään jälkipuheita. Suoritus on suoritus", eihän siinä ollut mitään nokan koputtelemista.

- Tämä on hyvä esimerkki siitä, miten ilmeni taas että kone täytyy tarkastaa ennen lentoa.
Joo. Mutta oppirahat täytyy maksaa. Minä en ollut tarkistanut konetta huolella, enkä huomannutkaan tarkistaa flettneriä. Vaikka olisi pitänyt.
- Sitähän voi sattua. Vaikka kuinka olet huolellinen, on siellä mekaanikkoja ja muita, ja silti voi sattua jotakin, mikä kukaan ei huomaa.
Monta on kuollut ja monta tulee vielä kuolemaan, siksi ettei ole tarkastettu riittävästi. Siviilipuolella on kaikista eniten pahimpia vaurioita tapahtunut niin sanotussa vesibensan tarkastuksessa.
- Polttonesteessä vettä?
Niin. Ei ole laskettu pissabensaa pois, niin kuin ylätasoisessa koneessa ja kaikissa muissakin voi tehdä. Kun kone seisoo esimerkiksi yön yli, niin ennen kuin se otetaan aamulla käyttöön täytyy ennen koekäyttöä laskea kondensoitunut vesi pois tankin pohjalta. Siellä on sitä varten pieni hana. Tämä kun on jätetty tekemättä, niin on tullut monta vainajaa. Päästämällä lirauksen pois näkee heti tuleeko sieltä bensaa vai vettä, sen näkee heti silmällä.


Lennonopettajalla on oltava ihmistuntemusta

Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Kauhavalla ensimmäinen sodanjälkeinen ohjaajakurssi, vuosi 1946. Opettajana kers. Pakarinen (alarivissä keskellä). Oppilaat vasemmalta katsoen Pullinen, Simonen, Heimo Valjento (myöh. lentokapteeni), Seppo Kärkkäinen, ?.
Voin sanoa myös näin, että sain jo kurssin aikana vähän esikoulutusta siitä, mikä on lennonopettajan päätehtävä. Se on se, että hän oppii tuntemaan minkälaisia oppilaita hänellä on. Minkälaisia he ovat ihmisinä, luonne, miten hän käsittelee heitä. Eli opettajalla on oltava lennonopetuksessa ihmistuntemusta, koska opettaminen on täysin yksilökoulutusta. Miten hän käsittelee oppilaita niin, että hän saa heidät oppimaan.

Opettajalla pitää olla psykologiaa siinä mielessä, että oppii heti näkemään, että älä kiroa tuolle ja tuota ei saa liikkeelle muuten kuin kiroamalla. Jokainen ihminen on oma yksilönsä ja olen opetellut määrätyn systeemin, jos ei ole mitään poikkeusta. Mutta jos huomaa, että joku ei rupea tajuamaan, niin sitä pitää hidastaa ja kerrata. Jokaista oppilasta pitää käsitellä omana yksilönään.

Lentokoulutuksessa, nimenomaan silloin kun lähdetään alkeiskoulutukseen, tuodaan esille se, että missä elementissä hän on ilmassa liikkuessaan. Lentokone on siellä ja se liikkuu määrätyllä tavalla ohjaimella ja moottorilla. Sitten tulee perusasiat: silloin kun työnnät, niin nokka laskee. Kun sinä vedät, niin nokka nousee, pistät kallistusta.
Ja tästä tulee se loru, että "kallistusta ja jalkaa, siitä kaarto alkaa". Tällä tavalla se jatkui. Mittarilennoissa, niillä laitteilla mihin meikäläinen oli saanut itse koulutuksen ja opettanut oppilaita, se on jo kokonaan toinen asia, koska emme näe muuta kuin mittarit. Niitäkään ei ole kovin paljoa. Perusmittarit: nopeusmittari, korkeusmittari, kaarto- ja kallistusmittari ja kierrosmittari. Sitten on öljynvalvontamittareita: öljynpaine, bensan paine ja öljyn lämpö. Kompassi oli vielä yhtenä ja siinä ne onkin.
Mutta sitäkään ei passaa heti ottaa käyttöön, koska ei tiedetä pysyykö kone oppilaan hallinnassa. Oppilaalle varmistetaan, että jos nopeus pienenee, korkeus nousee, nokka on ylhäällä. Työnnetään vähän, pikkuisen otetaan takaisin. Siis liike, vastaliike ja odotus. Katsotaan miten mittarit on jäljessä. Jos ne ovat paikallaan, niin pidetään samassa paikkaa. Jos ei ole riittävästi, niin vielä pienempi liike ja vielä pienempi vastaliike ja taas odotus. Tällä tavalla kone pysyy hallinnassa. Tällä liike - vastaliike ja odotus -periaatteella minulla ei ole ollut opettaja-aikanani yhtään oppilasta, jota en olisi saanut simulaattorissa taikka koneessa oppimaan, ne ovat todella oppineet hallitsemaan simulaattorin tai koneen.

Minulla on muutamia tapauksia: Kauhavalla yksi kaveri oli tyssätty mittarilennossa kolmen eri opettajan toimesta. Kurssijohtaja kertoi ilmoittavansa Ilmavoimien esikuntaan, että tämän oppilaan koulutus lopetetaan. Sanoin että "älä helkatissa. Anna minä yritän. Anna minulle 5-6 tuntia aikaan, niin katson mitä kaveri on syönyt." Noin kuuden tunnin koulutuksen jälkeen ilmoitin kurssijohtajalle, että viitsitkö mennä tämän kaverin kanssa tarkastuslennolle, edestakaisin matkalento tai mittarilento tai kolmio, kumman haluat.
"Mitä helvettiä, pystyykö se ajamaan?"
Sanoin että kyllä. Kurssikohtaja tuli pois ja sanoi "se ajoi kuin enkeli. Mikä siinä oli vikana?"
Sanoin, että ei mikään muu vika, mutta se oli niin hermona, kuin täysin hakattu rakki. Hän ei tiennyt miten päin olisi ollut ja mitä olisi tehnyt. Toisin sanoen hänet oli aikaisemmissa vaiheissa koulutettu väärin, ja häneltä oli pyydetty liikaa. Hän yritti ja yritti ja meni aina pahemmaksi.
Ennen kuin otin hänet koulutukseen minun piti suorittaa hänen viimeinen mittaritarkastuslentonsa opettajana. Ajoin 600 metriin Kauhavan kirkon päällä ja annoin suunnan. Kysyin, että onko suunta se ja se? On. Korkeus on 600, säilytetään suunta. Sinä tiedät, että kauanko kestää tätä suuntaa. Aika alkaa nyt. Siitä kun aika alkoi ja minä jätin ohjaimet hänelle, päästiin noin kuuden minuutin aikana puolitoista kilometriä lentokoneella. Kolme ja puoli kierrosta ja korkeus oli 50 metriä. Sanoin että heitä irti, minä ohjaan ja mennään kentälle. Silloin totesin, että hän ei luottanut itseensä, vielä vähemmän hän luotti mittareihin. Sen kuuden tunnin jälkeen, mitä minä annoin hänelle lisäkoulutusta, niin kurssijohtaja sanoi lopputarkastuksen suoritettuaan, että 'sehän lentää kuin enkeli'.

Ei hänellä ollut sen jälkeen mitään hätää. Mutta pidin hänelle vielä puhuttelun. Sanoin hänelle ihan rehellisesti, että sinä osaat kun et jännitä etkä yritä liikaa. Tee rauhallisesti. Ja muista mitä pitää tehdä missäkin kohtaa ja millä tavalla. Silloin lento onnistuu, saat itseluottamusta ja kaikki tapahtuu niin kuin pitääkin. Kyllä hän muisti sen jälkeen.


Brewster-aikakausi alkaa vuonna 1942

Brewster-porukkaan Tiiksjärvelle

Ennen kuin pääsin virallisesti tekemään sotalentoja meille määrättiin tappeluharjoitus, viimeinen tappeluharjoitus. Lentomestari Kinnunen, silloin hän oli vääpeli, tuli vastapeluriksi. Me lähdettiin ja käännettiin näin (näyttää käsillä). Se oli lähtötilanne. Ja kumpi pääsee ennemmin toisen pyrstön taakse, se on voittaja. Rupesin heti loivalla nousukaarrolla ja kurvalla vetäiseen, sain näin korkeuseroa ja siten tarpeen vaatiessa sain nopeutta lisää.
Just kun olen pääsemässä Kinnusen perään, niin lekkeri kun huomasi että nyt se perkele pääsee taakse, niin sanoi "harjoitus loppu".
Siinä vaiheessa, kun mä rupesin sitä kiristämään, niin tein virheliikkeen - se yritti lähteä syöksykierteeseen. Ja mä tulen semmoista vaaran rinnettä Tiiksjärven laidalla, jossa oli muutamia loivia vaaroja. Tulen alas rinnettä pitkin, alhaalla oli suota. Ja siinä minä rupean oikaisemaan, sain sen niin että kone menee suoraan. Niin minä rupean vähän kiristämään ja se täräytti. Josta mä tiesin välittömästi, että älä vedä enää.
Suon yli mäntyjä hipoen, näin sain niin paljon nopeutta, että se ei sitten täräyttänyt. Brewsterilla oli se hyvä ominaisuus, että se ei tehnyt mitään ennen kuin vähän varoitti, että nyt mennään jos et usko.
- Kone antoi ajoissa varoituksen, ettei ohjaaja pystynyt lentämään yli rajojen?
En ole koskaan kuullut, että kellään olisi ollut sellaisia kokemuksia kurvatappelun aikana, että kone olisi pyörähtänyt syöksykierteeseen.
- Sama tieto on löytynyt kansainvälisistä lähteistä, että sillä ei ollut sellaista pahaa taipumusta. Hyvin käteen istuva masiina.
Silloin kun Tiiksjärvellä Koskela ajoi Tsaikan kanssa yhteen, niin Koskelan siipi meni vastakkain Tsaikan siiven välitankoon. Koskelalta leikkautui siiven kärkikappale, just siitä ettei siiveke lainkaan vaurioitunut. Siiven kärki saatiin uusittua. Mutta vastustajalle kävi vähän höperösti. Kun välitanko meni poikki, niin hän meni saman tien metikköön.

- Pokela kertoi, että joku mekaanikko oli keksinyt hirven kuvan maalaamisen joka lentokoneeseen, joka kävi Tiiksjärvellä. Muistatteko kuka mekaanikko? Muistaakseni oli lentoteknilliseen henkilökuntaan kuuluva, joka kierteli siellä sapluunoiden kanssa ja maalaili pierevän hirven myös kaikkiin Junnuihin ja Dorniereihin, jotka vierailivat siellä?
En varmuudella pysty sanomaan.
Minä kysyin viimeksi toista vuotta sitten Ilmailumuseolta, että onko heillä näitä sapluunoita, sekä "vaaniva ilves" että "pierevä hirvi". Ei ollut. Minulla on kyllä autossa se pierevä hirvi, muistaakseni Pokelallakin on. Pikkujättiläisen nuorempi veli, Martti, hän on tehnyt sen. Martti asustaa Salossa. Meitä Tiiksjärven porukkaa. lentävää henkilökuntaa, on jäljellä enää Martti, Koskelan Pate, Pokela ja minä. (Tiiksjärven) Lentue oli niin sanottu korpilentue.

- Käydessämme Antti Tanin luona Kouvolassa, niin katselimme kuinka hän lähti autolla hakemaan Huotarin Jussia. Hänelläkin oli pierevä hirvi auton ikkunassa.
Minkälainen hänen vointinsa oli?
- Huotari oli ihan kohtuullisessa kunnossa. istuskeli välillä hiljakseen ja mietti asioita , sitten rupesi tarinaa tulemaan täydellä tuutilla.
Olen ollut Huotarin siivellä sekä Brewsterilla että Mersulla. Mersulla pudotin ensimmäisen LA-5:n. IL oli tulenjohtotehtävissä. Niillä oli suojana kaksi tai kolme Laggia. Ne olivat vuoroin pilven päällä ja vuoroin pilven alla. Me lähdettiin ajamaan niitä pois kahdestaan. Ilmeisesti niillä oli tutkavalvonta, niin että tutka ilmoitti että nyt teitä etsitään. Koska se pokkasi suoraan pilvestä. Minä olin sen verran sivulla, että sen nähdessäni varoitin välittömästi että sieltä tulee nyt. Käskin (Huotaria) vetämään vasemmalle. Laggi teki sen virheen, kun minä olin täällä vasemmalla, että se veti oikealle suoraan minun eteeni. Yritti mennä takaisin pilveen, mutta se jäi kesken .


Ruokapuolta Tiiksjärvellä

(Puheltiin ruokapuolesta, kalastuksesta, metsästyksestä, marjastuksesta ja juttu jatkuu ilmailun kautta kalastukseen. Toim. huom.)

- On mainittu, että Brewsterin pienikaliiberinen konekivääri oli hyvä hirvenmetsästyksessä...
Ei se ollut oikein hyvä. Kun yksi kaveri ampui hirveä suoraan sivusta, niin jalat meni poikki. Kun pojat meni hakemaan sitä, niin joutuivat lopettamaan hirven. Liha ei ollut oikein syömäkelpoista, kun se oli kitunut kauan. Olen eläissäni saanut neljä hirveä kiväärillä. Olen opettanut nuorempia ja toisia hirvimiehiä, että jos et ole varma laukauksista, niin jätä se tekemättä.

- Virallisia annoksia jatkettiin aika paljon metsästyksellä ja kalastuksella?
Esimerkiksi -42, mitä olin Tiiksjärvellä neljättä kuukautta, niin sinä aikana en saanut tuoretta maitoa kertaakaan, enkä pehmeätä leipää tai tuoretta perunaa. Kaikki semmoiset, niin kuin silakkalaatikot, oli paleltunutta ja savista. Kun keittiö tarjosi meille silakkalaatikkoa se oli harmaata mössöä ja hiekka ratisi. Hapantunutta silliä.
Tiiksjärvi oli erittäin luonnonrikas paikka. Siellä oli valtavasti sieniä, korvasieniä. Oli marjaa: mustikkaa, puolukkaa, hillaa. Ainoa mikä harmittaa, kun en osannut silloin etsiä, sieltä olisi todennäköisesti löytynyt mesimarjaa. Se oli semmoista maastoa, missä luonnonvarainen mesimarja kasvaa. Kauhavalta löysin pienen paikan. Poimimani alue ei ollut kovin iso, mutta kävin huolella tarkkailemassa, ettei kukaan ehdi viemään niitä ennen minua. Näin ne ehtivät kypsyä rauhassa. Sain kaksi ja puoli litraa peukalonpään kokoisia isoja mesimarjoja. Siitä kun tehtiin hilloa, niin en ole sen jälkeen ole niin ihanaa hilloa saanut.
Hirvas oli kerta kaikkiaan luonnonparatiisi kalastuksen suhteen. Saunaranta siinä ja jos jonkinlaista uistinta tai matokoukkua. Siitä tuli kalaa niin paljon kuin viitsi ottaa. Ensimmäisellä kerralla, kun olin kalassa Koskelan kanssa, me saatiin 12 haukea. Minä kävin kolme kertaa. 16 haukea oli suurin saalis ja suurin oli 10,5-kiloinen.
- Uistimella?
Yksi pikku professori ja ahvenlippa. Siima oli karhulangasta punottua. Vapa tehty hongasta, naula lyöty oksaan ja sen päässä kela. Ja 10,5 kiloinen tuli, piti kolme kerta heittää pois. Olin meidän radistin kanssa. Se sanoi että 'perkele, nyt se meni se kala'. No ei mene, ole ihan rauhassa. Kerron mihin sinä soudat. Kela nousi pintaan, sanoin että työnnä vene tuonne. Ja kun vähän aikaa vedin, niin se lähti taas menemään. Ei muuta kuin laskin irti. 10 metriä oli vaan siimaa. Semmoinen kala vetää - koukuthan siinä olisivat menneet suoraksi, jos olisin väkisin pitänyt vavasta kiinni. Sitten kun se nousi pintaan, niin minulla oli 9-millinen kourassa. Kun näin että silmät näkyi niin mojautin, se oli heti suu auki.

Vieläkin naurattaa, kun silloinen luutnantti, reserviläisten keisari, Kilpisen Lasse, oli vähän aikaa Tiiksjärvellä. Hän oli katsomassa rinteessä Korhosen Aaken kanssa, kun ne huomasivat minun tulevan järven rantaan. Minulla oli Turkan Papan kivääri ja 50 kappaletta pienoiskiväärin pitkiä paukkuja. Sanoivat, että he katsoivat kun kaveri käy polvilleen ja puuta vasten ja sitten loiskauttaa.
Ne (linnut) olivat rinteessä heidän puolellaan. He huomasivat, että viisi kuusi sorsaa lähti lentoon ja jatkoivat matkaa. Sitten se rupeaa perkele ampumaan uudestaan. He kertoivat jälkeenpäin laskeneensa, että sen jälkeen kuului 42 laukausta. Minä ampumalla ammuin, kun se oli kapea, notkossa oleva järvi. Lintu meni järven toiseen päähän, tuli sinne niin kuin umpisukkeliin eikä päässyt enää mihinkään. Se sukelteli välillä. Minä hiivin sitä mukaa kun se nosti päätään ja ammuin. Tulin aina lähemmäksi ja lähemmäksi. Sitten kun se lahden pohjukassa nousi pintaan ja nosti päänsä, niin ammuin kaulan poikki. Se oli niin helkatin tarkka pyssy. Ensimmäinen laukaus meni niin, että siipivarresta meni luu poikki, niin se ei pystynyt lentämään. Se oli siellä vedessä eikä minun muu auttanut kuin pistää ilkosilleni, pistää siipi suuhun ja uida rantaan päin. Justiin kun olen tulossa rantaan, niin nämä seisovat siinä rannalla ja kysyvät 'hei, kuule missä ne 42 muuta sorsaa on?'

- Armeijan oma ruokahuolto oli vähän heikoissa kantimissa?
Hyvin usein oli, että ei käyty (keittiöltä) muuta kuin näkkileipä hakemassa. Joskus kun oli kauravelliä, niin sitä syötiin. Mutta ruokapuolen saanti ei olisi onnistunut, jos ei miehet olisi olleet itse aloitteentekijöitä ja energisiä, että kävivät hakemassa. Minä olen pikkupojasta alkaen oppinut lukemaan siinä mielessä luontoa, että minä tiedän missä kasvaa suurin piirtein mitäkin. Jos järvi on, niin kyllä minulla konstit on miten siitä kalaa saa. Hauenkoukku, pitkäsiima, katiska ja kaikkea tämmöistä.


Kimurantti lentotehtävä

Olen kerran saanut Hans Windiltä seuraavansisältöisen lentotehtävän:

Brewster, numeroa en muista, viet sen Suulajärveltä Immolaan. Hydrauliikka ei pelaa. Laskutelineitä ei saa ottaa sisään. Moottori pelaa jos pelaa, käynti epävarmaa. Radio pelaa. Nouset, jos saat moottorin käyntiin, tuhanteen metriin ja pidät yhteyttä radiolla. Tuhannesta metristä saat lähteä yrittämään Immolaan. Jos moottori tekee tenän, ilmoitat radiolla paikan ja turvaudut laskuvarjoon.
Sain sen käyntiin, nousin tuhanteen metriin ja ilmoitin lähteväni. Telineet ulkona ja niin edelleen. Moottori nikotteli kolme kertaa, mutta minullahan oli konsti siihen miten moottorin saa taas käyntiin. Kiihdytyspumpulla, eli ryyppyä lisää, kun bensaahan oli. Ja se suostui aina käymään. Immolassa piti ilmoittaa kun tulee laskuun. Ilmoitin, että minä menen ja tulen liu'ussa.
Eteläpuolella on sotapesä ja sen vierellä urheilukenttä, jossa oli lipputangot sun muut. Vasemmalla puolella Immolassa oli heti välittömästi korjaushallit. Metsä oli aivan kentän laidassa. Kun tulin sieltä huomaan, että perkkele, nyt meinaa potkuri pysähtyä. Lykkäsin äkkiä ryyppyä ja se pikkasen pyrähti. Sitten se rupesi käymään tyhjäkäynnillä. Minulla oli samalla siivekkeet ja pyörät ulkona, en muista olinko ottanut täydet siivekkeet, ja tulin laskuun. Mutta seuraus oli se, että päästin nopeuden liian pieneksi, kun moottori röhkäis. Minun piti työntää ja samantien vetää, ettei se olisi sakannut. Korjaamon päällikkö, Enon Mikko, joka oli myöhemmin vastaavasti Finnairin konekorjaamoiden päällikkönä, katsoi platalta että mitä tuo Brewsteri touhuaa. Sitten kun se näki minun tulevan, hän tuli katsomaan että kuka sieltä oikein tulee. Sanoi, että pikkuinen kersunretale tulee koneesta ulos, hän oli suu auki. Radan vieressä kun oli se metsä, niin olin ilmeisesti tullut hyvin jyrkästi ja lyhyelle matkalle. Kone ei pitkään mennyt, eikä koneen ja metsän väliin jäänyt paljoa tilaa.
Päivämäärä oli 12.6.1943, koneena BW-393. Lento kello 17.30-18.00


Neljän vuorokauden taivallus kotiin

Kurssikaverini Sakari Peijari syöksypommitti Äänisjärvellä yhden lotjan pohjaan Muurmannin radan pommituksen yhteydessä. Heitä oli kolme tai neljä konetta ja hän oli ensimmäisenä, mutta pommi ei irronnut. Niin hän joutui tulemaan takaisin letkaan ja pommitti viimeisenä. Saivat osuman moottoriin ja joutuivat tekemään pakkolaskun metsään.

Kustaa Kotsalo oli nuori vänrikki ja muistaakseni ensimmäisellä sotalennolla. Heillä oli ensimmäistä kertaa kokeiltavana niin sanottu sissivyö, jossa oli viikon muona ja muut tarvikkeet. Heillä oli kompassit ja varusteet mukana, ja he olivat paenneet jo puoli tuntia pimeässä metsässä kotia kohti, kun Peijari muisti kesken kaiken ettei viholliselle saa jättää konetta tuhoamatta. Täytyy pistää kone palamaan. Kotsalo, koneen päällikkö, sanoi "ei , me mennään pois." "Ei mennä. Anna se pistooli minulle, mennään pistämään kone palamaan."
He etsivät konetta toista tuntia, ennen kuin löysivät sen. Ampuivat sen palamaan ja lähtivät. Seuraavana aamuna he huomasivat, että perässä oli koirapartio. Välillä Peijari oli antanut sen pistoolin takaisin Kotsalolle. He olivat juosseet päivän ja kuulivat koirien haukkuvan perässä. Kotsalo sanoi, että 'ei, ei me päästä kotiin, täältä on matkaa niin paljon. Antaudutaan vangeiksi'.
Peijari: 'Anna se pistooli tänne ja juokse tuohon suuntaan'. Sitä reissua tuli kahdeksan vuorokautta, ennen kuin he pääsivät omien puolelle. Loppuvaiheessa Peijari sanoi, että ei me jakseta, ruoka on loppunut ja minulla on väsy. Niin Kotsalo sanoi, että anna ne molemmat pistoolit minulle, nyt mennään kotiin, ja niin ne tuli.

Kotsalo oli tähtäri. Hän kävi ohjaajakoulutuksen sodan loppuvaiheessa ja osallistui Peltiheikillä muutamiin lentoihin. Hän kouluttautui myöhemmin lääkäriksi ja on tällä hetkellä Vantaan Ilmailumuseossa, hoitaen Pilvenveikkojen perinnehuonetta.

(Kotsalo ja Peijari tekivät pakkolaskun vihollisen puolelle 8.6.1943 LentoLaivue 16:ssa. Paikka oli lähellä Sumerin asemaa, Seesjrven ja Uikujärven välisellä kannaksella. Miehet taivalsivat kotiin neljä vuorokautta ja selviytyivät omien luo Ontajärven eteläpäässä. Lähde: Kohtalokkaat lennot, sivu. 251. Toim. huom)


Anttilan paluumatka, Brewstereiden veistelyä

Tämmöistä tositarinaa. Näistä kotiin päässeistä kurssikaveri niin Anttila kuin myös Pekuri ammuttiin alas, hän tuli kotiinpäin ilman paitaa kolmatta vuorokautta. Ja he tulivat vielä läpi samaisesta miinoitetusta kannaksesta. Ensin Pekuri, joka käveli kuusi tuntia sukkasillaan. Sitten tuli Anttila ilman paitaa. Ylikersantti, joka oli siellä rajavartioasemalla, oli kysynyt Anttilalta että tuleeko sieltä vielä toisia. Jos, niin minä pistän miehen miinoitusalueen etupuolelle ottamaan vastaan. Anttila oli sanonut, että ei hän tiedä, mutta hommaa nyt hänelle vehkeet. Anttila ei tiennyt mitään, että hän tuli miinaketjun läpi. Pekuri huomasi viimeisen ansalangan.

Kerrottakoon vielä, että Anttila oli ensimmäisen yön suossa. Hän meni yöksi suon sisään ja pisti sääskien takia turvetta päälle, hänhän oli ilman paitaa. Sääskiä oli niin paljon, mäkäräisiä ja muita. Se oli ihan niin kuin olisi mustaa ruutia ammuttu, joka paikka oli täynnä puremia. Hän heräsi suossa, kun kuului semmoista puhinaa ja vähän askeleita. Raotti turvetta - ja hirven vasa oli parin metrin päässä, katsoa mollotti. Anttila sanoi, että ei katsonut kauaa. Hän otti yhdeksänmillisen ja porasi reiän silmien väliin. Tuli kiire ottaa korvista kiinni ja imeä kaikki mitä sieltä tuli. Tämä oli sinä päivänä hänen ensimmäinen ja myös viimeinen ravintonsa. Vasta illalla myöhään hän löysi pienen hirsistä tehdyn kalastuskämpän, jossa paikalliset oli käyneet. Siellä oli käynyt myös suomalainen partio, koska mökissä oli suomalainen SA-leimalla varustettu risainen, paskainen paita. Pöydällä oli hiilitabletteja, yksi askorbiinitabletti ja pieni pala näkkileipää. Kaikki meni suihin ja paita tuli päälle.

- Oliko hän lähtenyt lennolle ilman paitaa?
Kyllä. Me istuttiin ulkona rinnatusten saman puun alla. Oli kaunis aurinkoinen päivä ja me teimme Itä-Karjalan kelohongasta pienois-Brewstereita. Paita ja pusero oli maassa. Osmo Lehtinen juoksi ja huusi "hälytys".
Juostiin koneelle, kun korsusta oli koneille matkaa noin vajaat 100 m. Oltiin siellä metsän keskellä. Huusin että ota pusero. 'Ei, se on väärä hälytys. Anna olla'. Ei ollut väärä hälytys. Neljä konetta lähti ja kaksi tuli: Lehtinen ja Korhonen.

Lehtinen laski ensin. Sen jälkeen laski Korhosen Aake ja kertoi, että mikä oli tilanne. He olivat olleet Sekehen kentän vieressä. Aikaisemmin siellä oli Hirvaksesta Juutilaisen Illu, jotka olivat tappelussa radan varressa. Pojat menivät sinne apuun. He näkivät kun tappelusta tulleet laskeutuivat, mutta eivät huomanneet että ilmaan oli noussut jo aikaisemmin kymmenkunta Hurricanea. Ne yllättivät niin, että Anttila näki yhden ja meni perään ja ampui sen. Hurricane tuli ja ampui Anttilaa, sai osumaan moottoriin. Pekuri ampui sen alas. Pojat menivät sivulle, katsoivat, kun niitä Hurricaneja tuli toistakymmentä.

Pekurin taakse tuli taas yksi Hurricane ja ampui bensatankin puhki. Anttila teki pakkolaskun. Meinasi ensin hypätä, mutta huomasi että kenttä ja Muurmannin rata näkyvät - vihollinen näkee heti mihin laskuvarjo tulee ja on heti hänen kimpussaan. Hän käänsi suunnan länteen ja tuli niin pitkälle kuin kone liukui. Ennen laskua Anttila aukaisi sylivyön. Hän sanoi sittemmin, että muuten tuli nätisti laskuun, mutta oli yksi kuivunut suokelo, joka meni tason kainaloon ja kiepautti koneen 180 astetta. Runko vääntyi niin, ettei sieltä saanut reppua, jossa oli sissimuonaa viikoksi ja puolikas konjakkia tai jaloviinaa. Se jaloviina haihtui kummasti aina välillä. Hän lähti tarpomaan ja tulihan se sieltä pois. Minä vastasin vielä puhelimeen, kun Pekuri soitti ja kertoi, että hän on täällä ja saisiko kulkuneuvoa. Sitten viimeksi sanoi, että muista sanoa hakijalle että tuo saappaat. Hän kertoi missä toiset saappaansa ovat.


Salamatkustaja sotalennoilla

Minä olen neljäs, jolla on ollut Brewsterillä sotalennolla ylimääräinen mies mukana. Myös Pokelalla, Koskelalla ja Ervillä oli.

Tämä meinasi tehdä minulle sydänhalvauksen. Olin hälytyslennolla niin yhtäkkiä rupeaa lahkeesta tuntumaan nykimistä. Kun katson alas, niin kaveri tulee pää sivuttain sieltä (Brewsterin ohjaajan penkin alta, jossa on avoin tila koneen takarunkoon. Toim. huom.) penkin alta ja kysyy "koska tappelu alkaa?"
Hän oli apumekaanikko, käynyt apumekaanikkokurssin ja sitten yrittänyt ohjaajaksi. Mutta silloin oli se vaihe, kun sanottiin ettei Ilmavoimissa anneta peräkanaa kahta koulutusta, vaikka niitä annettiin aikaisemmin. Mutta hän tuli just siihen rakoon, että jäi oven ulkopuolelle. Ja nyt, kun hän oli Brewster-puolella mekaanikkona, niin hän tiesi koneen kaikki asiat. Ja Brewsterin rungossa oli helkutin iso luukku ja mahtava tila koneen takarungossa, jossa oli reppu ja muita tarvikkeita.
Kun hälytys tuli, niin minä hyppäsin ohjaamoon, pistin ryyppyä sun muuta ja hän veivasi inertian, että potkuri ja kone lähti käymään. Se hyppäsi tasolta ja pyörän päältä pois, pisti kammen paikalleen pyöräkuiluun ja otti pukit pois. Hän oli jättänyt rungon luukun auki jo aikaisemmin ja kun kone lähti liikkeelle hän pujahti sinne. Korsusta, seisontapaikastahan lähdettiin liikkeelle niin varovasti. Täysi kaasu vasta sen jälkeen kun päästiin kiitoradalle.
Kun oltiin menty hetki niin muistelen, että korkeutta oli joku 600-800. Oltiin menossa jo itään päin pitkälti, lähellä pilviä , niin silloin tämä tulee (esiin penkin alta). Ja kun mä huomasin kuka siellä on, niin perkele pumppu kävi. Sitten pidin sille kovan saarnan, entä jos olisi ollut ilmatappelu ja hän olisi haavoittunut, minä en millään pystyisi väittämään esimiehelle, että hän on mukana omin lupineen vaan esimies uskoo, että me on sovittu näin. Minä olisin joutunut saman tien, siltä istumalta jalkaväkeen.

Sitten toisekseen, hän ei tajunnut lainkaan sitä, kun mies on siellä takana, niin koneen lento-ominaisuudet muuttuu. Se menee takapainoiseksi. Ja kun hän oli minun kyydissäni, niin se oli hänelle jo seitsemäs sotalento.
Mutta enhän minä voinut puhua siitä kenellekään. Sanoin, että pidä turpas kiinni siitä että olet ollut mun mukana - et tee toiste. Jos yritätkään, niin silloin minä keskeytän lennon ja vien esimiesten luo. Onneton meni sitten Ervin, lentueenpäällikön koneeseen.
- Eli ei ottanut opikseen?
Ei ottanut opikseen. Ervi huomasi ja - se oli riski kaveri, sillä oli hyvät nyrkit - niin se sanoi, että lyönkö mä tässä jo heti? "Mutta mä joudun poseen siitä, jos menen lyömään alaista. Mutta kerro nyt, mikä tässä on."
Se kertoi avoimesti, että hänen oli tarkoitus saada kymmenen sotalentoa, mutta ei tullut kuin kahdeksan. Minun kyydissäni hän oli seitsemättä kertaa. Ervi sanoi: "ja tämä on viimeinen. Jos haluat näissä hommissa olla, niin et mene sinne enää."
Hän oli ollut aikaisemmin Pokelan ja Koskelan koneessa. Sitten minun koneessani. Ervi oli neljäs. Ja se jäi kahdeksaan.


Fosforipommin kosto

(Venäläinen suoritti pommituksen kentälle U-2-koneella ja kylvi Suulajärven kentälle fosforipommeja. Tilanteesta , toim. huom.)

...Niitä (fosforipommeja) oli ympäri kenttää. Lennonjohdon tointa, joka oli niin sanottu kippari, hoiti toinen Kauppisen veljeksistä, sähköttäjä. Toinen oli lentueen varapäällikkö, kapteeni ja lentäjä. Kentän laidassa olevan kipparin rakennuksen vieressä oli Ahokkaan Jepen Brewsteri. Kuomu auki, istuimella laskuvarjo. Siihen putosi tällainen fosforipallo.
Brewsteri oli hetkessä liekeissä, ei voitu pelastaa mitään. Se oli ainoa vaurio joka tuli koneisiin.
Meidät hälytettiin sitten sammuttamaan näitä tulipaloja. Siihen ei auttanut mikään muu kuin hiekka. Tällaisia tulipaloja varten meillä oli varattuna pikkulapioita, kenttälapioita, kun se oli hiekka-aluetta. Äkkiä hiekkaa fosforipalon päälle ja sillä sammutetaan.
Olin alkuyöstä toista tuntia tehnyt töitä, hikisenä, likaisena ja märkänä, sammuttanut monta paloa. Tulin jo poispäin niin huomasin polulla - yksi kokonainen fosforipallo! No potkaisin sitä, "perkkeleen pallo, teitä on vielä täällä" silloin oli saapas tulessa. Kanerva tulessa! Siinä meni puoli tuntia ennen kuin sain taas sen palon sammutettua.
- Tästä tapauksesta on olemassa valokuvakin, seisomapaikalle palaneesta Brewsterista?
Se on juuri tästä pommituksesta. Se fosforipommi tuli istuimelle, Ahokkaan Jepen nimikkokoneeseen. Kuva tästä on muistaakseni Karhusen Jopen Brewsterikirjassa, Suulajärven kentällä 43-kesällä.


Vuoteen 1944

Brewstereiden yökoulutusta, kesäsota alkaa

- Onko sellainen tapaus tuttu, että Brewsteriä on käytetty yöhävittäjänä?
Veikko Karu oli sen lentueen päällikkönä ja hän ampui valitettavasti Heinkelin, jolla oli tarkoitus viedä virolaisia desantteja ja taisi olla yksi suomalainenkin.
- Muutamaa pilottia koulutettiin tähän yötoimintaan.
Kyllä.
- Onko teillä kokemuksia näistä hommista?
Laivue 24 sai Mersut 44 kesällä, Heinjoen kentällä. Olin itse viemässä loppuja Brewstereita, jotka tulivat Larjon lentueeseen, jossa Karu oli myös. Teromaa oli lentueen päällikköinä. Mutta varsinaisen laivue 24:n miehet eivät olleet (Brewstereillä yöllä liikenteessä) kuin yhden ainoan kerran. Silloin kun venäläiset pommittivat Helsinkiä, niin panivat yöllä Brewsterit Suomenlahdelle.

- Brewster-ohjaajille ei annettu mitään muuta varsinaista yöhävittäjäkoulutusta kuin, että katsottiin että osaavat lentää mittareilla?
En ole aivan varma. Mutta Lentomestari V. Pyötsiä, Vikki, ampui Suomenlahdella pommarin alas Helsinkiin suuntautuvalla pommitusmatkalla. Hän valvoi sitten koko loppuyön aprikoiden, että ampuiko hän oman koneen. Heti, kun päivä valkeni mentiin tarkistamaan. Se oli DC-3 (venäläisvalmisteinen Li-2), joita he käyttivät myös pommikoneina. Kone oli jäällä ehjänä ja jäljet johtivat Kronstadtiin. Seuraavana päivänä kone oli viety pois.

- Huotari tunnusti olleensa tuossa hommassa. Hän ei lentänyt yöllä torjuntalentoja, mutta hän lensi ilmatorjunnalle maalilentoja. Hän myös katseli ilmasta maamaaleja, näkyvätkö kohteet ilmasta. Jotain tehdasaluetta koetettiin naamioida piiloon ylös suunnatuilla valonheittimillä, että alue oli pelkkä valoa ilmasta katsottuna.
Sillä tavalla hämättiin talvisodan aikana Saimaan kanava, Imatran voimalaitokset ja Viipurin välinen kanava. Joku it-miehistä käsitti, että voidaan ottaa iso alue ja valaista se suojauksena. Venäläiset etsivät ja kiertelivät ja yrittivät pommittaa, mutta eivät osuneet. Tällä torjuttiin talvisodan aikana Saimaan kanavan ja Imatran voimalaitoksen pommitukset. Ne toivat valtavan määrän, niin paljon kuin saivat irti, valonheittimiä yöllä. Kun ääni alkoi kuulumaan, niin koko iso alue valaistiin. Venäläiset eivät pystyneet löytämään pommituskohdetta.
- Huotari oli löytänyt yhden ongelman tässä: kun teollisuuslaitosta suojataan valomerellä,. Tehtaan piiput kuitenkin nousevat esiin valomerestä, jolloin savu näkyy.
Helsingin pommitusten yhteydessä Brewsterit eivät menneet sinne (torjumaan yöpommittajia) ja ampuneet kaikkia, koska he tiesivät, että siellä on seassa omat pommikoneet. Heille ilmoitettiin, että sinne joukkoon menee omia. Kun venäläiset palasivat kotiin, niin suomalaiset pommarit liittyivät letkaan pommilastissa. Kun ne tulivat kotikentälleen, niin venäläiset antoivat koneista valomerkit, minkä jälkeen kenttä valaistiin laskua varten. Suomalaiset menivät täysillä kaasuilla laskevan koneen varjosta takaa, pommittaen maassa olevia koneita sekä bensa-, pommi- ja muita varastokohteita. He saivat aikaan valtavia tuhoja.

- Laivue 26 lensi sitten enemmän Brewstereilla.
Kyllä. Mutta sitten oli tarkoitus kouluttaa Mersun piloteista yöhävittäjiä. Se oli ennen kesähyökkäyksien alkua. Meitä oli 24:ssä Pokela, Juutilainen, minä ja muita kymmenkunta ohjaajaa, jotka olimme Utissa valmistavassa koulutuksessa ja ajoimme öisin Viimoilla mittarilentoa. Mutta kun kesähyökkäys alkoi, niin toiset olivat sunnuntailomalla, olimme Utissa Pokelan kanssa. Tuli määräys, että välittömästi paluu yksikköihin. Sovittiin, että Pokela hoiti upseerit ja minä hoitelin alipäälliköt.
Saksaan yökouluun lähetettävä porukka purettiin ja tilalle otettiin uudet muista laivueista. Siinä oli sitten väkeä Morane-puljasta, Fokker-puljasta, 14:sta ja useammasta eri laivueesta. He menivät yökouluun ja tulivat Saksasta pois vasta myöhemmin, internoinnin jälkeen.
- Bengt Ringbomihan ammuttiin siellä alas.
Pokela teki pakkolaskun Mersulla ja loukkaantui Saksassa, mutta se oli eri porukassa. Se oli se yöhävittäjäkoulutus. Kurssikaverini Bäckmanin Mauno, joutui teki siellä pakkolaskun Mersulla yöllä koulutuksessa. Ringbom oli kurssin ainoa taistelutappio. Toiset eivät joutuneet lainkaan tulitaisteluun vihollisen kanssa. Sota (Suomessa) oli loppunut, kun heidät internoitiin, eivätkä he voineet käyttää saamaansa koulutusta Suomessa lainkaan tositarkoituksessa.


Lento-osasto Kuhlmey - kuomu irtosi syöksyssä

(Keskustellaan saksalaisista Suomessa, koneista, juttu etenee luistavasti Stukiin. Toim. huom.)

- Kuhlmey kun lensi Suomessa, niin Stukissa oli aseina kaksi kappaletta 20-millisiä
Minä olen Ihantalan tappelun yhteydessä nähnyt kerran tilanteen, jolloin tuli neljän koneen Focke-Wulf partio ja niillä oli viidensadan kilon munat alla. Mennessään ne kurittivat IL-2:ia , ja sitten vasta menivät pudottamaan munat.
- Eli pommikuorma päällä hyökättiin?
Pommikuorma päällä. Kun IL-lautta meni, niin porukasta meni yksi toisensa jälkeen ja jokainen ampui sieltä yhden alas ja sen jälkeen ne jatkoivat pommittamaan. Mä en voinut muuta kuin suu auki katsoa ja todeta, että noin se käy kun osaa.
- Kuhlmeyn porukassa oli muutamia varsin kovia kavereita Kuhlmeyn. Siellä oli muun muassa yksi 200 pudotuksen kaveri.
Joo. Aika usein käyttivät kolmen koneen partioita.
- Stuka-taktiikkaa?
Niin, Focke-Wulfeillakin. Siellä oli hyvin usein vääpeli vetämässä puljaa. Päällikkö oli erikseen, hänellä oli suojanaan vanhempia alipäälliköitä. Muut lensivät hänen sivustallaan. Jos oli kuusi konetta, niin lensivät kahdella kolmen koneen partiolla. Toista partiota veti vääpelin arvoinen, kokemusta omaava mies. Olin samana päivänä, kun Immolan kenttää pommitettiin, Vuoksen yläpuolella. Siellä oli kovat rähinät, kaikki kolme 24:n lentuetta oli siellä. Minä olin kolmoslentueessa, me oltiin välissä. Olimme ylimmäisenä lakipartiossa, mulla oli kersantti Keskinummi siivellä. Välillä mentiin siellä ristiin ja osa oli alhaalla jo tappelussa. Mä näin sen mutta radio ei pelannut, joten annoin Keskinummelle käsimerkin, että painu tuonne. Näin että siellä on takana koneita, että ne ovat varmaan ykköslentue, he olivat ylhäällä. Kakkonen oli alhaalla, kolmonen välissä ja ykkönen ylhäällä. Että minä ohjaan ne sinne, ylhäällä olevan porukan mukaan rähinään. Niin mä potkiskelin ja kääntelin, että odotan niiden tulevan. Näin niiden lähtevän hiljalleen tulemaan, siellä on porukka. Ne olikin La-5:ia.
Ne tulivat auringosta ja kun mä totesin että miten on, niin silloin lensi ohi kipunaa. Mä heitin heti alle ja siitä käänsin pystyyn, että pääsisin niiden mahan alta aurinkoon ja sieltä niiden kimppuun. Mutta siinä vaiheessa, kun rupean pääsemään nokka horisonttiin, niin lähti kuomu. Nopeus oli pitkälti yli 600 kuomun irrotessa, mutta olin onneksi kumartunut eteenpäin ja katsoin taakse, että seuraavatko ne vielä. Se pelasti minut.
- Lähtikö kuomu osumista vai itsestään?
Osumatta. Kuomu lähti näin pystyyn. Rakennevika - ovi aukesi, kun lukko ei pitänyt.
Siihen tuli sen verran rakoa, että kuomu irtosi tapeistaan - ja ilmavirta repäisi sen irti. Kun se irtosi täältä riittävän paljon, se antoi periksi. Kuomu oli siihen liian väljä. Tekovika, niin sanotusti. Se oli lukittu mutta ilmavirta pääsi sinne väliin - ja kun sitä oli riittävästi, niin se brakas kertaheitolla. Jos en olisi ollut täällä etulasin suojassa kumartuneena, niin takapanssari olisi lyönyt tuonne ja mulla olisi ollut tolkku pois siihen saakka kunnes kone olisi ollut maassa... Joo, se on tuosta poikki.
Kone oli G-6, jossa oli Erla-kuomu. Niskapanssari oli siinä kuomussa kiinni ja siinä kääntyi koko helahoito.
- Osassa G-6:ia oli kanssa näitä vanhoja kuomuja.
Joo. G-2:ssa kun kuomu lähti, niin takaosa ei tullut mukana. Niskapanssari oli kiinni istuimen takana.


Korkeusmersun hakureissu Saksasta

- Ne oli mielenkiintoisia reissuja, ne Mersujen hakureissut?
Sanoisin näin että jokainen startti oli oma seikkailunsa. Etukäteen ei tiennyt, mihin päätyi ja mitä tapahtui.

Se oli karmea näky kun me tultiin Anklamiin sodan loppuvaiheissa ja astuttiin ulos Junnusta. Karmea näky, koska Aradon lentokonetehtaat oli siinä kentän ympärillä. Se oli Aradon tehtaan kenttä Anklamissa. Tehtaat olivat rauniokasaa, tiilikasaa joka oli vain irrallista tiiltä. Heti kun päästiin maahan, niin tuli sivuvaunullinen moottoripyörä jossa oli päivystävä upseeri ja konekivääri siinä edessä. "Kaikki äkkiä tuonne kentän laitaan, täällä on ilmahälytys!"
Mehän kerettiin, kun meillä oli laskuvarjot mukana sun muuta, pärkkele kun tässä joutuu kävelee.
14 ilmavoimien miestä tuli isolla Junnulla, yksikään ei ollut pukeutunut samalla tapaa. Kaikilla eriävät vaatteet! Tämä mainittakoon. Vähän matkaa mentiin ja sitten tuli vaara ohi ja lähdettiin siitä. Löydettiin paikka minne pistettiin laskuvarjot ja porukka hajaantui, koska koneet eivät olleet valmiit samana päivänä. Upseerit ja aliupseerit lähti eri ryhmänä, Kosti Kaloinen, joka oli yhtenä kersuna nuorempaa kurssia, alkujaan ollut minun kurssilla mukana, hän tuli ja me mentiin kahdestaan kaupunkia kohti. Ja todettiin ettei sinne viitsi mennä, turhaa väsyttää itseään, mennään kämpille nukkumaan. Kun päästiin lähelle kenttää niin tämä samainen päivystäjä tulee moottoripyörällään, ohjautuu meidän viereen ja näyttää suuntaa hallille, toimistoon. Se otti jo pistoolin avuksi ettei varmasti karata, että mennään sinne.
Siellä oli kentän päällikkö, insinöörimajuri, joka löi paperia pöytään ja komensi jotta nimi tonne ja tuonne. "Eeei, me ei pistetä mitään nimeä sinne." Vähän aikaa se oli hurjana ja huusi. Näytin puhelinta, soita Berliiniin kapitan Ervi. Se katsoo vähän aikaa ja minä sanon että Berlin ja kapitan Ervi. Se soitti, muutaman sanan puhui sinne että täällä on yksi ukko, joka ei usko hänen puhettaan. Ervi oli sanonut, että annappas puhelin sille. "Terve, Linkku on täällä, tää vaatii meiltä nimeä alle näihin papereihin." "Et perkkele kirjoita", sanoi Ervi. "Siinä on määrätty asia takana."
Mä tiedän! Jos mä pistän nimen tähän, vaikka minulla ei ole mitään valtuuksia siihen ja herrat on kaupungilla, niin heti kun minä pistän nimeni niin ne koneet on Suomen valtion laskuun. "Just", sanoi Ervi. "Et missään tapauksessa kirjoita nimeäsi sinne. Siellä on mukana herra, jolla on oikeus kirjoittaa ja ne kirjoitetaan vasta aamulla, ennen lähtöä. Se majuri haluaa päästä eroon vastuusta, koska ilmahälytys ja pommitusuhka on koko aika päällä." Me sovittiin ja sanoin Erville, että kertoo sille että me ollaan jo seitsemän aikaan aamulla valmiina kun on valoisaa, että me pystytään lähtemään. Me ollaan silloin valmiita lähtemään.
Me mentiin seitsemäksi sinne ja päästiin puoli kymmenen aikaan liikkeelle, lähtemään sieltä koko porukka yhtaikaa. Ja oli kello 12, kun 400 lentävää linnoitusta tuli ja pommitti koko kentän taas uudestaan paskaks. Siellä kentällä oli kaksi Junkersia, Thunderboltit ampui nekin palamaan. Koeammuntakorsuun jäi vielä kaksi Mersua, jotka Pokela ja Lehtonen toivat viimeisinä niitä pois.
Tämmöistä se seikkailu oli...
- Saksalaiset sitten yritti loppuun saakka tehdä kauppaa. Nyt on myyty kone, saako olla mitään muuta?
Katsoi vähän ihmeissään kun kersu pisti hanttiin, ei tehnyt miten majuri määrää. Heti, että soittaa sinne ja Erville.

Tämän viimeisen Mersun toin vähän ennen sodan loppumista. Osa porukkaa internoitiin kun sota loppui, sinne jäi neljä kaveria. Nämä kaksi Mersua tuotiin ampumapaikalta ja kaksi miestä tuli internoituna pois. Ryhmä oli 14 miestä, joista neljä siis jäi, meitä lähti 10 konetta Suomeen.
Anklamissa oli nurmikenttä. Silloin kun koneessa on pukit edessä ei voi kokeilla jarruja. Turha painaa, ei siitä tiedä pelaako jarrut vai ei. Lähdettiin liikkeelle, rupesin kaartamaan kannus auki ja yritin sitten kokeilla jarruja. Ei mitään. Kolmas palkinto, ei mitään. Ei pelannut lainkaan. Totesin, että kun ne ei pelaa siellä on jotain vilppiä, ei saa käyttää jarruja. Muuten tulee hankaluuksia. Käytin kaasua. Sillä tavalla kaasun kanssa rullasin ja silloin kun vauhti oli hiljainen pidin kannuksen auki. Ja äkkiä sitten taas lukkoon kun mentiin suoraan. Piti pelata sillä tavalla lukituksen kanssa.
Toin koneen Instenburgiin ja laskin viimeisenä. Kaasun kanssa tulin, samoin rullaukset. Siellä oli kenttä niin, että rullaustiet olivat kapeat ja sivussa nurmikkoa. Se oli pehmeää, ei passannut mennä sinne. Muuten olisi uponnut sinne, koska Mersun rengas on aika kapea. Tultiin Malmille, taas laskin viimeisenä, siinähän ei ollut mitään kun 18:lle pohjoisesta, siellä oli hiekka alussa ja varasin niin, että lasken hiekalle etten missään tapauksessa ole betonilla ennen kuin nopeus on pieni.
Sitten ilmoitin päälliköille ettei tässä jarrut pelaa. Toivoisin että se otetaan pukille ja sen jälkeen saatte määrätä mitä sille tehdään. Se nostettiin pukille silloin illalla, kun me tultiin vähän myöhempään. Väki tuli sitten paikalle aamulla. Mekaanikot ottivat pyörät irti ja me oltiin katsomassa sitä, päälliköt ja minä. Ja arvatkaas mikä oli vikana: pyörän rumpu oli valun jäljeltä ja jarrukengät oli säätämättä. Mutta siellä oli kumminkin jäljet, epätasaiset nystyrät. Jos olisin yrittänyt väkisten jarruttaa se olisi leikannut kiinni ja olisin ollut selällään.
Siinä oli muutakin hämminkiä. Startin jälkeen kun nousin ilmaan kone rupesi heti kallistumaan vasemmalle. Kun nopeus kiihtyi se oikeni. Siinä oli tasojen trimmauksessa, säädössä, vikaa. Se oli vähän kiero. Toinen siipi oli toisella tavalla kuin toinen. Vaakalennossa se meni suoraan. Seuraus oli se, että myös mittarinäyttämissä oli vikaa, siinä oli monta osatekijää jotka vaativat sen, että kone piti viedä Kuorevedelle korjaukseen. Päälliköt antoi määräyksen: seuraava laskupaikka Kuorevesi. Kerroin sitten tilanteen siellä, totesivat asia selvä, katsotaan. Kone tuli sieltä aikanaan mutta se ei osallistunut lainkaan sotahommiin, se tuli rauhanajan palvelukseen.
- Maanantaipäivämersu.
Sakemanneilla oli vallattujen alueiden henkilökuntaa lentokoneita rakentamassa ja ne sabotoi koneita niin paljon kuin ehtivät.

Kerron myöhemmin kun Savosen Jokelin (Joel Savonen, toim. huom) moottori ei lähtenyt käyntiin, niin mulle annettiin sieltä seisova kone. Niin me sitten lähdettiin Turkan kanssa. Ne antoivat vikakoneen - siinä oli kolme tykkiä ja erikoismoottori, eli se oli tarkoitettu ylähävittäjäksi. Minulla oli semmoinen käsitys, että siinä oli radiokompassi. Kohtilentolaitteiden mittaristoa oli vähän enemmän kuin mitä suomalaisilla oli. Tämä sattui -44.
- AS-moottorilla varustettu Mersu? Yöhävittäjävarustellussa koneissa oli enemmän mittareita.
Niin, sen lakikorkeus oli 12 km. En muista ihan tarkkaan millainen kone oli muten, koska en lentänyt sillä kuin sen yhden ainoan lennon. Silloin me päädyttiin Uttiin. Seuraavana aamuna, kun minun piti lähteä Lappeenrantaan laivueeseen, niin kerrottiin että sakemannit kävivät aamulla aikaiseen hakemassa sen pois. Eli miehet olivat tulleet Porista hakemaan sitä.
Valtosen tekemässä Mersukirjassa on minun kertomukseni siitä reissusta. Ja hänen koneluettelossaan on sen koneen kohdalla merkintä, että se on haettu pois ja sen tilalle tuotiin toinen, jolle annettiin sama numero.

- Muistatteko miltä se AS-moottorinen kone tuntui lentää. Erosiko se millään tavalla muista?
Ei. Se oli ihan normaali, mutta siinä oli jotain - oliko kaasuvipu pidempi ja jotakin muutakin, koska minulla on sellainen käsitys, että siinä erikoismoottorissa oli kolme ahdinta. Tai kaksi, jotka sai sitten sitä mukaa, kun noustiin tuonne seitsemään - kahdeksaan tonniin, siellä sai vielä yhden ahtimen päälle.

- Tämä on hauska yksityiskohta, Suomeen tuli kaikkiaan kolme kappaletta näitä erikois-Mersuja. Tamperelaiset ovat tuoneet kaksi.


Nipa Katajaisen pakkolasku

(katsotaan Mersun ohjaamokuvaa, toim. huom.)

Yksi pikku hana pitäisi näkyä... Se oli sellainen kääntövipu, joka oli etulasin pesijä. Syy näkemääni Katajaisen pakkolaskuun Lappeenrannassa, hän tuli yli 400 kilometrin nopeudella pintaan ja luuli laskevansa, mutta olikin telineet sisällä. Tavallisesti ilmatappelun ja alasammunnan jälkeen ilmoitettiin vaakakierteellä, että nyt on tullut palasta. Pintaan ja siitä sitten loivasti ylös vaakakierre, sen jälkeen laskuun. Oletin, että hän tekee tämän, mutta menikin suoraan pintaan ja oli kyllä karmea näky kun Mersu menee pitkin kenttää mahallaan ja palaset lentelee. Viimeiseksi (kone) menee seinään, hyppää takas ja tykki rupeaa ampumaan. Kun kone meni seinään mies lensi koneesta ulos. Ainut mikä oli murtunut: jalkapöydän yksi luu.
Mutta syy minkä takia hän tuli siihen, hän oli saanut kaksi tai kolme 20-millisen osumaa moottorin sivulle, suoraan sivusta ammuttu. Yksi sirpale oli taittanut bensaputken, jolla pestiin etuikkuna. Se ruiskutti bensiiniä suoraan ohjaamoon. Katajaisella oli kesäpusero aivan märkänä, hän ei tiennyt yhtään mitään kun oli bensahumalassa. Se vietiin kuormavaunulla. Minä juoksin vastaan ja näin että polkupyörämies tulee kun auto menee samalla. Kysyin kuka se oli, Katajainen kuulen. Ruumisko? "Ei sillä ollut mitään hätää, se on hengissä." Sanoin, että anna pyörä äkkiä tänne ja polkaisin perään.
Ne oli justiin kantaneet Katajaisen aulaan pöydälle. Hänet sinne vieneet pojat tulivat ulos ja palasivat autoon. Menin sisään ja sitten vasta tuli lääkäri. Hänen perässään tuli G, Magnunsson, ja pisti mitalin rintaan. Me oltiin hetken aikaa kahdestaan Katajaisen kanssa. Hän oli siinä polvet koukussa ja kysyin, että mites jaksat? "Vähän on kuin olisi selkäänsä saanut, joka paikka on vähän pehmeenä." Minä, että pistä kädet kyynärpäitä myöten ristiin siitä, että olet elossa vielä. "Anna tupakka", hän pyysi. Minulla oli norttia ja minä haistoin ja katsoin Katajaista. Menin muutaman metrin päähän, sytytin nortin ja toin sen Katajaiselle suoraan suuhun. Näin sitten lääkärin tulevan ja otin nortin pois sanoen hänelle "nyt et saa enää polttaa." Sanoin lääkärille, kun se kysyi että mikä on, että sille pitää saada pusero, se on bensahumalassa. Tajusin heti kun haistoin ja näin sen märän pläntin. Kun kävimme katsomassa konetta, niin putkessa oli selvä jälki, sirpale oli taittanut sen eikä Nipa tiennyt sitä. Putki ruiskutti suoraan ohjaajaan koko ajan.
- Aika salakavalaa. Joskus pienestä kiinni.
Nipa ei tuntenut sitä bensasuihkua.


Suojelusenkeli varjeli lentäjiä

Totuus on nimittäin se, vaikka monikaan ei sitä myönnä, että suomalaisilla ohjaajilla, vähintään joka kolmannella, oli oma suojelusenkeli. Siellä on monta sellaista tapausta, Nipalla oli useamman kerran, Windin hassella oli, minulla on ollut - aivan selvästi on ollut tai todettavissa, että joku pitää ja tekee meidän eteen niin että me säilytään. Voin sen myöntää, se on tosiasia.
Suulajärvellä kun saatiin uusi korsu, niin jouluna '42 meitä ei ollut kovin montaa. Siellä oli Ervi, Salovaara, Pekuri, Huotari, minä ja Lylyn Eki, toiset oli joululomilla. Se oli uusi korsu ja me lämmitettiin sitä aika tavalla. Minulla oli kolmena yönä palaveri oman kurssin vanhimman, joka meni Siikakankaalla Kukolla pystyyn, kanssa. Hän halusi välttämättä saada minua mukaansa. Minä pistin hanttiin. Aina kun heräsin palaverin jälkeen olin likomärkä, piti vaihtaa vaatteet. Kolmannen palaverin jälkeen sovittiin, että hän on omassa ja mä olen omassa hommassaan. Tällöin minulle selvisi, että lentokoneeseen en kuole. On pitänyt paikkansa. Läheltä on liipannut, mutta se sopimus piti.
Silloin minulle tuli selville se ja näin montaa tapausta, joista tulin siihen tulokseen ettei nyt ollut kuin suojelusenkeli joka auttoi. Se oli joskus julma. Esimerkiksi Salovaaran Martti meni Ahokkaan kanssa startissa. Olin silloin päivystäjänä, PU:na. Salovaara antoi minulle tehtävän, kun oli lentueen varapäällikkö. Piti mennä taloustoimistoon ja hoitaa hänen asiat. Kun menin pyörällä kuulin koneen starttaavan mutta en nähnyt ilmassa. Auto tulee mun vierestä ja menee sairaalaan. Suttasin perään enkä mennytkään taloustoimistoon vaan sairaalaan. Nostivat miehen sisään ja huomasin mitä on tapahtunut. Lääkäri tuli ja ihmetteli, että kuinka tämä on mahdollista. Minun oli pakko sanoa lääkärille, että laittakaa käsi niskaan. Laittoi käden niskaan ja veti silmät umpeen. Eli Salovaara starttasi ja ajoi eteen. Salovaara starttasi suoraan korsusta ja luuli, kun hiekka pöllysi, että Salovaara menee jo ja löi kaasun päälle. Taso otti ohjaamon takaa ja se pakkolaukaisijan teräspultti löi niskat poikki. Kuomu nousi pystyyn ja löi niskanikamat poikki, silmänräpäyksellinen kuolema. Siinä ei ollut mitään tehtävissä. Ahokkaan Jeppe hermostui siitä sen verran, että me kersut jouduttiin kaksi viikkoa olemaan hänelle seuraneitinä ja varomaan, ettei hän saanut asetta. Nimittäin kun hän huomasi mitä tapahtui hän oli kaivamassa pistoolia ja pistämässä otsaan, mutta kaverit ehti hätään. Kaksi viikkoa kesti ennen kuin hän toipui siitä.

Se oli yksi tapaus myöskin, missä Anttila ajoi Brewsterilla selälleen Tiiksjärvellä.

(Tästä tapauksesta voit lukea lisää täältä: Kyllä tajuton suomalaislentäjä kahdelle sakemannille pärjää. Toim. huom.)


Ilmavoimien Viestipataljoonassa

Sitten olin välillä Ilmavoimien Viestipataljoonassa. Se oli todella mielenkiintoista aikaa ja opin siellä todella paljon. Sieltä on muutamia lentoja semmoisia, jotka eivät ole kirjoissa eikä kansissa, että se on täällä (näyttänee päätään, puhtaaksikirjoittajan huom.). Ja ne on mukavaa kuultavaa.

Niistä eräs: kesällä -48 oli ensimmäinen iso (sodanjälkeinen) sotaharjoitus, jonka vetäjä oli nykyinen kenraali Ehrnrooth. Sinne tulivat Helsingistä katsomaan kaikkien aselajien komentajat, erotuomareiksi ja seuraamaan. Ilmavoimista oli komennettu koneita Malmin lentokentälle. Minä olin Viestipataljoonasta aivan tuliterällä Pikku-Junnulla, jonka kävin hakemassa muutama päivä aikaisemmin tehtaalta Kuorevedeltä. Jyväskylästä oli kaksi Pikku-Junnua, joista toinen ei pääsytkään, siihen tuli vähän teknillistä vikaa. Lisäksi parikin Pelti-Heikkiä. Tämä kenraali - Helminen oli silloin Ilmavoimien komentajana - tunsi minut, koska olin lentänyt hänen kanssaan aikaisemmin. Niin hän tuli kysymään, että "mites on vääpeli, onko kone kunnossa?" Kyllä on, herra kenraali - kerroin vielä, että kone oli just tullut tehtaalta, koelennetty ja kaikki pelaa, se on huomattavasti parempi, kuin nämä toiset koneet. Selvä, kenraalit tulevat teidän koneeseen. Niitä oli viisi kappaletta. Ennen kuin ne tulivat koneeseen, niin harmaahapsinen, pitkä, solakka kenraali Järvinen, rannikkotykistön tarkastaja, tuli ja - huomatkaa - sanoi, että herra vääpeli, onko mitenkään mahdollista, että hän voisi tulla ohjaamoon? Hän ei ole koskaan saanut olla ohjaamossa.
Ohjaamossa toinen paikka on mekaanikon, mutta kysyn häneltä jos hän suostuu tulemaan herra kenraalin paikalle. Siinä tapauksessa voidaan vaihtaa paikkoja. Ja mua huvitti, vähän niin kuin hämmästelin ja säpsähdin, kun se sanoi herra vääpeli. Kenraali herroittelee. No sanoin mekaanikolle, että kuule, mene sä istumaan taakse, niin eteen tulee kenraali Järvinen. Rehellisesti sanoen ei ole niin miellyttävää kaveria ollut ohjaamossa, kuin tämä herra kenraali.
Sitten mulla meni pieni koiruus mieleen. Koska olisin joutunut kurkottamaan hänen sylinsä yli oikealla olevaan paneeliin, missä oli eräitä katkaisijoita, niin kysyin ruvetessani käynnistämään konetta, että "sopiiko herra kenraali että te autatte minua? Siellä on muutama kytkin, sanon kulloinkin mitä tehdään."
Kenraali ihmetteli, että pystyykö hän tekemään? "No kyllä, kun teette niin kuin mä sanon." Ja niin me pistettiin kone käyntiin ja lähdettiin. Kenraali oli koko ajan silmä tarkkana ja katsoi. Kun päästiin ilmaan ja vaakalentoon, niin sitten kysyin, että haluaako herra kenraali ohjata? Pikku-Junnuissa ei ollut automaattiohjausta, vaan se oli käsiohjauksella. Mutta kun koneen käänsi trimmillä, siinä oli sekä sivu- että korkeustrimmit, niin sehän meni kuin juna. Isot aaltopeltisiivet ja -runko, se oli erittäin miellyttävä lentää. Niin kenraali sanoi, että "en minä osaa lentää. Ei minulla ole edes ajokorttia enkä osaa ajaa autollakaan." Sanoin hänelle, että tämä on paljon helpompi - pistäkää kädet tuohon rattiin, kun siinä oli kaksoisohjaimet, ja pidätte siitä kiinni, niin minä heitän omat pois ja kone sitä paitsi osaa lentää kun sitä ei häiritä. Mutta jos tunnette ilmavirtauksen, niin sitten minä käsken työntämään, sitten vähän vetämään ja sanoin, että nokka nousee. Välillä vähän kallisteltiin ja ai kun kenraali oli mielissään.


Viikatemiehen kynnet lipesi

Mutta sitten on myöskin semmoisia tapauksia… Tämä 'viikatemiehen kynnet lipesi', se on tositarina.

Toisen lennon yhteydessä kaverit, Päämajan tarkastusmatkalla olleita insinöörejä jotka suorittivat rakennustarkastuksia Utissa ja Vesivehmaalla, kömpivät (lennon jälkeen) koneesta ulos jalat tutisten, niin en malttanut olla lisäämättä sitä tutinaa - taputin tasoa ja totesin, että "kauan pysyi viikatemiehen kynnet tuossa tasolla, ennen kuin ne lipsahti". Ne katsoivat suu auki. Kahdella miehellä Vesivehmaalta oli mukana pannaria (nimenomaan pannukakkua) 15 x 15 levy, josta he sitten antoivat minullekin, kun minua suututti niin perkeleesti kun he viipyivät siellä ja tuli pimeä ja helkutinmoinen myrsky. Oli viides päivä joulukuuta, vähän ennen itsenäisyyspäivää.
Pimeä ja lounaismyrsky koko ajan paheni. Minulla oli (lähtiessä) IFR-selvitys, niin että me noustaan pilveen, jos ei jäädä. Koska koneessa ei ole jäänestoa, sen aikaisissa Ilmavoimien koneissa ei ollut missään jäänestoja. Kun noustiin Vesivehmaalta, niin en päässyt kunnolla määräkorkeuteen, kun rupesi valot sammumaan.

Huomasin heti, että nyt on jotakin, virta menee. Tuli kiire sanoa sähköttäjälle, että ota yhteyttä Malmiin ja myydä äkkiä takaisin maanäkyvyyteen VFR:ään, että meillä on siihen lupa ja ne tietää meidän tulevan VFR:ssä. Sen jälkeen sanoin että ota suuntimia kohtilentoa varten, niin hän sanoi että mikään ei pelaa. Sitten meni valot. Ei pystytä suuntimaan - hän ei pysty suuntimaan enkä minä näe mitään, on pimeä ja Porkkalakin oli silloin vielä venäläisillä.
Yksi insinööri tuli sinne minun ja mekaanikon väliin ja kysyi, että mitä on tapahtunut ja mitä tehdään? Oli pakko sanoa, että jos tietäisin niin sanoisin, mutta en tiedä. Mennään eteenpäin metri kerrallaan.
Siinä oli nauru kaukana, mutta kun sain maatuntuman ja kun minulla oli helkatin hyvä yönäkö, niin pystyin erottamaan maan ja lentämään turvallisesti. Meillä ei ollut minkäänlaista lamppua, tulitikkujakin hyvin vähän. Kerran kokeiltiin, että näyttääkö etelään kompassi. Kone heiluu koko ajan, siinä näki että kyllä se S siellä heiluu. Sanoin että ei enempää näytetä, kyllä se riittää että tiedän suurin piirtein mihin mennään. Pimeässä ja myrskyssä rupeaa näkemään kaikenlaisia, kone meni kuin leija sivuttain.
Myrsky kiihtyi koko ajan. Olin laskenut ja huomioinut lentoajan. Niin sitä tultiin ja ajan mukaan minun piti olla Tuusulanjärven päässä itäpuolella, ja siitä kääntää Malmille. Yritin pitää koko ajan koneen niin, että se sortuu saman verran.
Näin että tuossa on järvi ja käänsin sen verran, mitä saatiin selvää, vähän vasemmalle - nyt pitäisi Malmin kohta näkyä. Rupesi näkymään maantietä ja valoa - asfalttitie näkyi sateessa. Mutta en tiennyt aivan varmasti, että olenko Helsingin länsi- vai itäpuolella. Ja jos ollaan länsipuolella, niin me ollaan menossa Porkkalaan. Ja siellä on ryssät - ja ne ampuu alas, niillä on it:tä. Mekaanikko istui vierellä ja sähköttäjä tuli ovelle - sanoin että "nyt näkyy, me ollaan meren tuntumassa. Tuossa on maantie."
Järvi, jota minä luulin Tuusulanjärveksi, oli Lapinjärvi, joka on huomattavasti koillisessa rautatien toisella puolella. Matkaeroa on vajaat 20 km. Sen takia minä tulin Malmin itäpuolelle maantielle, joka menee Porvooseen. Ratkaisu oli ihan oikea: tunnista paikka ja toimi sen mukaan.
"Koska en tiedä kummalla puolella olen, niin käännän vasemmalle. Jos me tullaan Porvooseen, niin sen mä tunnen ja tullaan sieltä takaisin." Niin me tehtiin. Mutta kun me tultiin lähelle Vantaanjoen siltaa, niin siinä rupesi olemaan pilvenlatua jo niin paljon lähellä ja pilvet olivat alhaalla. Sanoin mekaanikolle, että mä joudun kurvaamaan oikealle. Aukaise sivuikkuna, pää ulos ja ota mua olkapäästä kiinni - jos tason pää rupeaa lähenemään puuta, niin tee tämmöinen liike, niin osaan nostaa. Niin me päästiin hautuumaan kautta ja sieltä vasemmalle - ja laskin alas. Kun pääsin maahan, niin vasta sitten Malmin kiitoradan valot syttyivät. Maahan saakka oli pimeää. Ja siinä kävi vielä niin, että sähköttäjä ei huomannut ottaa riippuantennia ylös. Kun me rullattiin sieltä, menin esikuntalentueen parkkipaikalle, niin kannus kävi vaijerin yli ja kannus pamahti.
Siinä yhteydessä sitten, kun tulin ohjaamosta tason päälle ja näin että ne ukot tulivat koneesta ulos, niin minä taputin noin: "kauan kesti viikatemiehen kynnet, ennen kuin lipsui."
Eskola oli asemalla vastassa, nämä insinööriheput oli tulossa kotiin Riihimäelle tai Hyvinkäälle. Niin hän sanoi, että hän näki ne heput ja hän ihmetteli, kun niiden leuat kävi koko ajan, ne olisivat tarvinnut näkkileipää, muuta kuin syömään vain. Me tultiin tätä lentoa Parolasta Malmille varten, niin Eskola oli tullessa mukana ja hän meni Esikuntaan. Hänen oli tarkoitus tulla pois, mutta kun hän kuuli ettei konetta tullut niin hän ihmetteli ja kysyi niiltä insinööreiltä, että miten se lento meni? "No meni se. Päästiin kunnolla Malmille".

- Tuon takia matkustamosta tuli ulos kalpeita miehiä?
Jumalattomassa myrskyssä, jos ei siinä tule merisairaaksi. Ja pelko vielä, kuolemanpelko. Mutta kone oli todella vankkaa tekoa.
- Matkustajat eivät välttämättä tiedä, miten kolkko tilanne on pilotin kannalta.
En usko, että pystyivät edes millään tavalla kuvittelemaan, mitä minun päässäni liikkuu.

- Kyllä siinä tosiaankin aika pienellä marginaalilla mentiin. Nykyaikana vietäisiin lupakirja pois semmoisesta lentämisestä.
Jatkoseuraus oli, että Malmin lennonjohdon päällikkönä oli kurssikaveri ohjaajakurssi 10:n puolelta. Hän huusi heti ämyrillä, että 'kone joka äsken tuli maahan, ohjaaja heti lennonjohtoon!'
Kysyin, että mitä pahaa minä olen tehnyt? Kone on ehjänä, henkilöstö on ehjänä.
'Minkä perkeleen takia ette ota yhteyttä? Pimeänä siellä.'
Minun oli pakko sanoa, että kun tietäisin niin sanoisin. Että huomenna minä voin kertoa, minkä takia minä ajoin pimeänä. Pikku Junnussa nimittäin pääsulake on moottorin seinässä, mutta moottorin puolella. Aika hankala homma ilmassa vaihtaa. Minä arvelin että se on vikana, kun sähköt rupesi sillä tavalla menemään.

Tiesin että niin kauan kun pilvet eivät tule maahan pystyn ajamaan sillä rottelolla. Kun saan kiinni maantiehen, niin minä tsekkaan Porvoon ja sen jälkeen tulen takaisin omaa jälkeä - haistan mistä me on tultu, niin kuin ajokoirat jäniksen jälkiä. Kun pääsen Vantaan sillalle, missä on sähkölaitos ja mistä menee Malmille maantie, olen sen välin kulkenut monta jumalatonta kertaa, että tiedän pystyväni menemään sieltä ja laskemaan kentälle.

Tämä kuulostaa vähän oudolta, mutta totuus on se, että silloin kun on hyvä yönäkö plus kun oppii yöllä erottamaan maastoa, niin esimerkiksi pilven päällä näkyy tiet, metsäalueet, pellot, joki - ne ovat kuin heijastuskuvaa pilven yläpinnalla kun pilvi on ohut, sumupilviä. Olen tsekannut sen monta kertaa Kauhavalla yölennolla ja näyttänyt muun muassa maaston oppilaille. He ovat myöntäneet, että kyllä he sen erottavat.
Kun ajetaan 200-300 metrin korkeudessa, sysipimeä yö, ei näy mitään. Korkealta erottaa suot, metsät, onko havu- vai lehtimetsä ja järvet ja pellot. Vesi on aina semmoinen, joka pikkuisen aina väreilee. Harvoin on niin tyyni, ettei se väreilisi. Silloin paljastuu järven ääriviivat. Vähänkin suossa, jos on lammikkoa ja muuta, niin jälki on vähän niin kuin kirjava. Se on silloin suota. Yksivärinen tumma, se on havumetsää. Vähän vaaleampi on lehtimetsää. Pellot, jos ovat sänkeä tai orasta, ovat ihan selvät. Jossakin kohden näkyy tummat juovat, se on oja. Mutta ne pitää opetella katsomaan.


Kysymyksiä ja vastauksia lentokoneista

Miellyttävin konetyyppi

- Mikä on Teistä miellyttävin kaikista lentämistänne konetyypeistä?
Koulukoneista Debonair (Beechcraft BE-33 Debonair) nelipaikkainen. Se on muihin koulukoneisiin verrattuna kuin Cadillac. Alataso, nokkapyörä, helkatin hyvä moottori, hyvä nopeus. Jos ajaa nätisti, niin lentoaika 9,5 tuntia. Hyvät suunnistus- ja radiovehkeet.

Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Siikakankaan kentällä ruokailupaikka avotaivaan alla, syksy 1941.
- Entä sama kysymys sotakoneista?
Brewsteri oli herrasmieskone. Ja Mersu oli tappokone.
Mutta: Kukko, Gamecock, se oli oikein tosikone. Sillä lienee tällä hetkellä voimassa oleva ennätys: seisova lähtö tuhanteen metriin 42 sekuntia. Opettajat löivät keskenään vetoa, kun meillä oli Kauhavalla Kukolla tyypit. Opettajat oli kyttäämässä että milloin kannus irtoaa: kumpi irtoaa ensiksi, pyörät vai kannus. Useimmiten kävi niin, että pyörät oli ilmassa ja kannus oli maassa, kun se lähti. Tässä yhteydessä mainittakoon, että Siikakankaalla lentomestari Otto Niemi antoi puhumalla tyypit Kukkoon. Näytti konekiväärit, Vickersit. Ensimmäisellä oppitunnilla minä vein kurssin oppituntisaliin. Se istui siellä kiven päällä ja hänellä oli kantoon lyöty Vickers. Ilmoitin ryhmän ja hän sanoi "lepo". Sitten kuului "prrrt prrrt" kun hän ampui konekiväärillä ja totesi, että "kuten äänestä kuulitte, tämä on konepyssy."

- Mikä kone tuntui ohjaajan kannalta loogisimmalta, kun ajatellaan ohjauslaitteiden ja kytkimien sijoituksia?
Yksi miellyttävimmistä ja helpommista on ollut Focke-Wulf Stieglitz, jolla olen saanut alkeiskoulutuksen ja ollut itsekin kauan opettajana. Ainoa siinä ollut vika oli se, että se on avokone eikä opettajalla ollut edessä riittävästi mittareita. Kun olin Kauhavalla opettajana, niin sain pitkän aikaa tapella että saatiin sinne edes kompassi. Etuohjaamossa opettajalla kun ei ollut kompassia lainkaan.
- Että on joutunut tappelemaan kompassin saamiseksi?
Kyllä. Byrokratia on kukassaan armeijassa.
- Antti Tanin haastattelussa tuli sama esiin, kun laivueessa olivat omin päin siirtäneet venttiilin toiseen kohtaan. Siitä oli tullut hirvittävä polemiikki.
Kyllä. Kun katsotaan Ilmavoimien historiaa, niin siellähän Ilmavoimien komentaja ilmoittaa 20-luvulla, että kiellän tästä päivästä alkaen tekemästä lento-onnettomuuksia. Siitä näkee mikä on ollut määrättyjen asioiden käsitys.


Keskustelua Pyry-koulukoneesta

- Millainen mielikuva Teillä oli Pyrystä harjoituskoneena? Siitähän on puhuttu, että se oli vaikea ja toisaalta vaikeutta pidettiin hyvänäkin asiana?
Maailman paras koulutuskone. Se opetti miehen lentämään ja taidokkaasti. Jos ei se halunnut oppia, niin se kone tappoi sen miehen.
- Niin että jos sillä oppi lentämään hyvin, niin pärjäsi millä yksimoottorisella koneella hyvänsä.

Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Pyry laskemassa Kauhavan kentällä.
- Kärkisakkaustaipumus oli aika paha?
Joo. Pyryn kehitysvaiheissa ensimmäinen versio oli niin sanottu lyhytnokka. Siivessä oli suurimmalta osaltaan päällä vaneri-kangas, samoin peräsimessä. Peräsimessä ei ollut kuin yksi tuki. Todettiin heti, melko välittömästi, että kangas ei kestä. Uusittiin, tehtiin vaneri. Peräsimiin tehtiin V-tuki niin, koska todettiin murtumia, mutta ei ollut vielä tapahtunut vaurioita. Silloin kun Pyryä käytettiin koulutukseen, niin sehän tuli takapainoiseksi kun opettaja tuli taakse. Seuraus oli, että ensiksi lisättiin runkoa ja siirrettiin moottoria 18 cm eteenpäin. Kolmannessa vaiheessa tuli solasiivekkeet, moottoria 22 cm eteenpäin. Ja sitten se ei ollut enää samanlainen kuin lyhytnokka.

- Lyhytnokkainen oli varmaan aika kiikkerä vehje? Voisi helposti kuvitella, että jos kone on takapainoinen, niin se on vaarallinen lennettävä?
Niin, ja minullakin tuli kaksi ensimmäistä virheliikettä taitolennossa, kun ei ollut ekspertti.

Ilmeisesti koneen suunnittelijalla tai koelentäjällä ei ole ollut tietoa, että silloin kun Pyryllä menee selkäsyöksyyn, niin sitä ei enää oikaista vetämällä eikä työntämällä. Ainoa konsti, millä sen pystyi siitä oikaisemaan oli siivekkeillä, jolloin se totteli taas peräsintä. Eli peräsimet olivat selkäsyöksyssä semmoisessa kulmassa tasoon nähden, että ne jäi tyhjiöön. Minun tietääkseni pari Pyryä on mennyt mäkeen tuon johdosta.
- Iso siipi aiheuttaa niin suuren turbulenssin, että peräsimeltä katoaa ohjattavuus määrätyssä lentotilassa.
Mutta DC-3:lla nimenomaan sivutuuli ja muut normaalilaskut, aniharvoin tehtiin DC-3:lla lasku kolmelle pisteelle, vaan ensin pyörille ja siitä kannus alas. Armeijassa ei laskeuduttu minun aikanani, ei vaikka kun olin opettaja, siten että olisi pyörät tulleet maahan yhtaikaa. Sivutuulilaskussa tultiin yhdelle pyörälle, jolloin sivuttaisliike kallistuttaa konetta niin paljon, että se kumoaa tuulen vaikutuksen. Mutta heti kun toinen pyörä oli maassa piti painaa myös toinen pyörä ja kannus alas. Sitten kone on ohjattavissa. Jouduin tämän koulutuksen opettamaan ja käymään läpi Finnairin perämieskurssilla oppilaille, koska heidät oli opetettu armeijassa siten, että nokka oli tuuleen ja mentiin kiitoradan suunnassa, ennen istumista potkaistiin suoraan. Se on semmoinen konsti, jolla saa helposti telineet alta pois.

- Onko Teillä omakohtaista tietoa siitä, että mistä oli kyse kun Ehrnrooth veti Pyryllä metsään?
Minä en tiedä, en pysty vastaamaan muuta kuin kuulopuheena kuulemani, että siinä saattoi olla puukorkkisella pullolla asiaa. Joka tapauksessa hän oli siinä asemassa, tulossa laivueenkomentajaksi. Ja lähtee Pyry-merkkisellä koneella, jolla ei ole paljoa lentänyt, tekemään taitolentoa alakorkeuksissa. Ja kun hän ei hallinnut konetta. Kuten aikaisemmin olen sanonut, jos ei mies hallitse Pyryä niin se tappaa sinut.
- Ehrnrooth oli ollut itse asiassa Pyryn koelentäjä Lentokonetehtaalla sen valmistusvaiheessa.
Tämä on minulle uutta. Mutta ensimmäisen Pyryn on koelentänyt Visapää. Mutta en ole koskaan kuullut, että Ehrnrooth olisi ollut siinä koelentäjänä. Larjo oli siinä mielessä luupää, että hän harrasti selkälentoa. Viimassa oli kaksoiskaasutin ja se lenti selällään niin kauan kuin bensa riitti. Larjo oli ajanut määrätyn minuuttimäärän. Mannilan Napu, joka oli ollut silloin Kauhavalla lennonopettajana, pikkainen kaveri, kuuli että Larjo kehui lentäneensä niin ja niin pitkään selkälentoa, niin Napu ajoi kymmenen minuuttia pidempään. Siitäkös Larjo suuttui. Larjo ajoi sitten taas pidempään niin, että sai taas haltuunsa selälläänlennon ennätyksen. Ei antanut arvo periksi.


Keskustelua Brewster-koneesta

- Ollut polemiikkia, että näkyikö Brewsterista alaspäin, oliko sen laivastokäyttöön tarkoitetut pohjaikkunat ylimaalatut?
Joo, se oli ylimaalattu tai sitten se oli peitetty pellillä. Mutta en missään vaiheessa muista, eikä siitä kerrottukaan, että siinä olisi ollut semmoinen. Brewster-koulutuksessa otettiin vanhempi pilotti ja käytiin useampaan kertaan ohjaamo läpi, joka nappula ja mittari. Ennen kuin pääsi yksinlennolle, niin piti määrätylle opettajalle, joko lentueenpäällikölle, hänen apulaiselleen tai hänen määräämälleen vanhemmalle tentata asiat seläkkäin. Hän kysyi mitä on missäkin. ja minun piti tietää. Vasta kun sen läpäisi pääsi lentämään. Piti tietää kaikkiaan 102 tai 103 asiaa ohjaamosta, mikä mikin on ja mitä se vaikuttaa.
Suomeen tulleissa Brewstereissa ei tainnut olla edes selkäpanssaria. Vasta Trollhättanissa lisättiin määrättyjä juttuja ja sitten tuotiin Suomeen.
- Siellähän vaihdettiin koneisiin metrinen mittaristokin?
Joo. Siinä oli sitten normaali Suomessa käytettävä kilometriä tunnissa nopeus- ja korkeusmittarit sun muut.
- Koneeseen asennettiin mittareita, jotka oli ostettu Fokkerin lisenssisarjaa varten.
Ilmeisesti moottorin ahtopainemittarikin oli otettu Fokkerista.
- Oliko mittari elohopeamillimetrejä?
Joo. Teknisten puolten arvoista minun muistikuvani ei ole enää niin tarkka, että pystyisin sanomaan varmaksi.

- Sehän tuli yllätyksenä, kun koneet tulivat Jenkeistä ja Ilmavoimat luuli ostaneensa kokonaisia koneita, mutta ne tulivat ilman mittareita. Kaikki Yhdysvaltain Laivaston omaisuus oli karsittu niistä pois.
Ne sitten kasattiin Trollhättanissa ja minä olin mukana, kun sinne vietiin muistotaulu.

- Brewsterista on yllättävän huonosti tietoa olemassa. Nippelitietoa löytyy, mutta koneen käyttäytyminen ja lento-ominaisuudet, käyttäytyminen kaarroissa ja syöksyissä ja muu sellainen, niistä ei tietoa niin vaan löydykään. Vaikka kun lähdit siivekkeillä tekemään vaakakierrettä, kuinka nopeasti sait sitä käännettyä, millaiset ohjainvasteet oli, kuinka raskas ohjaus on ja eri nopeuksilla, tämmöisistä ei löydy mistään tietoa. Kaikki on vähän arvailujen varassa.
Minulla on semmoinen käsitys, että silloin kun (Robert) Winston (Yhdysvaltalainen koelentäjä, joka testasi kaikki Brewsterit kokoonpanon yhteydessä Ruotsissa. Toim. huom.) koelensi ne, niin jokaiselle koneelle lennettiin täydellinen tarkastuslento, ennen käyttöönottoa tehtävä koelento. Ja että sen kaikki arvot käytiin siellä läpi. Koelentoihin kuului syöksykierre, syöksykierreoikaisut ja muuta.
Mutta se kokemus minulla on, mitä lensin Brewsterillä, että se on todellinen herrasmiehen sotakone. Siinä oli tilaa ja se oli luotettava kaikin puolin. Ainoa mikä siinä oli, niin ei ollut lainkaan olkavöitä, vain leveä sylivyö. Mutta senkin kun pisti oikein niin…
Ja mikä siinä oli ihanteellisen hyvää, niin siivessä, oikeassa siivessä, oli ilman lämpömittari. Ja mm. silloin, kun suoritin korkeuslennon seitsemään tonniin, maassa oli 28 astetta lämmintä ja olin pukeutunut sen mukaisesti. Eikä kukaan sanonut, että kun sinä menet seitsemään tonniin, niin siellä saattaa tulla vilu. Ja minä ihmettelin, että miten perskele, kun rupean tärisemään ja oli jo hengitys huurussa, niin sitten katsoin mittaria - arvatkaa paljonko se näytti.
Miinus 55 astetta! Lämpötilaero viidentoista minuutin sisällä oli 83 astetta. Että tämmöisiä nuoren pojan elämyksiä.
- Kuinka korkealle Brewsterilla pääsi? Seitsemään tonniin ainakin Brewsterillä pääsi aivan suosiolla?
Joo, siinä oli lakikorkeus vissiin yli yhdeksän tonnia.
- Sinne vissiin joutuu raahaamaan jo aika pitkään?
Kyllä se seitsemään tonniin vielä nousi suht´ koht hyvin.

- Monien veteraanien muisteluissa on tullut esille, että Brewster on herrasmiehen kone. Monista puutteistaan huolimatta miellyttävä laite.
Oli, todella miellyttävä. Sillä oli nautinto lentää, koska siinä oli myöskin trimmit, joilla sen sitä sai säätää. Korkeusperäsimen trimmi, kuten Mersussakin, oli penkin vasemmalla puolella. Sekä siivekkeet että korkeusperäsin oli sisältä trimmattavissa, sivuperäsin oli trimmattavissa.ulkopuolelta

- Kun koneen toiminta-aika on nelisen tuntia niin sen on parempi olla trimmattavissa ja helppo lentää. Koneen taustassa näkyy se tietynlainen suunnittelu, laivastokoneen tarpeet. Niissä hommissa joutuu viipymään ohjaamossa pitkään. Suomalaisella Brewsterillä, joka oli ensimmäistä tyyppiä, oli toiminta-aika nelisen tuntia, mutta sehän ei riittänyt amerikkalaisille. Jälkimmäinen Brewsterin tyyppi osoittautui huonoksi, mutta niihinhän oli muun muassa lisätty 200 litraa polttoainetilaa.
Aavalla merellä tarvittiin vähintään kuusi tuntia lentoaikaa. Suomalaisella Brewsterilla oli maksimi lentoaika neljä tuntia kaksikymmentä. Lehtisen Osmo kyllä ylitti senkin, kun suoritti siirtolentoa Suulajärveltä Immolaan huoltoon. Hänen laskeutuessaan Vesivehmaalle bensa loppui ja potkuri pysähtyi, mutta kiitorata oli suoraan edessä. Ei tarvinnut kuin suorittaa lasku.
- Kuinka pitkä lento oli?
Se oli neljä tuntia kolmekymmentä minuuttia. Kymmenen minuuttia yliajalle.
- Seokset säädetty aika laihalle.

- Onko teillä muistikuvaa Brewsterista, oliko sillä jonkunlaisia syöksynopeusrajoituksia? Lentäjillä tiedossa tai jouduttiinko sellaisiin tilanteisiin?
Ei, potkuria ei saanut niin suurille kulmille, että se olisi ylittänyt niitä nopeuksia. Huusi vaan, mutta ei mennyt mihinkään.
- Sillä ei pystynyt käytännössä ylittämään rakenteellisia lujuuksia?
BW oli niin vankka kone, ettei se ylittänyt omaan rajaansa. Sanoi:" En mene!"

- Brewstereissahan oli mukana "vekkuliksi" tunnustettu Mikko Linkola. Hänhän oli jossain vaiheessa lentänyt neljällä Brewsterilla kenraali Siilasvuon päämajan yli, huudattanut koneita pienillä kulmilla ja suurella volyymillä.
Itse olen ollut mukana Suulajärvellä. Perkjärven aseman takana oli kuljetuskomppania, kuljetushuoltoyksikkö ja majuri päällikkönä. Hänellä oli käytettävissään useampia henkilöautoja ja linja-autoja. Karhunen ja Juutilainen pyysivät, että pääsisivät käymään Viipurissa iltalomilla. Ei antanut. Joppe sanoi, että seuraava tiedustelulento on huomenaamulla kello neljä. Neljä Brewsteria, nimesi ohjaajat. Ja ensimmäisen reitti on tämä, ja se täytyy suorittaa erittäin salaisena. Korkeus 50 metriä, menette tähän ja tuossa kohtaa pistätte pystyyn peräkanaa. Tämä tehtiin kaksi kertaa kahtena aamuna neljän aikaan. Sitten tuli soitto, että herrat saa auton, mihin aikaan vuorokaudesta ja koska hyvänsä.
- Brewster piti ilmeisesti harvinaisen pahaa ääntä?
Kyllä.
- Ollaan yritetty hakea sellaista filmin pätkää tai nauhoitusta missä sen ääni olisi, ei ole vielä löydetty. Johtuu ilmeisesti siitä, että se on suoravetoinen moottori, jossa potkurilla ei ollut ollenkaan alennusvaihetta.
Koneessa oli automaattipotkuri siinä mielessä, että kun säädettiin kierrokset 18 määrätyllä ahtopaineella, piti se tämän jälkeen vakiokierrokset. Pisti kaasun mihin hyvänsä, potkuri ei mennyt liian suurille tai pienille.
- Useimmissa muissa lentomoottoreissa on tuohon aikaan jo ollut alennusvaihe potkurille. Eli potkuri pyörii hitaammin kuin kampiakseli, mutta tässä oli ihan suoraan.
Joo, mutta tässä ei... Mersussa oli se, että kun sen pokkasi syöksyyn, niin potkurikellosta näki kun potkurikulma läksi muuttumaan laiskasti. Kulma muuttui välittömästi, mitä suurempi nopeus sen suurempi kulma. Kun veti pystyyn, niin rupesi kuulumaan kierrokset ja kulma muuttui pienemmäksi. Mitä pystympään sen pienempi kulma. Tämä oli tosi hyvä.


Keskustelua Mersuista

Mersusta voin sen verran mainita, että sen käsittelyssä on kolmenlaista ilmaa. Saksalaiset olivat helvetin huonoja starttaamaan ja vielä huonompia laskemaan Mersulla. Siis keskitason ohjaajat. Suomessa käytettiin myös vähän saksalaista tyyliä, että tultiin helkatin kaukaa kohti kiitorataa. Silloin koneen pitkä nokka peitti näkyvyyden, ei nähnyt mitään suoraan eteenpäin. Ei opetettu lainkaan niin kuin meillä korpilentueessa ja korpikentillä, missä on pienet kiitoradat ja paljon puustoa ja huonot kentät. Niillä piti nähdä täsmälleen se kohta mihin kone tulee maahan. Lähestyminen oli tällöin paras suorittaa kaarrosta. Yleensä vasemmasta kaarrosta, jos ei erikseen määrätty tulemaan oikealta. Tämä vaati sitten pienen opettelun, joko oli erittäin helppo: vähän kaasua päälle ja seurataan miten kone vajoaa eikä liikaa kallistuta. Kun kone tulee sopivasti, niin oikaistaan ja saman tien voi tehdä laskun. Se ei ole pitkään.
Mutta jos me tullaan suoraan vedättämällä me ei tiedetä yhtään mihin kohtaan se tulee, meneekö se tonne vai tuleeko se tänne. Jos vedän kaasun kiinni, niin tulee kiire tekemään loppuvetoa.
- Jännää miten samat asiat keksitään eri puolilla maailmaa samoihin ongelmiin. Suomalaiset lentäjät keksivät kaartolaskun korpikentille laskeutumiseen, muualla maailmassa keksittiin se tukialuslaskuihin.
Samahan on Kanadan puskalentäjillä, jotka tulevat pienelle purolle tai lammelle, kurvaamalla koko ajan. Ja kun saavat toisen ponttoonin veteen, niin sitten ei ollut enää mitään hätää, ollaan turvallisesti järvessä.

Mersun startti suoritettiin seuraavasti:
Suunta otettiin kiitoradan mukaisesti, jarrut irti ja työnnettiin hitaasti kaasua auki niin, että nopeus kiihtyi ja kannus pysyy maassa. Kaasua lisättiin nopeuden kiihtyessä, jaloilla hoidettiin kevyesti suunta ja pyrstön noustessa annettiin koneen itse nousta. Sen jälkeen kaikki meni itsestään. Ei kiertänyt mihinkään.
- On jännä, miten paljon saksalaiset tekivät kaputteja Mersulla. Niitähän meni lentoonlähdössä ja laskussa enemmän kuin taistelussa.
Siinä ei ollut mitään muuta mahdollisuutta jos teit sen siten, että lykkäsit kaasun auki ja työnsit sauvaa, silloin se lähti, sitä ei pitänyt enää mikään.
- Eikö Mersussa ollut se, että jos kannuspyörän lukko jäi auki niin siinä kävi huonosti?
Joo. Pyry oli samanlainen. Pyryssä oli myös lukittava kannus. Jos laskussa tulit kannus auki, niin silloin mentiin. Se katsoi molemman puolen kiitorataa sinne ja hyvä jos ei hajonnut ennen.

Mersu oli siinä mielessä hyvä, että se nousi ilmaan itsestään. Sitä ei kaikki uskoneet koska jokainen oli oma itsensä, niin myöskin koneen käsittelyssä. Totesin sen monta kertaa Lappeenrannassa, kun kaverit pelkäsivät starttia.
Heti tyyppikoulutuksen yhteydessä Suulajärvellä, se oli kevättalvella, kenttä oli aurattu ja kiitoradan sivuilla oli valtavat lumivallit. Siellä oli jäätä, hiekkaa ja lunta - sohjoa - kun starttasin. Tein sen niin kuin kerrottiin, että rauhallisesti kaasu auki. Ja pidät sen jaloilla ja jarruilla niin, että nokka ei heilu puolin eikä toisin. Ja kun pyrstö rupeaa kevenemään, niin anna sen nousta itsestään ja koko ajan lisäät kaasua, niin se nousee siitä huomaamatta. Ei se kierrä mihinkään. Eikä kiertänyt.

Lappeenrannassa kokeilin monta kertaa, kun tuli hälytyslähtö: otin jalat pois kokonaan polkimilta ja kun käänsin koneen (nousu)suuntaan ja lisäsin hitaasti kaasua päälle. En pitänyt edes sauvasta kiinni, mutta kädet olivat siten, että saisin nopeasti otteen sauvasta. Pyrstö nousi ja kun se meni vähän aikaa, niin kone nousi itsestään. Ei kiertänyt mihinkään. Koneen jumalaton potkuri teki sen, että jos tyrkkäsit kaasun auki ja nostit samantien pyrstön, niin sittenhän se lähti poikittain.
Sakemanneilla koulutuksessa oli vähän simputusmeininkiä ja ohjaajia peloteltiin tarkoituksella. Ja ne jotka oikeasti tiesivät asioista pelkäsivät, että heidän salaisuus viedään. He eivät antaneet sitä toiselle.
Tähän liittyen: silloin kun Lufthansa sai Convairit sieltä tuli kaksi kaksi kouluttajakapteenia kysymään, että mikä on kun heiltä menee koneesta moottorit. Ja muutenkaan he eivät hallitse Convairia. Kulinin Juuso oli silloin Finnairin teknillinen ohjaaja ja kouluttaja Convairissa. Hän totesi saksalaisille, että tulkaa mukaan ja otti heidät reittilennolle. He tulivat mukaan ja katsoivat ohjaamossa lennon. Ensimmäisen startin jälkeen he totesivat, että selvisi jo missä on heidän vikansa. Kulin näytti heille miten startti suoritetaan, kun kaikki valmistelut lentoa varten oli tehty ja tsekattu että magneetot ynnä muut pelaa. Jarrut pois ja viedään kaasua päälle hitaasti. Ja kun kone nousee siitä kuin itsestään, niin Kulin nimenomaan siinä sanoi mihin ahtopaineeseen saakka voidaan ottaa kaasulla maassa, kun on pieni nopeus. Ei oteta koskaan täyttä ahtopainetta, vaan aina täytyy jättää loppureservi yllätysmomentin varalta. Eli otetaan sen verran kuin tarvitsee, että kone kiihtyy tasaisesti. Ja kun se on päässyt ilmaan ja telineet sisässä, silloin vähennetään kaasua. Heillä oli ohje: kaasu täysin auki ja vielä määrättyyn korkeuteen saakka pidetään koko ajan, moottori huusi ja ulvoi ja usein leikkasi kiinni. Eli maksimilentoonlähtötehoa käytettiin aina väärin, vaikkei tarvinnutkaan.
Sama oli Mersussa. Mersussa oli seitsemän senttiä kaasuvivun liike.

Virtuaalilentäjät ry. Erkki Pakarisen haastattelu. Kuva: Erkki Pakarinen.
Mersun ohjaamo, G-6-mallista.
(Katsotaan taas ohjaamokuvaa. Toim. huom.)

- Tämä on kaasuvipu mutta mikä on tässä vieressä?
Se on potkurinsäätö. Täällä alhaalla potkuri oli automaatilla tai sitten käsisäädöllä. Siinä meni monta moottoria niin, että tuli startteja käsisäädöllä.
Potkurikelloa seurattiin silloin, kun potkuria säädettiin määrättyyn asentoon. Käsisäätö oli tässä vivun alla. Edessä se oli automaatilla ja takana käsisäädöllä. Tämä oli käsisäätöä varten.

- Syöksyittekö koskaan Mersulla lujaa?
En niin, että olisi mitään hajonnut muuta kuin se, että kuomu lähti. Mutta olen nähnyt mittarista 750 km/h. Sitten mentiin vielä vähän matkaa mutta sitten en enää katsonut mittareita, piti lyödä toinen käsi eteen ja ruveta vetämään. Olen käyttänyt sellaista sanontaa, että silloin kun Mersu menee yli 600 km/h, niin on aivan sama kuin lyötäisiin rautakanki saveen puoleenväliin ja yritetään saada siihen vetämällä reikää. Kyllä se vetämällä oikeaa, mutta sen jälkeen totesin, että jos seuraavan kerran joudun (kovassa vauhdissa vetämään), niin minä käytän flettneriä, trimmauspyörää. Se kääntää vakaajaa niin paljon, että sillä voi vetää koneen syöksystä.
Korkeusvakaajaa voi käyttää myöskin kurvatappelussa. Ne jotka olivat sen todenneet aikaisemmin, kuten Juutilainen, Windin Hasse ja moni muu, käyttivät koko ajan kaarroissa vasenta kättä. Mersussahan oli niin sanotut solasiivet, linnunpaskalaudat, jotka lensivät ulos määrätyllä nopeudella ne lensivät ulos. Kun on kurvatappelu menossa, niin voi vähän käyttää kädellä korkeusvakaajaa, jolloin koneen kaarto-ominaisuudet selvästi parani. noudattivat. Mutta piti olla siinä mielessä tarkkana, että jos teki jyrkkää kaartoa ja käytti vakaajaa hyväkseen, niin se kääntää takaisin heti sisään kaarrosta oikaistessaan. Vasen käsi joutui pyörittämään trimmin käyttöpyörää aika tiiviisti.
Se oli henkilökohtaisen kokemuksen tuoma taito, jota käytettiin hyväksi. Tästä ei puhuttu koulutusvaiheessa, mutta vanhemmat olivat sen oivaltaneet ja he käyttivät sitä. Mersun tyyppikoulutus oli niin nopeaa, ettei kaikkea ei voitu opettaa. Mersulla ei myöskään ollut tyyppikoulutuksen yhteydessä lainkaan ns. taistelukoulutusta, partiolennolla yksi yhtä vastaan. Toisin kuin Brestereilla, jossa minulla oli yksi puolen tunnin kurvatappeluharjoitus.

- Juutilainen ja Wind ja moni muukin siis käyttivät taistelussa Mersulla trimmiä?
Ne, jotka sen tiesi ja omaksui. Ja sitten tämmöinen yksinkertainen kaveri, eihän se huomaa sellaista tehdä. Ei ollut aina niin hyvä. Illuhan joutui syöksymään yli rajanopeuden ja siinä korkeusvakaajan pultti vaurioitui. Seuraavan kerran kun Mänttäri yritti lähteä ilmataistelussa karkuun, niin vakaaja lähti irti, korkeusperäsin lähti irti. Kun minulta jäi kuomu oli nopeutta yli 600.

- Kun konetta tuodaan laskuasemaan ja ruuvataan laippoja alas, niin oliko se sillä tavalla, että kun laippoja vedetiin alas niin samalla trimmipyörä kääntyi? Vai oliko se siten, että ne kääntyivät yhtaikaa?
Ei, se oli niin että ensin käännettiin toista ja sitten toista. Ne oli eri laitteet. Trimmiä voi käyttää koskematta laippoihin ja laippoja voi käyttää koskematta trimmiin. Ne olivat rinnatusten, toinen oli pieni ja toinen iso. Mersu meni nokkapainoiseksi kun laippoja otti ulos ja sitä korjattiin trimmillä. Säätöpyörät oli aika herkät.
- Jossain on mainittu, että niitä pystyi myös kiertämään samaan aikaan?
Tässä (kuvassa) ne on kyllä samankokoiset, näin ne oli. Ja tämä oli penkinsäätö.

- Varmankin kaikissa Mersuissa oli samanlainen trimmipyörä. Miten nopea pyöritettävä se oli?
Niin nopea kuin miten refleksit pelasivat. Se oli aika iso, joten jos otti alhaalta kiinni ja veti yhdellä kertaa ylös, niin vaikutuksen huomasi aivan selvästi. Useimmiten se (trimmaaminen) oli pientä nykimistä, mutta jos oppi niin, että ottaa siitä niin alhaalta kiinni kuin käsi yltää, olkapää kun ei anna kovin paljoa myöten, ja veti sen (ylös), niin silloin siihen tuli tehoa. Se oli ihan miehen kädestä ja taidosta kysymys.
- Eli pystyi siten vetämään lisää kaartokykyä koneeseen, kun kaarretaan esimerkiksi jonkun perään?
Niin. Se oli sikäli hyvä, ettei tarvinnut koskea kaasuun, koska kaasu oli lykätty tällaisessa tapauksessa eteen, kun edessä on kone ja vedetään. Silloin oikeassa kädessä oli tykki ja konekiväärit sekä ohjaus. Vasen käsi joutui sitten tekemään trimmiä. Jos käsi jouti, niin sitä pystyi käyttämään myös ohjaukseen. Kurvatappelussa kone ei mennyt sellaisiin nopeuksiin, että ohjaus olisi ollut kovin jäykkä. Mutta kun se meni 500 suuremmaksi, niin silloin rupesi tuntemaan, että se (ohjaussauva) on rautakanki. Ja 600 yli piti olla todella voimaa.

Juutilainen '44 Suulajärvellä oli tulossa laskuun, kun Juholan Aikku (Aimo Juhola) laski Pe-2:lla. Heillä oli happivaikeuksia niin, että porukka oli vähän aikaa tiedottomana. Ainoa joka ensimmäiseksi heräsi oli ohjaaja, eli Juhola. Kk-ampuja ja tähtäri olivat unten mailla. Niillä oli lauma La-5:a perässä. Ja kun he laskeutuivat, niin Juutilainen tuli toiselta puolelta ja yritti laskea sinne, kun näki että kenttä on vapaa. Tuli kaarrossa siihen. Radio huusi, että kentälle on tulossa La-5:a. Illu työnsi kaasun täysille ja telineet ylös, ja meni suoraan sinne. Kuultiin kun siellä revittiin rettinkiä. Toisin sanoen hän ampui jo mennessään, ja ne yritti sitä ampua. Sitten huomattiin kun yksi Mersu pokkaa. Ne oli näköetäisyydellä ja pari veti perään, mutta ne jäi. Illu tuli suoraan laskuun ja kun tuli ohjaamosta pois, niin teki tämmöisen liikkeen, pisti polven toisen päälle ja kämmenen polvien väliin. Sormet olivat aivan valkoisena. Oli koko ajan vetänyt. Illun kokoisella miehellä, joka oli silloin mies parhaimmillaan ja teki sitä työkseen, oli käsi jo oppinut siihen. Mutta silloin kävi niin, että hänet ajettiin loppuun ja kädet jäykistyivät niin, että sormet piti oikoa.

(Mersun ohjaamokuva taas. Toim. huom.)
Tässä pitää olla putki, jossa näkyy virtausilmoitus. Tästä näkee milloin pitää vaihtaa varatankista päätankille. Silloin kun virtaus loppui oli alhaalla oleva varatankki tyhjä.
Valopistooli oli täällä, se oli ohjaamon oikealla puolella. Silloin kun tulin Turkan kanssa jouduin, kun Pärnun lahdesta tultiin sisään niin jouduttiin lähellä maanpintaa Tallinnan sataman sakemannien sotalaivojen keskeltä pujoteltiin Porkkalaa kohti Suomenlahden yli. Minulle oli pakkaantunut kaikki valopistoolin ammukset, joilla annettiin omakonetunnus.
Se on iso, putki, valopistooli taittuu ja siihen pistettiin aina uutta paukkua piippuun ja laukaistiin. Ääni oli melko olematon ohjaamoon, etenkin kun oli luurit päässä. Meille ei opetettu kohtilentolaitteita ennen kuin rauhan aikana ja se koulutus oli pikkuisen vajavaista. Siinä mielessä, että ei tullut esille kaikki mitä olisi pitänyt. Rauhan aikana kyllä.
- Oliko peräti kaikissa koneissa kohtilentolaitteet?
Oli. Me ei tiedetty miten niitä käytettiin. Ja radio oli, että toisissa pelasi helvetin hyvin ja toisissa ei millään.


Suomalaisia Vietnamissa

Yhdysvalloissa on kaksi pilottia, joista toinen on ollut minulla oppilaana, Kososen Matti. Tuskin se enää lentää, mutta hän on ollut viimeksi ison jetin perämiehenä. Se oli kipparina, mutta muutti perämieheksi. Toinen oli Korhosen Matti, joka oli Vietnamissa helikopterilentäjänä. Samanaikaisesti Vietnamin sodassa haavoittui kopterilennolla Seppo Hurme. Hän oli yhden radioaseman päällikkönä ja joutui lähtemään vuoden '55 lopulla perheineen Yhdysvaltoihin, kun ruvettiin Supon toimesta pistämään syytteeseen. Tällöin hän katsoi asialliseksi muuttaa maasta. Hurmeen vaimo oli minun lapsuuden naapureita, vähän vanhempi kuin minä. Heidän poikansa Seppo, joka syntyi 1942, kävi koulun Yhdysvalloissa. Hän aloitti oppikoulun Suomessa ja oli 13-vuotias muuttaessaan Yhdysvaltoihin. Kävi koulun loppuun, kävi armeijan ja kadettikoulun, oli helikopterilentäjänä. Nyt on liikemiehenä. Haavoittui Vietnamissa yhden kerran. Hän on käynyt kylässä ja näytin hänelle missä äitinsä ja hän on ollut sota-aikana.

- Suomalainen oli Vietnamissa helikopterilentäjänä?
Hän toipui haavoittumisestaan ja joutui reserviin. Oli sen jälkeen helikopterilla ansiolentäjänä, teki yleisölennätyksiä ja kaikenlaista muuta.


Saatesanat

Erkki Pakarisen haastattelu 4.12.2002.

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel", Pentti "Buffalo" Kurkinen, Jari "Elk" Halivuori.
Nauhoitus, oikoluku, värivalokuvat: Jukka Kauppinen
Mustavalkeat valokuvat: Erkki Pakarinen
Haastattelunauhan purku:
Osa 1: Risto Pullinen
Osa 2: Mirja Krook
Osa 3 ja 4: Jukka O. Kauppinen Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2004.

Viimeksi muokattu: 2004-11-21 00:34