» Palaute

Historiaprojekti
Katso lisätietoja historiaprojektin kuvaus -sivulta
  virtualpilots.fi
In English 
 | maanantai, 20.08.2018 
 Sotahistoriaa» Kirjaudu sisään 

Kotisivu | Sotahistoriaa | WW2History-ErkkiPakarinen.html
;
Erkki Pakarinen - Hävittäjälentäjä Ja Lennonopettaja

Pikahakemisto:
Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen [ Erkki Pakarinen | Videota | Kauhavan Ilmasotakoulussa - alkeiskoulutuksesta | Erikoistilanteita koulutuksissa | Pakkolasku Pyryllä ja jatkokoulutusta | Pakkolasku FO:lla, vedonlyöntiä oppilaiden suorituksista | Eri koulutusvaiheista, vanhojen kouluttajien kikkoja | Yölentoja Aero Jupiterilla ja pommitusharjoituksia | Ammuntaa ilma- ja maamaaleihin | Aseiden kohdistamista ja ammuntaharjoittelua Laivue 24:ssä, ammuntataidon merkitys | Kaksi tapausta Lappajärveltä lentokoulutuksen ajalta - oppilas Harvian ja Kaarron kolarit | Täydennyslentokoulutukseen Laivue 35:een | Ensimmäinen partiolentoharjoitus, oppilaiden elämää TäydennysLentoLaivueessa | Tyyppilennoista Pyryllä, Brewsterilla ja Mersulla - suojelusenkeli mukana - Mersulla starttaaminen | Lentomerkki, komennus Laivue 24:ään ja Brewsteriin tutustuminen | Ilmatorjunnan maalina | Tiiksjärven Brewsterit väijytyksen kohteena | Kyllä tajuton suomalaislentäjä kahdelle sakemannille pärjää | Puutetta varaosista | Salamatkustaja sotalennolla | Tiiksjärven luonnonparatiisi | Muita puhuttuja asioita | Saatesanat ]


Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Jukka O. Kauppinen Erkki Pakarinen on suorittanut pitkän uran lentämisen parissa. Hän astui Ilmavoimien palvelukseen heti talvisodan jälkeen ja jatkoi sodan jälkeen työtään ilmailun parissa niin Ilmavoimien, AEROn kuin ilmailuhallituksenkin leivissä. Pakarisen haastettelusarja käsittää useita osia, sillä lentäjäveteraani on kertonut kokemuksistaan useassa otteessa. Sarjan ensimmäisessä osassa Pakarinen kertoo koulutusajastaan ja alkuajoista Brewster-laivueessa.

Erkki Pakarisen haastattelu 4.1.2003
Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel".
Nauhoitus, oikoluku, värivalokuvat: Jukka Kauppinen
Mustavalkeat valokuvat: Erkki Pakarinen
Haastattelunauhan purku:
Osa 1: Erkki "Eni" Nieminen
Osa 2: Jukka O. Kauppinen
Osa 3: Seppo Tolonen

Erkki Olavi Pakarinen, syntynyt 15.8.1921.
Lentokoneenohjaaja.
Suomen Lentomerkki numero 921 myönnetty 31. toukokuuta 1942.
Ohjaajakoulutus: 15.7.1940 - 11.10.1941. Ensin ResAUK 7, joka piti sisällään sekä aliupseeri- että upseerioppilaat, ja jakautui myöhemmin AUK 10 (aliupseerit) ja Upseerikurssi 10 (upseerit).
Sotakonekoulutus Lentolaivue 35 Vesivehmaalla oli 11.10.1941 - 31.5.1942.

Erkki Pakarinen palveli jatkosodan aikana Ilmavoimissa HävittäjäLentoLaivue 24:n riveissä. Alkuun Pakarinen lensi amerikkalaista Brewster-hävittäjää ja myöhemmin Messerschmitt 109:llä. Sodan jälkeen Pakarinen toimi muun muassa Ilmavoimien lennonopettajana ja AERO/Finnairilla, sekä tiiviissä yhteistyössä (lennonopettaja ja tarkastuslentäjänä) Ilmailuhallituksen kanssa nopeasti uudistuvassa siviili-ilmailussa. Pakarinen muun muassa teki vuonna 1969 uusiksi suomalaisen siviili-ilmailun lentopäiväkirjat, jotka otettiin käyttöön 1970 ja käytetään edelleen.

Sota-aikana Pakariselle myönnettiin kolme virallisesti vahvistettua ilmavoittoa. Pudotusten määrä voi olla neljäkin. Oheiset tiedot perustuvat Pakarisen lentopäiväkirjan merkintöihin, C.F. Geustin tutkimustietoihin ja Ilmavoimien tilastoihin.

21.4.43
3/LeLv24
Lento 0810-0910
Koneena BW-357
Ilmataistelu
Alas 1 kpl "LaGG-5" (vahvistettu)
Geust: kello 9.25 Moskovan aikaa pudotettiin Seiskarin luona ilmataistelussa 10-12 Fokker-koneen kanssa kers A.M.Stepanov (+), 4 GIAP, La-5.

4.7.44
3/HLeLv24
Lento 1300-1415
Koneena MT-440
Suojauslento
Alas 1 La-5 (vahvistettu)
Geust: ei löydy "sopivaa"

6.7.44
3/HLeLv24
Lento 1910-2000
Kone MT-441
Suojauslento
Vaurioitettu 1 Jak-9 (vahvistamaton)
Geust: Titarenko, 29 GIAP teki pakkolaskun ilmataistelun jälkeen (= tuli alasammutuksi) Humaljokeen, koneena Jak-9D. Huomatkaa terminologia: mikäli kone on tullut alas omalle puolelle rintamalinjaa ja ohjaaja hengissä (vaikka vakavasti haavoittuneenakin) spotapäiväkirjaan merkitään että "kone on tehnyt onnistuneen pakkolaskun". Neuvostosotapäiväkirjojen mukainen "tappio" tarkoittaa taas että kone ja/tai ohjaaja on 100 % menetetty - kun tämän tiedostaa ymmärtää paremmin syy valtaviin eroihin ilmavoittojen ja menetettyjen koneiden lukumäärien välillä!

25.7.44
3/HLeLv 24
Lento 1155-1255
Kone MT-460
Torjuntalento
Alas 1 La-5
Geust: n.ltn. A.A.Grishenko, 159 IAP, haavoittui itst:ssa La-5 koneella.
Video:

Lentomestari Erkki Pakarisen haastatteluihin liittyviä tarinanpäitkiä. 27 minuuttia pitkä kokonaisuus liittyy toisiinsa liimatuista lyhyistä kertomuksista, joita filmattiin erään haastattelun yhteydessä. Kuva on rakeinen ja matalaresoluutioinen, mutta tärkein näkyy ja kuuluu.

Videot toimivat kaikissa mikroissa (pc, Linux, Mac). RealMediaa varten tarvitset RealPlayer-ohjelman.


Kauhavan Ilmasotakoulussa - alkeiskoulutuksesta

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Kurssilaisia Kauhavan kentällä syksyllä 1940. Kuvassa oppilaat Saukkonen, Pärnänen, Siro, Vihinen ja opettaja, ehkä ylikersantti Kortteinen. Kuva: Erkki Pakarinen.
Yritän käydä kronologisessa järjestyksessä läpi sanottavani. Kurssiaika, sen jälkeen sota-aika, opettajakurssi, opettajana oleminen ja siihen liittyvät asiat niin kauan aikaa, kun olen ollut armeijassa. Kertoisin tapahtumat tulevalle polvelle, kun vielä muistan, niin taltioituisi mitä on todella tapahtunut, miten olen siihen osallistunut ja millä tavalla mahdollisesti vaikuttanut. Jotta se olisi tiedoksi tuleville polville, minkälaista on ollut, mitä on tehty, mitä tapahtunut ja miten siihen on suhtauduttu.

Alokaskoulutus oli Kauhavalla sellaisille, joilla ei ollut lainkaan sotilaskoulutusta. Heillä oli täydellinen alokaskoulutus ja niin sanottu sotilaan peruskoulutus. Kertoja oli jo ennen talvisotaa suorittanut Suojeluskunnassa sotamieskoulutuksen ja siihen liittyvät niin sanotut jalkaväkikoulutusteoriat, maastoharjoitukset, ammunnat ja talvisodassa osallistunut Viipurin vartiopataljoonassa toimien vartiomiehenä, vartiopäällikkönä ja määrätyissä sodan loppuvaiheissa Saimaan saaristossa partion vetäjänä desanttia etsittäessä. Näin ollen osalle Kauhavan Ilmasotakoulun kurssilla jalkaväkikoulutuksen aivan määrätyt kohteet olivat pakollisia. Oppitunnit olivat kaikki, mutta käytännön harjoituksissa toimin usein ryhmän johtajana.

Varsinainen lentokoulutus: ensimmäinen lento elokuun 19. päivä klo 10 kesti 15 minuuttia, 500 metriä, yksi lasku Stieglitz kolmonen. Koneet olivat aivan uusia, muutama kuukausi sitten Ilmasotakouluun tulleita koulukoneita. Erittäin miellyttäviä lentää. Opettajana oli alkuun luutnantti Varis. Oppiminen ilmeisesti tapahtui ihan normaalisti, koska ei ole mitään hämminkiä.

Syyskuussa opettajaksi tuli lentomestari Martti Peltola. Tumma, miellyttävä opettaja. Hänestä erikoisesti mainittakoon se, että hänellä oli psykologista silmää ja opettajalta vaadittavaa taitoa. Hän osasi käsitellä oppilaita oikealla tavalla, eli hän ensiksi jututteli ihan niin kuin kaverille ja kaikenlaisia asioita. Tällöin hän tarkasteli mikä oppilas on miehiään.
Muun muassa minulla oli samassa ryhmässä Sakari Peijari, joka oli uskonnollismielinen. Yhdessä vaiheessa opettaja, lentomestari Peltola, kysyi: "kuulkaas oppilas Pakarinen. Onko Peijari todella uskovainen vai leikkiikö?" Oli pakko sanoa: "ei leiki. Mies on vakaumuksen mukainen, erittäin rehti ja miellyttävä ja ahkera." "No sitä minä vähän olen ounastellutkin." Sen jälkeen hän käsitteli meitä niin kuin normaaleja pulliaisia, mutta Peijarille oli niin kuin isällinen isä. Tämä erikoisesti tulkoon mainittua, että myöhemmässä vaiheessa itse lennonopettajana ollessa totesin, että opettajan tehtävää suorittavalla pitäisi olla psykologista silmää, että hän näkee minkälainen mies on, miten häntä käsitellään. Koska lentokoulutuksen opetus on aina yksilöllistä ja silloin täytyy yksilö huomioida, muuten opetus ei onnistu.


Erikoistilanteita koulutuksissa

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Lappajärven Karvalan nuorisoseuratalo, jossa Pakarisen oppilasryhmä oli talvileirillä. Kuva: Erkki Pakarinen.
Lämmöllä muistelen mittarilennon opettajaa ylikersantti Kortteista. Pieni pippurinen mies. Hänen kanssaan lensin aika paljon mittarikoulua Viimalla. Opintokirjaa selatessa kerrottakoon, että täältä löytyy mittariperuskoulutuksen yhteydessä yhdestä kohtaa arvosana täysi 10. Se on syöksykierrekoulutus. Hän teetätti viisi syöksykierrettä ja viimeisen syöksykierteen jälkeen oli pakkolasku, jolloin palautin muistiini mikä oli starttisuunta. Siihen suuntaan liukuun, tultiin lähemmäksi ja varauduin jo siihen, että opettaja tarttuu ohjaimiin ja suorittaa ylösvedon. Kuului luureista, että "tehkää loppuveto kunnolla että lasku onnistuu". Hetken kuluttua kun rauhallisesti vedin sauvaa taakse, niin rupesi kuulumaan suksien alla jään rahinaa. Niin me tultiin maahan ja (opettaja) sanoi, että aukaiskaa kuomu, noustaan koneesta. Lappajärven jäällä oltiin, oli talvi. Hän oli lentänyt jo tunnin ja minun lentoni kesti silloin yli puoli tuntia. Ne viisi syöksykierrettä, koska noustiin aina ylös ja tultiin nopeesti ales, se vaati oman aikansa... Niin meillä ilmeisesti molemmilla oli tarvetta vähän painetta hellittää ja niin oppilas oli toisen tason päässä ja opettaja toisen tason päässä, jäähän tuli ruskeat läikät ja lentäjien olo helpottui.

Koulutuksen yhteydessä ei kaikki mennyt ihan normaalisesti. Meidän kurssin aikana tuli uusi harjoituskone, Pyry-merkkinen, joka oli sekä opettajille että oppilaille osittain tuntematon. Huhtikuussa 1941 Lappajärvellä lentomestari Peltola antoi Pyry yhdeksäiselle 55 minuuttia tyyppikoulutuksen, koululennon. 1500 metriä oli ylin korkeus. Seuraavana päivänä kapteeni Pursiainen suoritti samaisen Pyryn numero 19 tarkastuslennon. jonka jälkeen vasta sain lähteä yksin kyseisellä koneella. Tämä tarkastuslento kesti 40 minuuttia, ylin korkeus oli 1300 ja hän teetätti kaksi laskua. Pursiaisen erikoisuutena oli, että Pyryä ei saanut vetää kolmelle pisteelle vaan se piti tulla niin sanotusti pyörille eli suksille. Mikä oli tämän opetuksen ja vaatimuksen perusta oli se, että kone jolla on taipumus tehdä niin sanottu kärkisakkaus eli virheliike, jolloin virtaus irtoaa, se pyörähtää äkkiä kyljelleen. Vaurioiden välttämiseksi hän vaati, että oppilaat suorittavat niin sanotun pyörälaskun. Myöhemmässä vaiheessa sitten kun kone opittiin tuntemaan, monet vanhemmat lentomestarit ja alipäälliköt, jotka olivat kouluttajia sanoivat, että kone on tehty ihmistä varten eikä ihmisiä ole tehty lentokonetta varten. Tehkää, mutta tehkää huolella, kolmen pisteen lasku, se istuu nätisti. Sen jälkeen sitten tätä ohjetta noudatettiin.


Pakkolasku Pyryllä ja jatkokoulutusta

Pyry-koneesta vielä eräs yksityiskohta. 21. huhtikuuta (1941) oltiin jo tultu Kauhavan kentälle. Lunta oli vielä niin paljon, että viimeisiä lentoja lennettiin suksilla. Opettaja antoi määräyksen: 45 minuuttia kaartoharjoituksia länsialueella radan länsipuolella, 1500 korkeus ja kone oli Pyry 22 (PY-22).

Ensiksi piti tehdä yksi lasku ja sen jälkeen mennä kaartoalueelle harjoittelemaan. Mennessä nousukaartoja, keskikaartoja, sen jälkeen liukukaartoja ja taas nousukaartoja - siis nousu-, liuku- ja vaakakaartoja. Ennen lähtöä kysyin opettajalta, että eikös kone pitäisi tankata, se on lentänyt aika kauan. "Katsotaan", sanoi opettaja ja meni tasolle ja mittasi mittatikulla moottorin takana tuulilasin edessä olevasta täyttöaukosta bensan ja sanoi, että "ei tartte. Tankataan teidän lennon jälkeen."

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Pyry pystyssä - pakkolaskun suorittanut oppilas Pakarinen moottorin pysähtyessä ilmassa. Pakarinen kertoo olevansa laskusta tyytyväinen, sillä se oli samalla ensimmäinen Pyry-koneella suoritettu pakkolasku. Pakarinen huomasi liukuessaan metsän päällä raon metsän laidassa ajoissa, ohjasi siitä ja sai koneen pysähtymään 42 metrin päähän metsän laidasta kolmelle pisteelle. Kuvassa takana latoja, joita liikuteltiin talvisodan aikana kentälle hämäykseksi. Kahteen mökkiin on törmätty Viimalla. Kuva: Erkki Pakarinen.
Mulla oli vähän semmoinen paha aavistus, että riittääköhän toi bensa. Läksin jo vähän aikaisemmin tulemaan liukuun, niin että varmasti pääsen kentälle. Yllätys yllätys, Kauhavan lentokentän vieressä länsipuolella on rautatie ja siinä vielä lastausasema koulun tarvetta varten. Sen länsipuolella, korkeus oli vajaat 200 metriä, moottori rupesi yskimään ja lapa rupesi näkymään. Minä totesin, että nyt taitaa bensa loppua ja äkkiä ryyppypumpulla kaikki mitä siellä oli. Minulla oli jo aika tavalla siivekkeitä ulkona ja otin niitä sisään, että pääsen pidemmälle. Moottori kävi niin kauan aikaa kuin ryyppysäiliössä oli polttoainetta, vähän kuin yskien.
Siinä vaiheessa kun lapa pysähtyi olin vielä kentän ulkopuolella metsän päällä. Silloin sytytti, että jos nyt tuonne metsään mennään, niin sitten ei passaa päästä puihin ylhäällä... Säilytin nopeuden ja (liisin) ihan puitten latvojen päällä, niin että kuului kun latvat otti suksiin. Samalla huomasin että metsän laidassa on aukko. Mutta se oli pikkuisen oikealla. Suuntaa muuttaen näin, että tosta sopii.

Työnsin koneen puiden väliin ja välittömästi vetoa koneen saamiseksi laskuasentoon. Kone tuli maahan nätisti kolmelle pisteelle. Kaikki meni hyvin, kunnes kentän laidalla oleva laskuviemäri tuli vastaan. Totesin, että nopeus on niin pieni että minä en voi tehdä enää mitään. Otin kädellä vastaan että jos menee ympäri, mutta ei. Toinen suksi meni nätisti yli mutta toinen tökkäsi siihen sulaneeseen ojanpenkkaan ja siitä noustiin arvokkaasti pyrstö ylös ja nokka maahan. Vaurio jäi potkurin toisen lavan murtumiseen ja oikean telineen vääntymiseen, ei mitään muita vaurioita.
Lentopäiväkirjassa on maininta, huomautuksia (lentopäiväkirjan sarakkeessa): kouluaikana sattuneet erikoiset tapaukset: "21.4.1941 PY-22 -koneella verrattain onnistunut pakkolasku kentän ulkopuolelle polttoaineen loppumisen vuoksi. Laskuteline ja potkuri rikkoutuivat. Luutnantti Erkki Pohjanheimo." Se oli Pyry-koneella ensimmäinen pakkolasku, joka käytännöllisesti katsoen onnistui.

Pyry-koneen kehityshistoria on myöhemmässä vaiheessa moniosainen. Siinä ensimmäinen taso oli vaneripäällysteinen, joka oli (kiinnitetty) nauloilla salkoihin ja sitten liimattu. Nyt virheliikkeitä tehtäessä, koska se oli erittäin herkkä niin sanottu kärkisakkaaja, määrätyssä nopeudessa tai sivuttainliikkeessä se pyörähti. Voin kertoa kuinka kävi myöhemmin ensimmäisen kerran taitolennossa. Pyryn taitolentoa, varsinaista taitolentoa ei annettu (koulutettu) lainkaan. Erkki Pohjanheimo oli puolestaan kurssijohtajana yksi miellyttävimpiä. Kouluttajana hän oli niitä ainuita harvoja, jotka olivat kaikille oikeudenmukaisia, miellyttäviä ja isällisiä. Ja määrätyissä asioissa kuin kaveri. Ei noteerannut sitä, että oli esimies, vaan että on meidän isällinen ohjaaja ja auttaa asiassa eteenpäin.

Jatketaanpas Pyry-selostusta.

Heinäkuun 4. päivä 1941 kello 20.10 - 20.50, (lentoaika) 40 minuuttia, (kone) Pyry 9, oppilas Pakarinen taitolentoharjoitus ilman mitään koululentoa. Tehtävä oli harjoituksessa kolme silmukkaa, vaakakierre vasemmalle ja oikealle sekä päätteeksi immelmanni. Tämä oli taitolento-ohjelma.
Seuraavana päivänä 7. päivä piti olla suoritus. Koneena Pyry 22, samainen kone jolla tein pakkolaskun. Ensimmäistä silmukkaa tehdessäni horisontti rupesi jo näkymään silmukan laella, niin silloin horisontti yhtäkkiä katosi ja pää kolisi pitkin laitoja. Kone teki virheliikkeen. Tein toisen (silmukan), nokan ollessa vähän horisontin alapuolella se pyörähti uudelleen. Kolmannella se teki nätin immelmannin.

Ihmettelin että mistä tämä johtuu. Viimeisellä kerralla totesin, että kone kampesi vauhtia ottaessa. Painoin jalkaa niin, että se meni suoraan, mutta kun nopeus pieneni vetovaiheessa en huomannut palauttaa jalkaa ja se teki nätin immelmannin. Suoritin vaakakierteet, sen jälkeen immelmannin ja vielä ylimääräisenä kolme silmukkaa. Nyt minä osasin käyttää jalkaa niin, että ensiksi painoin ja vetovaiheessa, kun nopeus pieneni, löysäsin. Silmukat onnistuivat. Ilmoitin opettajalle, että taitolento suoritettu, ensimmäinen kolme silmukkaa virheliikkeitä. "Mitä ne semmoiset on?" Niistä tuli pelkkä nolla. Olin vähän harmissani, mutta menin sitten tarkastamaan konetta. Huomasin, että en ollut käynyt koneen ohjainten tarkistusta läpi ennen lennolle lähtöä, koska se oli tuotu hallista. Kone oli halliin työnnettäessä pökätty pyrstö seinän viereen niin paljon, että pyrstö oli osunut hallin muotokaareen tai tukikaareen ja sivuperäsimessä oleva säätölaippa oli poikittain. Tämä oli aiheuttanut virheliikkeet silmukoita tehdessäni. Minä yritin opettajalle kertoa, että tuossa on se virhe miksi se teki virheliikkeet, en osannut käyttää sivuperäsintä oikein. Opettaja sanoi, että "suoritus mikä suoritus ja tehty mikä tehty, numero ei muutu."


Pakkolasku FO:lla, vedonlyöntiä oppilaiden suorituksista

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
16.6.1941 kello 16.05-16.10. Oppilas E. Pakarinen - pakkolasku lentoonlähdössä. Moottori pyshtyi. Paikka Kauhava, kentän länsilaidalla. Kuva: Erkki Pakarinen.
Kerrottakoon koulutuksen yhteydestä vielä yksi tilanne.
13.6.1941 kello 16.05 - 16.10, (lentoaika) viisi minuuttia, korkeus viisi metriä, kone Fokker 19, FO-19. Pakkolasku.

Fokker C viitosella (C.V.), joka on ylätasoinen vähän purjekonetta muistuttava kone, annettiin niin sanottu välikonekoulutusta. Määrättiin laskuharjoituksia. Yhden laskun sain tehtyä, kunnes moottori rupesi yskimään ja paukkumaan, mutta pääsin kentälle. Paikalle tuli mekaanikko. Hänen avustuksellaan tarkastettiin ja käytettiin (moottoria) useamman kerran. Sitten he ilmoittivat, että pistetään käymään, nyt pitäisi pelata. Rullasin lähtöpaikalle. Starttisuunta oli länteen, suoritin lentoonlähdön ja pääsin viiteen metriin kun lapa pysähtyi ja jäi pystyyn. Toisin sanottuna moottori pysähtyi ja siinä oli edelleen polttoainehäiriö.
Siinä ei auttanut mikään muu, kun suunta oli kohti kentän länsilaidassa olevaa ampumapatteria, johon suoritettiin pienoiskivääri-, konepistooli- ja pistooliammuntoja, ja ampumakatos. Yritin ohjata koneen niiden välistä kentän ulkopuolella olevalle pellolle. Totesin, että kone ei pysähdy ennen pellolla olevaa valtaojaa, joten hyppäytän koneen ojan yli. Siinä oli vähän ojamullan penkkoja ja kun pyörät oli siinä suoritin reippaan vedon, että hyppäytän pyörät ojan yli. Ja näin tapahtuikin - pyörät meni mutta kannus jäi ales, otti penkkaan ja nappas pyrstön ylös. Seuraus: kun pyörät osuivat maahan, niin kone oli saman tien nokillaan. Potkuri, joka oli pystyasennossa, oli napaansa myöten maan sisässä. Kun konetta haettiin pois, niin mekaanikoista toiset ottivat konetta vastaan, ettei pyrstö tule retkahtaen ales, ja toiset varovasti nostivat moottorin alta. Kun kone oli normaalissa asennossa todettiin, että potkuri oli mennyt maahan kuin puukko, se on yhä ehjä. Operaation aikana, kun pyrstöä laskettiin, mekaanikot löivät vetoa puukorkillisesta, että onko potkuri ehjä vai rikki. Ne, jotka löivät vetoa että se on ehjä, voittivat. Kone vietiin halliin, siivottiin, tarkastettiin ja koekäytettiin. Sen jälkeen käytiin itse asiaan, eli tarkistettiin kokonaan polttoainejärjestelmä. Kaasuttajassa oli jotakin häikkää, jonka takia se ei käynyt kunnolla. Kun se selvisi, niin kone oli käyttökunnossa - potkuria ei tarvinnut vaihtaa.

Tässä mekaanikot löivät keskenään vetoa, mutta kun Kukolla (Gloster Gamecock) lennettiin tyyppilentoja, niin opettajat löivät keskenään vetoa, että lähteekö kone suoraan kolmelta pisteeltä maasta vai ehtiikö oppilas nostamaan pyrstöä, ennen kuin kone on ilmassa. Siinä oli vedonlyönnin kohteena tämä tilanne ja palkintona oli voittajalle puukorkkinen pullo.

- Lyötiin vetoa oppilaan suorituksesta?
Kyllä.
- Oliko jokaisella opettajalla omat nimikko-oppilaat?
Oli. Kyllä.
- Opettajillakin oli kilpailua keskenään, että kuka on opettanut paremmin?
Näin oli. Gamecock oli yksipaikkainen, joten ainoa mitä opettaja teki oli ohjaamon näyttäminen. Mitä missäkin on, miten käytetään, mitä tehdään ja nopeudet kussakin tilanteessa. Siis miten konetta pitää käsitellä. Opettajasta oli kiinni, että antoivatko varoituksen, kaasu rauhallisesti auki ja samanaikaisesti työnnetään sauvaa eteen, ettei kone karkaa kolmelta pisteeltä. Tuolloin on vaara, että kone menee siivelleen ja vaurioituu. Lentoonlähdössä näki miten opettaja oli saanut oppilaalle taottua päähän mitä tehdään missäkin vaiheessa. Siitä oli kysymys tässä vedonlyönnissä.


Eri koulutusvaiheista, vanhojen kouluttajien kikkoja

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Siikakankaan kentällä ruokailupaikka avotaivaalla, syksy 1941. Kuva: Erkki Pakarinen.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Oppilas Pakarinen sotaisasti Gloster Gamecock -koneen vierellä maa-ammunta-harjoituksessa. Olkapäällä hävittäjän panosvyö. Kuva: Erkki Pakarinen.

Tämä varsinainen ohjaajakoulutus kurssilla päättyi aikanaan. Siihen kuului myös erilaisia tarkastuslentoja sekä mittarilennon että suunnistuksen osalta.

Vielä näistä kurssiajan eri koulutusvaiheista. Kauhava oli päätukikohta. Jatkosodan sytyttyä suoritettiin ammunta- ja yöharjoitukset Siikakankaan kentältä leiriolosuhteissa, jotka olivat määrätyllä tavalla aika ankeat. Muun muassa ruokailu tapahtui niin, että oli pelkät katto, pöydät ja penkit kuin kenttäolosuhteissa - seiniä ei ollut lainkaan. Katto oli, jos satoi niin ei kastunut ruokailussa. Ja muutenkin majoitus oli käytännössä katsoen nykyisten kertausharjoitusten telttamajoitusta vastaava. Vaikka ne olivat parakkeja, niin ne oli aika heikkoja, päivä näkyi läpi. Yksinkertaiset lautaseinät eikä mitään lämmitystä kesäaikana.

Siikakankaan leiriaikana suoritettiin Gamecockilla maa-ammunnat. Eräs erikoinen tilanne on muistissa. Olin päivystäjänä. Lentomestari Otto Niemi, oikein vanhan ajan hyvä velikulta, oli erikoistunut Gamecockiin ja nimenomaan siinä olevan Vickers-konekiväärin opettamiseen. Hän ilmoitti, että kurssi ilmoittautuu hänelle kentän laidassa tuolla toisella puolella metsän laidassa. Vien kurssin suljettuna sinne ja ilmoitin: "herra lentomestari, kurssi valmiina konekivääriopetusta varten". Opettaja eli lentomestari Niemi katsoi, käänti päätä ja sanoi: "en minä nää täällä missään herroja. Lepo!"

Hän istui toisella kannolla ja toisen kannon päässä oli Vickers-konekivääri. Otti kahvasta kiinni ja vähän aikaa laulatti sitä edessä olevaan penkkaan ja ilmoitti: "niin kuin äänestä kuulitte, tää on konepyssy." Ja käski tulemaan lähemmäksi katsomaan. Hän kertoi ja näytti juurta jaksaen joka vaiheen ja myöskin sanoi: "tämän konekiväärin käytössä on eräs erittäin tärkeä työkalu" ja näytti 30 sentin puuviivotinta, joka oli vuoltu kuin lastaksi. Jos hylsy menee poikittain tai tulee muuta häiriötä, niin tällä syöttää äkkiä hihnan uudelleen ja hylsyn pois. Se oli todella käytännön kappale. Hyvin usein oli niin, että hylsy jäi poikittain toiselta puolen, kun se tuli konekivääristä. Viivottimella sai hylsyn napattua pois, silloin ase taas pelasi.
- Lennon aikana?
Lennon aikana.
- Kurotellaan ohjaamosta konekivääriin yläkautta?
Joo, niin.

Nämä oli semmoisia koulutusvaiheita, jotka olivat näillä vanhoilla kouluttajilla tulleet vuosien varrella niin, että he tiesivät täsmälleen mitä piti tehdä missäkin tilanteessa. Ohjeita ei ollut missään ohjekirjassa, vain herroilla omien korvien välissä.


Yölentoja Aero Jupiterilla ja pommitusharjoituksia

Siikakankaalla suoritettiin yölentoja Aero Jupiterilla. Olin taas päivystäjänä ja vein kurssin majapaikasta, sieltä parakista suljettuna osastona kentän laitaan, jossa piti olla käskynjako. Aero Jupiter on tähtimoottori, jonka pakoputki on noin 2 - 2,5 tuumaa. Kun sota oli syttynyt, niin mitään ylimääräisiä valoja ei ollut. Kentälle oli tehty valorivi viidestä öljylyhdystä, joista kaksi (molemmissa päissä) oli punaisia, ja loppu oli sitten normaalivalkoista. Yölaskut tapahtuivat siten, että ennen starttia tai rullatessa ja startin aikana katsottiin koneen ollessa maassa, että missä kulmassa lyhdyt näkyvät. Laskussa yritettiin tulla mahdollisimman lähelle tätä kulmaa, silloin lasku onnistui. Eräs pieni hankaluus oli: tähtimoottori ja lyhyet pakoputket. Pakokaasut tulivat liekkinä ulos pakoputkesta. Ja kun Aero Jupiter lensi pimeässä yössä, niin taivaalla näkyi kirjavan kukertava iso kehä ja epämääräinen koneen hahmo. Toinen kone lensi vasemmanpuoleista kaartoa, eli startattiin valorivin vasemmalta puolelta, kierrettiin vasemman kautta ja laskettiin. Ja toinen kone lensi kentän oikealta puolelta, oikeaa kaartoa. Meillä oppilailla oli paha aavistus, ettei tämä yö mene kunnialla. Kaikki 20 oppilasta eivät pysty suorittamaan tehtävää niin, ettei jotakin tapahdu. Kun vein kurssia kentän laitaan, missä käskynjaon piti olla, niin pyysin laulua. "Laula itte, perkele!", kuului rivistä eikä kurssi laulanut. Olettivat, että jotakin tapahtuu. Mutta yllätys yllätys, kaikki 20 suorittivat viisi laskua - ei vaurion vauriota. Mutta näky oli mahtava. Kaksi tällaista valorengasta yhtaikaa kiertää, toinen oikealle ja toinen vasemmalle. Muutamia pomppuja tuli, mutta ei konerikkoja.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Pommitusleirillä Menkijärvellä. Kuvassa oppilaita Siro, Anttila ja Pärnänen. Syöksypommituksia suoritettiin Tuisku-koneella. Huomatkaa harjoituspommit kainalossa. Kuva: Erkki Pakarinen.
Koulutuksesta vielä. Pommitukset suoritettiin Menkijärvellä Tuisku-koneella. Ensin syöksytähtäysharjoituksia, sen jälkeen syöksypommituksia. Syöksytähtäysharjoitus suoritettiin ilman pommeja, arvostelu oli kahdeksan. Pommituksessa käytettiin kahden ja puolen kilon pommeja. Ne suoritettiin 300 metristä ja 600 metristä. Mukana oli kaksi pommia, yksi sekä vasemman että oikean puolen ripustimessa. Yksi pommitus käsitti kaksi syöksyä eli molemmat pommit. Opettaja oli oppilaan kanssa maalialueella ja he mittasivat pommituksen tuloksen.

Täällä (lentopäiväkirjassa) on maininta: ensimmäinen pommitus keskiarvo 16 metriä eli (arvosana) 10. Toinen pommitus keskiarvo 32,5 (metriä) 600 metristä (arvosana) 8,5 ja kolmas oli ilmeisesti myöskin 600 metristä (keskiarvo) 19,5 metriä ja (arvosana) 10. Keskiarvo oli näin ollen 9,5.

- Mikä oli syöksykulma pommitettaessa?
Pystysyöksy olisi ollut tässä vaiheessa sekä koneelle että oppilaalle vaarallista. Syöksy suoritettiin noin 30-45 asteen kulmalla. Loiva syöksy. Piti oppia, että veto oli käynnissä laukaistaessa.
- Voisitko kuvailla yhden tällaisen suorituksen?
Esimerkiksi syöksypommituksessakin suoritettiin nousua nousukaarrolla niin, että loppuosuus oltiin määräkorkeudessa. Piti arvioida, että kun tulen noin 30-45 asteen kulmalla, niin silloin kaikki menee hyvin. Kaarrossa näki maalin hyvin, useimmiten vasemmalla kaarrolla. Näki maalialueen ja piti arvioida, että tuosta kohtaa kun lähden, niin ei mene liian pystyyn eikä ole liian loiva.
Tähtäysharjoituksissa opittiin milloin lähdettiin syöksyyn. Oikaistaessa arvioitiin oikea laukaisuhetki, jolloin kaari menee oikein ja pommi osuu. 2,5 kilon pommeissa oli pieni ruutipanos. Pommi meni yleensä niin, että pyrstö jäi näkyviin hiekkamaahan. Mutta sieltä tupsahti aina savu, silloin näki heti missä se oli. Yksikään pommi ei mennyt hukkaan, pommissa ollut lyijymassa käytettiin aina uudelleen hyväksi (oppilaat kaivoivat maasta).


Ammuntaa ilma- ja maamaaleihin

Sama oli kun Gamecockilla ammuttiin maamaaliin. Opettaja oli valvomassa maalialueella, että kaikki on ok. Antoi myöskin tarpeen vaatiessa luvan vihreällä lampulla että saa alkaa. Jos oli jotakin estettä, niin silloin tuli punainen että ei saa ampua. Kaikki oli valvottua.

Opettajat kertoivat ensiksi - koska ei ollut kaksoisohjaimilla varustettuja vaan oli yksipaikkainen kone - mille metrimäärälle (aseet) on suunnattu että ne osuu tähtäyspisteeseen. Matka oli yleensä 100 metriä tai 70 metriä, osumapiste on siltä väliltä ja tähtäyspiste on sama. Ammuttaessa viistosti maamaaliin tuli taas kulma, ettei liian pystyyn. Jos tuli ihan pystysyöksyyn, niin silloin saattoi olla, että erehtyi korkeudesta ja meni maahan saakka. Tämmöisiä tilanteita on sattunut aika usein. Kulma oli edelleen semmoinen 30-40-45 astetta. Siinä täytyi huomioida se, että ottaa ennakkoa pikkusen yli maalin, koska se ei mene ihan suoraan vaan ammukset rupeaa jo vähän laskemaan. Maamaaliin ammuttaessa ei käytetty valojuovapanoksia.
Sen sijaan maalihihaan oli pakko, että nähdään mistä menee ohi. Ensin ei saatu valojuovapanoksia, mutta valitettiin, että me emme yhtään tiedä mistä ammukset menevät ohi, kun ei ole valojuovia. Opettaja sanoi, että joo, laitetaan, mutta hän käy kokeilemassa. Hän kävi kokeilemassa ja tullessaan pois odotti kunnes hinauskone toi sen pussin. Hän antoi merkin, että saa pudottaa. Tämä suoritettiin maalihihaan Lappajärven päällä ja tuotiin sieltä Kauhavan kentälle. Yleensä ilma-ammunnat maalihihaan suoritettiin Pyryllä. Pyry oli nopeampi kuin Gamecock. Kurssinjohtaja, joka itse kävi ampumassa, teki semmoisen virheen, että tuli liian lähelle ja ylös vetäessään potkuri rikkoi pussin. Kun pussi pudotettiin hän meni itse hakemaan ja näytti vaan: näin täytyy ampua, että pussi on riekaleina.
Tuisku-maalinhinauskone tuli ales ja siellä oli kaksi oppilasta, joista toinen ohjaajana ja toinen hoiteli maalihihnaa. Ampuma-alueelle tullessa jälkimmäinen päästi hihan veivillä ampuma-asentoon ja pudotti sen ammunnan jälkeen kentälle määrättyyn kohtaan.

He näkivät tämän tilanteen, kun kurssinjohtaja kävi ampumassa ja potkuri ajaa hihaan kiinni ylösvedossa. Heti kun he pääsivät maahan, niin ensimmäinen kommentti näillä kahdella oppilaalla oli "kuka perkkeleen tunari se meinas ajaa päin meitä kun osui pussiin." Sitten kerrottiin ja näytettiin peukalolla, että kurssinjohtaja vie pussia. Saa nähdä montako osumaa ilmoittaa. Ammunnat keskeytettiin, kunnes saatiin vöihin joka viides valojuovaksi. Joka kerta oli 100 paukkua, jotka ammuttiin. Oli oma valinta suorittiko kaikki yhdellä vai useammalla syöksyllä. Oli määrätty niin, että käytetään kahta eri tapaa: ammutaan ylhäältä tai tullaan alhaalta ja ammutaan ylöspäin. Ja aina niin, ettei hinauskone ole uhattuna.

- Miten pitkä hinausköysi oli?
Se oli 30-50 metriä, sillä välillä.
Meillä oli aina Tuiskuun asennettu se siten, että maalihihan alatolppa tuli mahan alle ja kun se oli viritetty, laskettu, niin vaijerikela oli sisäpuolella. Niin sanottussa tähtärituiskussa oli takana tilaa. Tähräti käytti rullalaitetta ja varmisti, että hiha oli sopivan matkan päässä. Vaijerissa oli punaiseksi maalattu merkki mihin saakka vaijeria lasketaan, eli kun punaiseksi maalattu vaijeri tuli esiin on se oikeassa mitassa.
- Ei kuulosta, että hinauskoneessa tekisi mieli olla tuollaisella vaijerinpituudella, kun joku kaveri tulee ampumaan pussiin ensimmäistä kertaa.
Elämässä täytyy olla riskejä. Tää oli just semmoinen.

Näissä opintokirjoissa on ilma-ammuntakoulutus. Ensimmäinen ammunta osumia 20. Maali on ollut 6x4 metriä maassa. Arvosana 7 1/2. Toisessa, vaativammassa, näitä on ollut eri vaatimustasoja, on ollut 24 osumaa maamaaliin, arvostelu vain 6 1/2. Kolmas ammunta 47 osumaa, täysi kymppi. Maalihihaan ensimmäinen ammunta vain neljä osumaa sadasta, aika heikkoa. Kolmas oli vielä huonompi, viides harjoitus, nolla osumaa. Sitten tuli valojuovat viimeiseen, viidenteen, ammuntaan. Numerot olivat sellaiset, että neljästä maalihihaan sai 7 1/2, nollasta nelonen, ykkösestä viisi ja viisi osumaa kahdeksikko.


Aseiden kohdistamista ja ammuntaharjoittelua Laivue 24:ssä, ammuntataidon merkitys

Pyryssä tähtäin oli metallirengas ja tappi. Normaalisesti hävittäjäkoneessa on valorengas. Näissä harjoituskoneissa ei suoritettu niin sanottua kohdistusammuntaa. Me emme koskaan nähneet tai tienneet miten pyssyt oli suunnattu, että käykö ne siihen mihin tähtää.
- Eikö se ollut vähän epäreilua?
Näin oli mutta miehiä, koulutettavia oli paljon ja kouluttajia vähän, toisin sanoen henkilökuntaa ei ollut riittävästi. Ei ole sitä varallisuutta, että opettajat olisivat näyttäneet koeammunnassa, että tähtäimet ovat näin ja osumat ovat näin ja näin. Mutta sen sijaan sotakoneille, ne joilla oli nimikkokone, heillä oli mahdollisuus käydä suorittamassa kohdistusammunta. Ja näistä asioista puhuttaessa on mainittava se, että eräät vaativat niin, että kaikki aseet osuivat samaan pisteeseen ja eräät vaativat sillä tavalla, että eri aseet ampuivat eri tavalla. Runko-aseet ampuivat keskipisteen kahta puolta määrätyn verran määrätyltä matkalta ja siipiaseet niin että oikea ylös ja vasen alas, että tuli pystyjuova, pieni risti. Ja tämä johtui siitä, että tällä saatiin vaadittaessa määrättyä tarkkuutta, määrättyä hajontaa, eri kulmilla. Nyt esimerkiksi kaarrosta ammuttaessa piti ottaa ennakkoa. Oikeanpuolimmainen konekivääri, joka oli ylös, se oli yleensä tehokkain. Ainakin minulla on se kokemus, että jos ilmataistelua ei harjoittele riittävästi ja opettele ennakkoa, niin siinä erehtyy aina. Ennakko on liian pieni kuin mitä sen pitäisi todellisuudessa olla, että saa osuman.

- Millä tavalla tätä harjoiteltiin vai oliko se itsestä kiinni?
Vasta rauhan aikana opeteltiin. Meille ostettiin ja hankittiin jokaiseen ilmavoimien yksikköön, jossa oli hävittäjälentäjiä, haulikoita. Savikiekkoammunnassa, jossa opeteltiin ennakkoa, opittiin käyttämään asetta niin, että ennakko on oikea lentävään esineeseen.

Amerikkalaiset totesivat, että miehistötappiot pienenivät aivan selvästi, kun he oppivat sen, että kun maali eli vihollinen näkyy on enää sekunnin murto-osista kiinni kun miehet ovat muutamien metrien päässä. Kumpi ensin laukaisee. Ei siinä ole tarkoitus saada hyvää osumaa vaan keskelle, sen ampumakyky menee heti. Ne opettelemalla opettelivat niin, että kun silmät totesivat vihollisen oli oma ase kädessä salamannopeasti. Silloin piti saada soitettua sarja, jos oli konepistooli, tai pistoolilla lonkalta villin lännen tyyliin. Miehistötappiot putosivat heti.

Tästä oli tietoa, kun Laivue 24:ssä muutamia jäi vangiksi tai joutuivat tulemaan jalan. Muun muassa Anttila ja muutamia muitakin. Tiedettiin miten pistoolia käytetään äkillisessä tilanteessa. Meillä oli 9 millimetrin FN, jossa oli 13 paukkua. Se oli aika järeä ase. Tehtiin rata, joka oli selvästi merkitty. Mutta ei ilmoitettu missä on tauluja. Rata oli mitoitettu sillä tavalla, että ilmoitettiin jokaista taulua kohden olevan yksi tai kaksi laukausta. Kun reitti on läpi, niin silloin lipas on tyhjä. Rata oli mitoitettu, arvotettu siten, että oli numeroituja tauluja, oli pääkuvioita, rintakuvioita mutta myös normaaleja pistoolin koulutauluja, näistä sai myös numeroita. Muuten kun oli taulussa osuma, niin se oli hyväksytty. Ja määrätyistä tauluista sai sitten pisteitä. Tällä tavalla saatiin paremmuusjärjestys.
Radalla oli vanha korsu, josta mentiin ovesta sisään ja tultiin ulos ikkunasta, johon oli tullut vähän isompi aukko. Siinä kun meni sisään oli heti oli maalitaulu, pistoolikoulutaulu. Siihen joutui ampumaan noin puolen metrin päästä. Kaikki ohjaajat mitä meitä oli, kolme lentuetta, toistakymmentä miestä per lentue, ei yhtään kymppiä. Osa suti niin, ettei ollut edes mustassakaan, vaan kunhan jossakin päin.

Se antoi harvinaisen selvän kuvan siitä, mikä on ammuntataidon merkitys tämmöisessä tilanteessa. Ja tämmöiset herrat kuin Juutilainen, Wind, Katajainen ja muutama muu, he pystyivät ampumaan ilmataistelussa kunnolla ja pystyivät käyttämään myös pistoolia. Monet muutkin toverit osasivat. Esimerkiksi Anttila oli sellainen herra. Ihmettelin monta kertaa kun oltiin yhdessä ja ammuttiin. Yhdeksän millin FN oli tarkka noin 5-10 metrin etäisyydellä. Mutta kun sitä osaa käyttää ja ampuu oikealla tavalla, niin se yltää 25-30 metriin niin, että se on silmästä oravaa, ettei talja vioitu.

Anttila näytti minulle pari kertaa miten tarkka ase se on. Lokki oli kivellä noin 30-40 metrin päässä, "niin nätti valkoinen lintu että mä en höyhenpukua pilaa, mä ammun silmästä." Se oli sivuttain. Laukaus pamahti, lokki kuukahti. Mentiin katsomaan, niin molemmat silmät pois, sivusta ammuttuna.
Hän sanoi oravan nähtyään kerran, että mitäs jos tekisi jakauksen tuolle oravalla. Orava hyppäsi oksalle, niin hän nappasi sen heittolaukauksella. Viiru päästä oravalta. Että eräillä ihmisillä on tämä ampumakyky ja taito, johon toiset ei pysty vaikka kuinka yrittäisivät.

-Hyvät ampujat käyttivät aseissaan tietynlaista kohdistusta?
Sain koulutusta jo suojeluskunnassa. Minun kokemukseni on se, että jos ase kohdistetaan, niin se pistetään hiekkasäkille tai jonnekin. Lukko pois ja ensiksi katsotaan tähtäimien kautta, sitten piipun läpi, tarkistetaan mihin se osoittaa. Ei tarvitse laukaustakaan tehdä kun tietää meneekö se ylös, vasemmalle vai minne se menee. Tähtäimien kohdalla on tärkeä sääntö on, että tämän jälkeen katsotaan piipun läpi. Sitten vasta ruvetaan ampumaan. Sain ensimmäisen kiväärin 1939 keväällä, kun oli suojeluskunnan alokaskoulutus käyty läpi. Vannoin valani ja sain sitten oman kiväärin.
Pitihän minun mennä sitä kohdistamaan. Menin Papulan ampumaradalle yhtenä lauantai-iltana ja yritin saada kiinni vahtimestaria, yhtä vääpeliä. Rouva sanoi, että hän on ampumaradalla Ukko-Pekan kanssa, mene sinne mutta ole varovainen, ettet munaa itseäsi. Ukko-Pekka oli ampumassa Vapakiväärillä.
Mä tein sitten niin kuin pitää, ilmoittauduin ja kysyin saako tulla. Juu, mutta vahtimestari Väkevä on ampumaradalla. Mutta tuossa on puhelin, soitta sille ja hän pitää pienen paussin. Minä sitten soitin ja hän sanoi joo, hän pistää kaksi väliä tyhjää ja sitten ilmoitti numeron, että siitä ampumapaikasta. Hän pistää koetaulun ja näyttää koelaukaukset sitä mukaa kuin hän ehtii Ukko-Pekalta. Sain ampua viisi koelaukausta.
Minä sitten kerroin, että ampuisin 10 laukausta, että varmistaudun minkälainen ase minulla on. "Sen sinä saat ampua ilman näyttöä, näytän sitten kaikki yhteen menoon", vahtimestari sanoi. "Sopii."
Minä sitten tarkkailin Ukko-Pekkaa, koska hän ampui pystystä. Kun hänen laukauksensa oli tullut ja näytetty ja hän huilasi vähän aikaa, niin mä ammuin silloin. Matka oli 300 metriä. Olin tarkistanut ensin piipun läpi ja todennut, että sivusuunta oli hyvä, se ei heitä kummoisesti. Korkeussuunta näytti ensin vähän liikaa ales, nostin sitten arvioni mukaan. Koelaukauksista viimeinen oli sitten ysi, tiesin että kyllä se rupeaa paikallaan olemaan, minusta on vain kiinni. Minä ammuin vielä hiekkapussin päältä, ettei tullut käsien heilumista. Hiekkapussilta kymmenen laukausta, että sain varmaa tekeekö ase vakaasti. Tekihän se, ei sieltä ollut kuin kaksi tai kolme kympistä pois.

Kuten kerroin toiset vaativat lentokoneen aseiden kohdistuksen niin, että ammukset menivät yhteen kasaan, toiset niin, että ne menivät vähän näin ja sitten näin (kuvioon). Kohdistus suoritettiin sillä tavalla, että kone pistettiin seisomaan pukeille vaaka-asentoon. Ammuttiin yksittäislaukauksia, jokaisen laukauksen jälkeen tarkistettiin. Jokainen ase tehtiin tällä tavalla, siinä meni tunti parikin ennen kuin kohdistus oli valmis.
Asemiehet ja mekaanikot olivat yhdessä mukana ja ohjaaja oli se, joka ampui. Brewsterin harjoituksissa kävi yhdelle vänrikille niin, että asemies ei tarkistanut, että piipun edessä ei ole muita esteitä kuin maali tai vihollinen. Ohjaajan pitäisi katsoa silloin kun hän käyttää aseita. Asemies oli operoinut sivupyssyä, siipipyssyä Brewsterissa, pistänyt luukun kiinni ja ilmoitti tasolta, että nyt voit kokeilla oikeaa pyssyä. Meni ales seisomaan ja piippu oli niskan takana. Se oli sillä kertaa, tuli yksi vainaja. Tällaisiakin sattuu. Inhimillinen lyhytsulku. Hänellä, asemiehellä, ei itsellään sytyttänyt, että hän operoi sen pyssyn mistä pisti luukun kiinni ja ilmoitti, että tämä on kunnossa. Hän kuvitteli, että operoi toiselta puolelta. Näitä tämmöisiä sattui aikaisemminkin.

Se oli mielenkiintoista Suulajärvellä, kun käytiin läpi näitä ammuntoja ja todettiin niiden hyödyllisyys, että ne on tarpeen. Kyllä siellä Wind, Juutilainen, Katajainen, Tapio Järvi ja muut olivat aina tuloksia laskettaessa keulapäässä. Myöhemmässä vaiheessa ohjaajilla oli 200 laukausta haulikonpaukkuja valtion puolesta. Ja itse sai ostaa lisää ja käyttää haulikoita, nimenomaan tätä ennakkoammuntaa varten. Se kesti oman aikansa.
Olen ollut tekemisissä aseiden kanssa pienestä pojasta saakka. Ensimmäisen sorsan ammuin 12-vuotiaana Kannaksella, salaa otin haulikon. Vaikka toin kaksi sorsaa kotiin, niin silti tuli koivurieskaa persauksille. Otin aseen ilman lupaa eikä minulla ollut oikeutta käyttää, jos joku nimismies tai poliisi olisi tullut kysymään, kun minulla ei ollut edes vanhempien lupaa.

Silloin minä sain syksyllä ensimmäisen sorsan, muistan hempatin hyvin. Lihavassa kunnossa oleva uros, heinäsorsa, lähti järven rantaan tulevasta niityn laskuojasta. Minulla oli kaksipiippuinen 16-kaliberinen haulikko olkapäällä. Sorsa lähti lentoon. Ammuksissa oli mustaa ruutia. Rupesin ihmetteleen minne se sorsa meni. Se meni sen laskuojan toiselle puolelle. Minun piti mennä sillan kautta ja siellä oli kärrytie viljelyksille, se oli siellä selällään, oli kuollut heti.

- Entä miten konekiväärien ja tykkien kohdistusetäisyydet ja kuviot laitettiin MT-koneessa?
Toiset käyttivät tykin tähtäyspisteenä 70 metriä, toiset 150 metriä. Tykin piti olla vähän tähtäyspisteen yläpuolella, koska Mersun tykin kantama oli 1200 metriä. Ammukset sitten mojahtivat siellä 1200 metrin päässä (kranaattien itsetuho). Siipipyssyt, runkopyssyt, olivat 150 metriä. Hyvin usein oikea ase oli ylös, vasen ales. Toiset käyttivät niin, että kohdistuspiste oli lähellä, vasta sen jälkeen menivät ammussuihkut ristiin.

- Eri laivueissahan kohdistusmenetelmät vaihtelivat, esimerkiksi Moraneporukassa, jossa koneet kiersivät, kaikki oli kohdistettu samalla tavalla.
Joo, eivät ne paljoa poikenneet. Mutta kumminkin ne, vanhemmat konkarit jotka olivat harjoitelleet maa- ja ilma-ammuntaa jo ennen sotia hävittäjäkoneilla, niitähän suoritettiin. Sitten myöhemmässä vaiheessa kaikille ohjaajille annettiin Fokkerilla ammuntakoulutusta.

Tähtäys maamaaliin, hyökkäysharjoitus. Syöksyharjoitus. Ei ollut kuin yksi ammunta (Fokkerilla). Mutta Brewsterilla ja Mersulla oli niin, että sata laukausta kummallakin koneella maamaaliin. Ja tykillä oli 20 laukausta, ne ammuttiin erikseen. Ja pikkupyssyillä niin, että molemmat pelas samanaikaisesti. Ja niistä laskettiin tulokset. Sillä varmistettiin, että tietää mikä on tähtäyksen perusta. Ammunnan tarkoituksena oli oikea-aikaisuus, toisin sanoen ettei aloita liian kaukaa eikä ammu liian pitkää sarjaa, koska näitä maamaaliin ammuttuna hyvin usein kävi niin, että kaverit ajoi tauluun sotakonekoulutuksessa.


Kaksi tapausta Lappajärveltä lentokoulutuksen ajalta - oppilas Harvian ja Kaarron kolarit

Lentokoulutuksesta ja yölennoista vielä. Lappajärvellä suoritettiin, kertoisin kaksi tapausta. Toinen oli oppilas Harvia Tuiskulla yölennolla. Olin päivystäjänä. Päivystäjä oli valvovan opettajan apuna, niin että seurasi yleistilaa ja käytti valomerkkejä, antoi starttilupaa, laskulupaa. Käytettiin valolamppuja, joissa oli punainen ja vihreä. Punainen oli kielto. Toisin sanottuna, jos oli valmiina starttaamaan niin kauan aikaa annettiin punaista kunnes kaikki oli selvää, sitten vasta vihreää. Seurasin yhtä konetta, joka oli Lappajärven länsilaidalla mutta etelään Alajärven suuntaan, kaartelee siellä. Valot näkyy muutaman kilometrin päässä. Mutta sitten yhtäkkiä tuli kaarron jälkeen loivasti alespäin - ja katosi.

Näin koneen valot selvästi, koska oli pimeä yö. Tarkkailin mistä valot nousee. Ei nousseet mistään. Hetken kuluttua minun oli pakko ilmoittaa opettajalle, että yksi kone on ilmeisesti mennyt järven jäähän. Sain heti kertoa mitä näin. Ääntä ei kuulunut, kone oli ollut sen verran kaukana. Kurssin johtaja, joka oli myös silloin paikan päällä, kysyi että oliko se varmasti kone, ettei se ollut tähti? "Kyllä varmasti oli kone, seurasin sen kaarron ajan ja sitten se tuli loivasti alespäin ja samalla kaartoi."
Niin lähti opettaja oppilaan kanssa katsomaan ja he tulivat hetken kuluttua takaisin ilmoittaen, että siellä on yksi kone jäällä. Ei näy mitään liikettä. Olivat laskeneet viereen mutta eivät nähneet miestäkään, ohjaajaa.
Äkkiä toinen kone sinne ja lääkintämies varusteineen mukaan. Tulivat pois ja ilmoittivat, että kone on hajalla eikä miestä näy missään. Seuraus: kurssin johtaja ilmoitti, että vapaana olevat kaksi kurssia hälytetään paikalle ja ketjussa etsimään. Ketju eteni niin, että miesten väliin jäi noin viisi metriä.
Yöstä ilmestyy hahmo. Oppilas Harvia tulee laskuvarjo selässä, lentoturkki päällä ja lentolasit vedettynä päähineen päälle. Ilmoittaa: "herra kapteeni, ilmoitan rikkoneeni koneen jäähän." Oletteko loukkaantuneet, uteli kapteeni Pursiainen, onko mitään vaurioita. "Ei minulla ole mitään hätää." "Anna edes tuo varjo pois, älä sitä enää pidä", sanoin. "Ei minulla mitään varjoa ole." Kurssinjohtaja piti kiinni kun minä otin varjon pois. Mistään ei tullut verta eivätkä paikat olleet kipeät, mutta kurssinjohtaja lähetti hänet Kauhavalle sairaalaan tutkittavaksi varmuuden vuoksi, vaikka hän ilmoitti ettei ole loukkaantunut. Seuraavana päivänä kun lääkäri on tarkastanut, niin sitten saatte tulla takaisin Lappajärven leirille.
Harvia itse kertoi myöhemmässä vaiheessa, ettei muista tarkoin tapahtumaa. Tuli jossain vaiheessa sellainen häiriö, ettei erottanut horisonttia eikä jäätä. Ilmeisesti katsoi mittareiden perusteella loivaa kaartoa, hyvinhän se menee? Seuraus: taso jäähän ja koneen rikkoutuminen. Kone oli lentokelvoton. Mutta se meni niin nätisti ja pehmeästi, ettei se lyönyt itseään mihinkään koneen ohjaamossa, kun vyöt oli kiinni.
Mutta hän kertoi myöhemmässä vaiheessa, muutaman kuukauden jälkeen, että hänellä oli viikon, puolentoista ajan horkka aina kun hän meni koneeseen. Hän arkaili ja pelkäsi sitä, mutta se meni ohi.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Oppilas Kaarto ajoi Lappajärven jäähän leirillä talvella 41. Kolari tapahtui yöllä, kuva otettu päivällä. Kaarto selviytyi tilanteesta vammoitta. Kone Fokker C.V., FO-72. Kuva: Erkki Pakarinen.
Toinen tapaus. Oppilas Kaarto, josta on tuo kuva, ajoi jäähän FO-koneella Lappajärvellä. Lumisade alkoi ja oppilas Kaarto tuli laskuun, joka olisi mennyt pitkäksi. Lasku oli selältä maallepäin. Hän veti yli ja alkoi kaartamaan nousukaartoa kenttäpäivystäjän kohdalla. Olin juuri tullut lennolta ja ilmoittautunut, ja jäin seuraamaan mitä tapahtuu. Lumisade sakeni. Hän tuli selältäpäin lumisateessa ja erehtyi jään pinnasta. Kaarrosta (törmää jään pintaan) vasen taso (ensin) ja siitä sitten teki kahta puolta (siivet paukuttaa vuoron perään jäähän). Ja viimeiseksi menivät isot bensatankit, lähtivät irti koneesta, ja moottori. Ne kolmisin rullaa jäällä ja moottori voitti, meni parikymmentä metriä pidemmälle kuin tankit.
Juostiin kohti koneenrojua. Samalla yksi Pyry, joka oli laskeutunut, koneessa oli opettaja ja oppilas jotka näkivät tapahtuneen ja käänsivät heti lähtien rullaamaan koneen vierelle. Juostiin, meitä oli kolme-neljä, katsomaan miten on. Oli kiva katsoa miten moottorit ja bensatankit pysähtyi, ihan hiljaa. Sitten tulee romujen keskeltä käsi ylös ja nostaa sormea, koittaa että mistä tuulee. Käsi ales. Sitten tulee pää näkyviin ja katsoo missä ollaan. Silloin ehti viereen Pyry-kone ja oppilas hyppäsi pois. Opettaja käskee "äkkiä sinne auttamaan". Kesti hetken ennen kuin Kaarto saatiin ulos koneen romukasasta. Kaarto linkkaa, toinen saapas jäi puristukseen ohjaamoon, joten hänellä oli toisessa jalassa sukka ja toisessa saapas. Istuu Pyryn ohjaamoon, kun opettaja oli siellä takana, ja katsoo hyvin arvokkaan näköisenä. Kone meni meidän vierestä ja katsoin, hänellä oli nenänpielessä pieni punainen läikkä, muutama veripisara. Pyry pääsi rantaan ja Kaarto nousi koneesta pois, sinne oli jo tuotu paarit valmiiksi. Meni pitkälleen paareille ja ilmoitti: "Ilmasotakoulun sairaalaan, kiitos."
Ainoa vika tämmöisestä kaputista oli se, että hänellä oli syntyjään ihan suora nenä , siihen tuli pikkuinen lovi, josta tuli ne pari veripisaraa. Ei mitään muita vaurioita.
Seuraavana päivänä ruokailun jälkeen hän soitti toimistosta, josta voitiin soittaa ulkopuolelle, Vaasaan serkulleen Irmalle. Kuunneltiin puhelua ja sieltä kuului "Irma! Täällä putosi yksi kone taas. Ei se kuollut, se olin minä."
Kaarto sai siitä liikanimen Kuolema, jolla hänet tunnettiin niin kauan kuin hän oli lentävässä henkilökunnassa.
Mutta, nämä koneet Fokker C.V. ja Tuisku, ne oli sen verran vankkoja, että jos ei tullut ihan pystyyn, niin saattoi olla ettei ollut jäljellä kuin vähän rungonpätkää jäljellä, mutta ohjaajalle ei käynyt kuinkaan.

- Sama vika taisi olla myös toisessa Fokkerissa, Fokker C.X:ssa. Taisi olla tyyppivika, että ne olivat hyvin tehtyjä.
Juu, se FK, kymppi, syöksypommittaja, jota talvisodassa käytettiin paljon, oli äärettömän vankka. Todella vankka. Sillä pystyi suorittamaan, niin kuin JK:llakin, ihan pystysyöksyjä. Ei hajonnut.

Fokker C.V. on ylätaso, ylätaso on jumalattoman iso. Tankit oli (siivessä) ylhäällä. Se oli mitä parhain purjekone. Jos tuhannessa metrissä veti kaasun kiinni ja oli sopiva tuuli ja nostoa, niin kyllä sillä 10 - 15 kilometriä pääsi. Toisin sanottuna liitosuhde oli aivan mahdoton. Jos oli kova puuskainen tuuli, joka nosti ja laski, niin eihän sillä meinannut päästä kenttään millään. Eniten mua nauratti jo silloin se, että sitä käytettiin välikoneena Pyryyn, joka oli aivan vastakohta Fokker C.V:n lento-ominaisuuksille. Me ihmeteltiin, että miten ne sopeutuvat toisiinsa. Kumpaakin piti käsitellä aivan eri tavalla.


Täydennyslentokoulutukseen Laivue 35:een

Varsinainen täydennyskoulutus, eli sotakonekoulutus, suoritettiin Vesivehmaalla. Yksikön peitenumero oli TäydennysLentoLaivue 35. Tultiin sinne lokakuun 11. päivä. Ensimmäinen lento oli lokakuun 24, se oli Tuiskuun tutustuminen. Ei siis mitään uutta. Sen jälkeen alkoivat erilaiset Pyryllä suoritettavat lentoharjoitukset, joissa oli ryhmälentoa, taitolentoa, parvilentoa, purjehduslentoa ja pilvilentoa. Uutena tyyppinä tuli Bulldog, joka oli yksipaikkainen ensimmäisen maailmansodan jälkeinen englantilainen hävittäjäkone. Hidas mutta lento-ominaisuuksiltaan erittäin miellyttävä. Partiolentoja suoritettiin. Tulkoon tässä mainittua, että talvi oli erittäin luminen ja tammikuussa oli säiden takia ainoastaan kolme lentoa - 14., 20. ja 23. päivä.
Sitten helmikuussa rupesi olemaan jo niin, että lentoja oli 4., 10., 11. ja 13. päivä. Näillä Bulldogeilla partiokaverina oli aikaisemmin mainittu Harvian Tapani. Näissä harjoituksissa saimme hiottua taitoamme niin, että pystyimme kumpikin vuorollamme seuraamaan johtokonetta. Teki johtokone mitä hyvänsä, niin siipikone pysyi mukana.
Uutena tyyppinä tuli maaliskuun 9. päivä vihollishävittäjä eli I-15. Kone oli yksimoottorinen, lyhyt, kaksitasoinen, kiinteät laskutelineet, erittäin ketterä ja miellyttävä ohjata.
I-15:sta historiasta kerrottakoon, että meillä oli eräs pakkolaskun tehnyt kone. Sen metallipotkuri oli oikaistu. Eräällä harjoituslennolla kone oli määrätty kadettiluutnantti Saikkoselle. Olimme menossa ruokailuun keskipäivällä ja Saikkonen suoritti starttia, itä-länsisuunnassa. Me olimme sen verran sivussa, että annoimme hänen suorittaa sen lennon rauhassa. Totesimme, että koneen ollessa vielä maassa rupesi moottori yhtäkkiä kovasti tärisemään ja koko kone vapisi. Koneesta irtosi pyörivä kappale, joka nousi noin 30-40 metrin korkeuteen ja meni lumeen noin 200 metrin päähän. Paikansimme paikan ja menimme katsomaan. Siellä oli metallipotkurin lavanpuolikas. Siinä näkyi selvästi sisäinen murtuma ja ohuet kiinteät osat. Nyt startissa täysillä kierroksilla tämä ohut kuori oli yhtäkkiä revennyt ja potkurinlapa lähti lentämään. Moottori puolitoistalapaisena, sen vääntömomentti oli niin voimakas, että vaikka Saikkonen veti välittömästi kaasun kiinni ja kupeerasi moottorin, katkaisimesta virta pois, niin kolme kiinnityspulttia oli irtipoikki ja neljäs enää piti moottoria yhteydessä runkoon.

Täydennyskoulutuksesta vielä mainittakoon sen verran, että siellä tapahtui eräs ikävä onnettomuus. Kaksi Pyryä ajoi Vesijärven päällä yhteen, joista toinen ohjaaja hyppäsi ja toinen ohjaaja meni koneen mukana Vesijärveen. Lentomestari Jääskeläinen oli saanut tehtävän suorittaa meille oppilaille, niin sanottua karsintaa varten, Pyryllä tarkastuslentoja. Hän kuuli tapauksen ja määräsi heti, että käynnistän mekaanikkojen kanssa koneen. Kone oli Pyry-40, kello oli 12.00. Hetkeä aikaisemmin oli saatu tietää, että onnettomuus oli tapahtunut. Jääskeläinen ajatti Pyhäjärvelle, kierrettiin ilmasta ja katsottiin koneen avanto mistä se oli mennyt. Toinen kone oli toisessa paikkaa, koska toisen koneen ohjaaja oli mennyt koneen mukana jään läpi ja toisesta ohjaaja oli hypännyt ja kone oli yksin mennyt jään läpi. Kaksi Pyryä tuhoutui.
Jääskeläinen teetätti pakkolaskun Pyryllä siihen toisen avannon viereen, kävi tarkastamassa paikan. Sitten jatkettiin normaalilentoa, eli muutama kaarto ja hän suoritti sen niin sanotun tarkastuksen. Maassa hän sanoi "tarkastakoot päälliköt itse, minä en Teitä enää halua tarkastaa, te osaatte nämä hommat", oli kommentti.


Ensimmäinen partiolentoharjoitus, oppilaiden elämää TäydennysLentoLaivueessa

Eräs tapaus, joka tulkoon mainittua, oli ensimmäinen partiolentoharjoitus. Tapahtui 22. päivä aamulla 1941. Kapteeni Visapää oli partiolennon vetäjänä, minä olin siivellä. Startti oli 8.55 ja lasku 9.25. Oltiin kentän eteläpuolella, kentän ja Lahden välimaastossa. Radiot eivät pelanneet vaikka ne oli. Johtokone näytti merkkiä kädellä, että mennään takaisin.
Tultiin kentän viereen, niin pohjoisesta tuli Päijänteeltä sumu maata pitkin. Se oli niin kuin valkoinen untuvapeite olisi vedetty kentän yli. Visapää ehti laskemaan etelästä pohjoiseen ja totesin, etten minä pysty laskemaan hänen vierellään, tulee yhteenajo. Tämä sumureunama oli niin, että kentän etelälaita, jossa oli kiitotie itä-länsisuunnassa, oli vapaa. Minä koukkasin vasemmalle ja saman tien oikealle laskuun. Ja kun pääsin maahan, niin silloin sumu tuli päälle. Ei auttanut kuin kaasu niin pienelle ja antaa koneen pysähtyä. Hetken kuluttua tuli kaksi varjoa siivenpäihin ja toinen kävi näyttämässä suuntaa "tuonnepäin". Pitivät siivekkeistä kiinni ja sitä mukaa kuin piti kääntyä jompaankumpaan suuntaan, niin se antoi siivekkeestä merkkiä, että nyt kääntyy. Koska minä en nähnyt sieltä ohjaamosta yhtään mitään.
Olin myöhemmin Visapään kanssa ja selvitettiin tilanne. Hän kiitti, antoi täyden tunnustuksen, että tein täsmälleen aivan oikein, etten jäänyt kiertelemään enkä yrittänyt laskea hänen siivellä vaan hoksasin tehdä laskun sivukiitoradalle. Silloin kun olin maassa, niin silloin rupes tulemaan sumu päälle mutta lasku oli onnistunut hyvin.

Eräs sattumus täydennyslaivueessa. Oppilaat, olimme aliupseerioppilaita kaikki, asuivat teknisen rakennuksen sivurakennuksissa. Kämpät olivat lämmitettäviä, siellä tarkeni vaikka oli pakkasta. Mutta henkilökuntaa oli vähän: lunta tuli paljon ja osa koneista oli pyörillä, osa suksilla. Kenttä olisi pitänyt jyrätä. Mutta ei ollut henkilökuntaan. Tästä oli seurauksena se, että mietittiin Harvian kanssa asiaa ja kysyttiin sitten esimiehiltä, että eikö me saataisi ajaa McCormickia, joka oli telaketjuilla varustettu traktori ilman kuomua. Se oli sauvoilla ohjattava, kaasunkäyttö yksinkertaista. Me suoritettaisiin ilolla jyräys. Jyrättäisiin vuoron perään, kuin vartiovuoroja, ja iltapäivällä lennettäisiin.
Tähän suostuttiin ja näitä jyräystehtäviä suoritettiin useampana yönä. Tällä tavoin saatiin kenttä käyttökuntoon, niin että silloin kun sää muutoin salli pystyttiin lentämään. Näistä jyräyksistä me saimme sitten ylimääräisiä lentoja, joita ilomielin käytettiin hyväksi.

Tapahtui myöskin siinä mielessä ikävämpää, että me oppilaat jouduimme tekemään turhaa työtä koneiden siirroissa hallista ulos ja sisään. Teknillistä henkilökuntaa oli vähän. Vanhoja mekaanikkoja, heille suurin osa oli korjaustöitä. Sitten oli niin sanottuja apumekaanikkoja, jotka olivat mekaanikkokurssin käyneitä mutta eivät kantahenkilökuntaa osa reserviläisiä, osa asevelvollisia. Heillä ei asiat olleet aina oikein hoidossa, eivätkä nämä vanhat mekaanikot, jotka suorittivat huoltoja, hekään huomanneet että silloin, kun koneet otetaan hallin, niin olisi pitänyt ottaa korjattavat keskelle ja käyttökunnossa olevat molempiin päihin. Kun tätä ei huomioitu, niin me oppilaat jouduttiin aina aamulla työntämään kaikki koneet ulos. Turkit päällä, oltiin kaikki hikisiä, ja todettiin että näin tehdään kaksinkertainen työ. Ja kun pitäisi lähteä lennolle, niin meillä on hiki päällä, talvipakkasella.
Asiaan ei tullut korjausta ennen kuin olin oppilaitten vanhimpana. Menin ja kerroin että tämmöinen ongelma on eikä se ole hyvä. Kurssin oppilaita on vilustunut, kuumeessa ja räkätautia just siitä, että joudutaan työntämään koneita - hallin lattia oli hiekalla. Yritä siitä saada raskasta konetta, joka on suksilla. Se vaatii monen miehen ponnistuksen. Tämä työ ei ollut harkittua eikä johdettua, joten se oli aivan ylimääräistä. Päälliköt, lentueenpäällikkö ja hänen apulaisensa, eivät sitä uskoneet ennen kuin käytiin läpi muutaman päivän koneiden järjestelyt, jolloin he totesivat että korjattaviksi tarkoitetut koneet otettiin viimeiseksi sisään ja ensimmäiseksi seuraavana aamuna ulos. Ja sitten vasta vedettiin ne keskelle huoltoa varten.
Tästä tuli sitten korjaus. Valvova mekaanikko, joka tiesi mitkä koneet tulevat huoltoon, varmisti, että ne otettiin ensiksi kahta puolen halliin sisään. Ja täysin kunnossa olevat, aamulla käyttöön otettavat, olivat aamulla valmiina oven vieressä ulos otettavissa. Se helpotti paljon meidän touhua.

Eräs nuori kersantti, joka vastasi koekäytöistä, leikki vähän ollessaan mekaanikkona ohjaajakurssille. Hän halusi näyttää meille oppilaille Pyryllä, että kyllä he osaavat käsitellä konetta. Koekäytti Pyryä ja työnsivät sauvasta niin, että pyrstö oli ylhäällä. Huomasin sen, keskeytin koekäytön ja keskusteltiin vähän aikaa. Sitten kysyin, että millä hän maksaa, kun tuo pukki lipeää, pyrstö ylhäällä ja täysi kaasu päällä- siinä Pyry karkaa heti ja on toisten koneiden niskassa. Ja saattaa olla, että hänen apulaisiaan kuolee siinä.
Hän oli hetken aikaa hiljaa. Minä sanoin, että "sovitaanko herrat ettei tämä toistu? Sinä näytät pahaa esimerkkiä nuoremmille, alaisillesi. Kaiken lisäksi se on hengenvaarallista." Asia korjaantui sillä. Joskus täytyi vähän puuttua, vaikkei ollut mitään valtuuksiakaan, muuta kuin tervettä maalaisjärkeä ettei näin saa tehdä.

Vielä Pyrystä puheen ollen, olin tulossa kiitoradan etelä-pohjoissuunnan länsilaitaa. Jyrätty kiitotie. Oli ollut pakkasta ja auringonpaistetta. Tulin kiitoradan vierestä ja huomasin, että takana oli yksi Pyry tulossa laskuun. Pysähdyin ja menin vähän sivummalle ja katsoin Pyryn laskua.
Ja lasku oli seuraava: tuli nätisti, loiventaen pikkuisen alle puolessa metrissä, 30-40 sentissä ja on hetken aikaa siinä. Sitten heilahti vasen taso (iskee kiitorataan), vasen kärki metrin verran pois, vasen teline, oikea teline (iskee kiitorataan), oikea tason kärki, metrin verran palaa pois. Sen jälkeen se istui nätisti suksilleen ja kannukselle. Meni hallille.
Kiirehdin sinne, niin siellä oppilasvänrikki nousee pois ja sanoo "tuli aika nätti lasku mutta vähän se keikahteli."
Sanoin, että "voisiko hän ystävällisesti katsoa tason päitä?" "Mikä niille on tullut!?" Minä, että "palat ovat tuolla kiitoradalla."
Virheliike oli niin terävä, heilaus, että kun siipi otti jäiseen kiitorataan, niin silloin pala lähti. Siitä teline, toinen teline ja toinen tason kärki. Tämä vänrikki ei meinannut uskoa, että on hänen tekemä. Minä, että jos käyt hakemassa ne palat, niin saatat tunnistaa ne. Tämä oli minullekin aikamoinen yllätys, että se niin herkästi ja voimakkaasti heilahteli tasolta toiselle, rikkoen tasojen päät.

Pyry-konehan näki monta muodonvaihtoa. Siinähän pidennettiin moottoritelinettä kaksi kertaa, tasojen päällysteen vanerin päälle laitettiin kangas, joka liimattiin. Sitten tuli solasiiveke. Kadetit lensivät ensimmäisinä Pyryllä ennen meidän kurssia, Pyryn ensimmäisellä versiolla silloin kun ne tulivat kevättalvella 41. He suorittivat niin sanottuja syöksy- ja tähtäysharjoituksia. Korkeusvakaajan tuki rikkoutui kahdesta Pyrystä. Ja oli siinä ja siinä, ettei pyrstö lähtenyt irti ja tapahtunut vauriota. Kaikkiin koneisiin lisättiin korkeusvakaajan alle V-tuki, vahvistus. Myöhemmässä vaiheessa kun nokkatelineen moottorin pukki oli pidennetty, niin sen sakkaus- eli virheliikemahdollisuus pieneni, silloin kun koneessa oli kaksi ohjaajaa. Lyhytnokkaiset olivat aivan eri koneet lentää, kun koneessa oli oppilas ja opettaja. Oppilaan oli paljon helpompi lentää yksin, koska se oli vakaampi. Mutta kun opettaja oli takana kone oli kiikkerämpi, koska se tuli takapainoiseksi.


Tyyppilennoista Pyryllä, Brewsterilla ja Mersulla - suojelusenkeli mukana - Mersulla starttaaminen

Vesivehmaalta vielä yksi harvinainen tapaus. UK 11 oppilas, Puron Olli, oli samaan aikaisesti sotakonekoulutuksessa kuin minä. Meitä oli Puro, Somervalli, Roos, Saarinen. Olimme niin sanottu määrätty ryhmä, joka kävi samanaikaisesti eri koneilla samat harjoitukset niin, että valmistuminen tapahtui yhtä aikaa. Puro lähti kerran koululennolla ja tuli pois, laski itä-länsisuunnan kiitoradalle, jonka oikealla puolella oli jo sen verran kevättä, että kone oli pyörillä. Kiitoradan sivussa oli täytemaata, johon oli ajettu kiviä sun muuta. Se oli erittäin vaarallinen jos oikeanpuoleinen pyörä rikkoutui, jolloin kone kaartaa sinne. Ja tätä Puro vähän pelkäsi. Kerran hän näytti ja sanoi, että tuo on erittäin vaarallinen, jos tonne kampee niin siinä käy hassusti. Ja yhtä koululentoa suorittaessaan hän laski ja nähtiin, että äkkiä kone kiepahti oikealle ja meni kivikkoon selälleen. Jolloin kiireesti apuun, koska Fokkeri on semmoinen, että siitä on hyvin vaikea päästä ohjaamosta ulos koneen ollessa selällään. Kuomu kyllä aukeaa, mutta tila ei ole niin suuri, että miehen saa pois. Emmekä me pystyneet nostamaan pyrstöä, koska se oli kivien joukossa. Yksi kivi oli mennyt ohjaamon etupuolelta bensasäiliöön, koneen rungon sisään. Toinen oli särkenyt takaa niin, että takapanssarissa oli viiru. Ohjaaja oli kahden kivenjärkäleen välissä. Eikä olisi itse päässyt pois, jos ei toiset oppilaat menneet auttamaan. Hänellä ei ollut mitään vaurioita, mutta sanoisin näin ja Olli myönsi itsekin, että nyt oli suojelusenkeli mukana.

Moni hävittäjälentäjä myöntää, vaikkeivät sitä tuoneet sota-aikana julkisesti esille, että heillä oli suojelusenkeli mukana. Ja erikoisesti suojelusenkeli oli semmoisella herralla kuin Niilo Katajainen. Useamman kerran. Jos suojelusenkeliä ei olisi ollut, niin hän olisi ollut haudassa jo useamman kerran aikaisemmin. Yleensä ensimmäisellä tyyppilennolla häneltä meni yksi tai kaksi konetta. Yksi meni aina. Brewstereita häneltä meni yksi.

Suulajärvellä oli kevättalvella aurattu kiitorata, sivuilla valtavat lumivallit. Katajainen suoritti Mersun tyyppilennon vähän minua aikaisemmin. Kone lähti kiertämään ja hän pelkäsi sitä vasemmalle, painoi liikaa oikealle, niin kone meni sinne, otti valliin ja siitä mukkelis makkelis. Taso repeytyi niin, että hän aukaisi vyöt ja astui koneen kyljen kautta ulos. Seuraavana päivänä uusi Mersu, uusi startti. Kun hän pääsi kentästä vähän ylös, niin moottori poksahti. Musta savu nousi, kaartoi ja tuli sieltä. Yksi kiitorata ja rullaustiet oli aurattu, hän tuli rullaustien ja kiitoradan väliin, laski mahalleen ja kabiini heilahti. Ukko tuli kuin vieteri, pomppas sieltä ulos, moottori paloi. Se oli leikannut kiinni. Syy oli se, että hän ei ollut huomioinut että potkurikulman säätökatkaisija oli käsisäädöllä, kun olisi pitänyt olla automaatilla. Pisti käsistartille, potkurisäädön käsisäädölle ja silloin kun se irtosi maasta, niin hänen olisi pitänyt käyttää käsisäätöä. Mutta se karkasi ylikierroksille ja kampikammio tuli ulos. Se oli sillä siisti. Se oli suurin virhe silloin, kun Mersu oli startissa käsisäädöllä. Heti irtoamisen jälkeen piti vähentää kaasua ja säätää potkurikulmaa. Nopeus kun kiihtyi, niin muuten se meni käsisäädöllä ylikierroksille. Automaattisäädöllä automaatti hoiteli nämä asiat.

- Taidettiinkin viimeksi puhua siitä, että joku opetti nimenomaan käsistarttia. Ja mitä hyötyä siitä oli, ei mitään hyötyä?
Näin oli.


Lentomerkki, komennus Laivue 24:ään ja Brewsteriin tutustuminen

Lentomerkki tuli 31. toukokuuta 1942. Tuli komennus Lentorykmentti kakkoseen, eli Magnussonin laivueeseen.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen Brewsterin tyyppikoulutus alkoi kesäkuun 3. päivä, Brewster 394. Kaksi lentoa. Seuraava lento oli 5.6.1942. Tässä oli tutustumisosuus, laskuharjoitus, sitten oli taitolentoa, tähtäysharjoitusta, maa-ammuntaa, partiolentoharjoitusta, taitolentoharjoitusta, taas partiolentoharjoitusta ja korkeuslentoa.
Siitä mainittakoon seuraavaa: ilman lämpötila oli maassa 28 astetta. Eli helle. Minulla oli kesäpusero, verkkarihousut ja lenkkitossut. Kesäpusero, ei edes paitaa päällä. Enkä tullut edes ajatelleeksi, kun käsky kuului että 7000:een.
Brewsterissa oli oikeassa tasossa lämpömittari, josta ohjaaja pystyi katsomaan lämpötilan. Muistan niin hyvin kun rullasin hiljalleen ja katsoin mitä se näyttää, melkein 30 astetta plussaa. Hiljalleen nousin sitten ohjeitten mukaan sinne 7000:een, jossa piti olla 10 minuuttia. Ihmettelin miten jeetuna on niin kylmä ja paikat huurteessa. Joka paikka, hengitys huurtui, vaikka oli naamari päällä. Ja lasit rupee vetämään huuruun ja kylmä on kuin onneton. Ja sitten otin ja katoin sitä mittaria... -55 näyttää mittari! Eli siitä kun läksin kiipeämään seitsemään tonniin, niin lämpötilaero 83 astetta! Mutta kun ei järki sanonut niin paljon, että olisin kysynyt kuinka kylmää siellä on. Pitääkö minun pukea enemmän? Niin toistenhan olisi pitänyt sanoa, mutta ilmeisesti he ajattelivat että antaa pojan kokeilla. Oppikoot kantapään kautta. Ja opittiin.

- Miten hyvin Brewster veti teidät 7000:een metriin?
Se veti hyvin! Minulla on semmoinen käsitys, että joku 9200-9400 on sen lakikorkeus. Siinä oli kaksoisahtimet, toisin sanottuna 4000-4200, suurin piirtein, niin säädettiin vakiokierrosmäärät, tuo ahtopainemäärät ja pistettiin iso ahdin päälle ja taas lähdettiin. Se oli siinä mielessä erittäin hyvä.

Varsinaisessa koulutuksessa ei ollut mitään hämminkiä, paitsi tämä veikeä kokemus korkeuslennossa, lämpöero.


Ilmatorjunnan maalina

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen Sen jälkeen alkoi heinäkuun 1. päivästä tulla hälytyslentoja. Sieltä oli ensimmäinen IT-kokemus. Se on jompi kumpi näistä kahdesta lennosta, joko 15. tai 19. päivä heinäkuuta. Partiolento Ontojärvi- Tungusjärvi. Me käytiin lähellä Sekehen kenttää ja ajettiin takaa yhtä vihollispartiota, joka tuli Hirvaksen suunnalta. Meillä oli korkeus 3000. Kun saimme kentän näkyviin totesimme vihollinen laskeutuu (neljä konetta). Kapteeni Pokela, silloin luutnantti, veti. Olin hänen siivellään. Alvessalo oli takana, en muista kuka oli Alvessalon siivellä. Todettiin että ne laskee ja lähdetään kotia päin. Oli pilviä, vuorotellen näkyi maa ja tultiin pilvien päälle siinä 3000 metrissä. Sitten ruvettiin hiljaa tulemaan ales. Tultiin pilvien alle noin 2000 metriin. Silloin yhtäkkiä mojahti paksu pilvi edessä, kolmen raskaan IT-tykin yhteislaukaus. Yhteislaukaus mojahti minun ja Pokelan välissä niin, että Pokelan kone hävisi. Sitä ei näkynyt räjähdyspilven takaa, minä olin varma että se sai täysosuman. Heitin saman tien kyljelleen, Alvessalo oli takana. Varoitin "varokaa, IT!" ja rupesin kiemurtelemaan alaspäin. Ja silloin sitten yhtyivät 40-milliset patterit, ne ampuivat valojuovaa ja sitä tuli oikein lujaa. Sitten kuului (Alvessalon) ääni: "mitä pahaa minä olen tehnyt kun saan kaik silmilleni?" Alvessalo oli takanani.

Siinä vaiheessa minä totesin, että Poke tulee sieltä oikealta. Tultiin suurin piirtein 1000 metriin ja vedettiin sitten vasemmalle niin, että päästiin IT-vyöhykkeestä ulos. Samalla ylös korkeutta, että saadaan ennakon lasku mahdollisimman hankalaksi kavereille. Päästiin maahan ja mä kysyin että miten sulla, onko sinulla reikiä. Hän sanoi, ei. Tarkastettiin molemmat koneet ja ei reiän reikää.
Kun liikutaan vihollisalueella ja pitää katsella joka puolelle, niin koneiden välille jätetään 20-30 metriä. Se on niin sanottu partiointietäisyys. Ilmatorjunnan yhteislaukaus tuli tähän väliin, täsmälleen samalla korkeudella. Kolmen ammuksen rykelmä, yhden patterin laukaus. Olimme tulleet pistoradan Muurman - Rukajärvi -päähän lähelle pääteasemaa, joka on ympäröity useammalla IT-ympyrällä. Raskaita ja 20 millisiä vuorotellen niin, että niillä oli valtava tulivoima. Se rataosuus ruokki koko Rukajärven suunnan materiaalia ja täydennystä. Se oli hankalin tilanne.

Sitten oli toinen mielenkiintoinen tapaus. Se oli aikaisemmin, 13. 7.1942 Ontajärvellä. 1000 metriä, meitä oli kuusi konetta. Poijilla meni vissiin pieni juju mieleen, yhtäkkiä johtokone pistää pikeeseen ja kaikki seuraa mukana. Kuusi konetta, vedettiin letkassa peräkanaa kolme silmukkaa ja sitten lähettiin länteen päin. Tultiin jumalattoman suoalueen yli ja kattelin että siellä keskellä suota seisoo iso hirvi. No mettämiehenä ja pojan nulikkana minä olin sen verran utelias, että minä menin 50 metriin, erosin niin kuin porukasta, koska minä olin lakisuojana vasemmalla viimeisenä, ylimmäisenä. Menin katsomaan ja mittasin Brewsterin tasoon, että kuin mahtavat sillä on ne sarvet. Ja mä tulin siihen tulokseen että sarvien väli oli noin 2-3 metriä. Lapiosarvet, jumalattoman komee ja mustanpuhuva hirvi seisoi siellä. Kun minä kiersin sitä rinkiä hirvi puisti päätään ja lähti vetämään suoraan länteen. Vesi vaan roiskui, mutta sillä oli toistakymmentä kilometriä vettä tarvottavana. Upea näky. Tämä oli Tiiksjärveltä Rukajärven suuntaan.
- Oliko siellä ketään näkemässä niitä silmukoita?
Kyllähän venäläismiehet näki, se oli tarkoituskin.


Tiiksjärven Brewsterit väijytyksen kohteena

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Jukka O. Kauppinen Siinä oli vielä yksi semmoinen tilanne, jossa minä vähän möhläsin, mutta nuorelle kersulle se annettakoon anteeksi. Olen ollut tästä hiljaa tähän saakka. Nimittäin: veli vennäinmiehet tulivat kun oli sumu, tulivat aamulla aikaisin salaa Rukajärven ja Onttosenvaaran välistä. Kiersivät sieltä ja niillä oli Hurrikaaneja ja ilmeisesti LaGG-3:a mukana. Osa jäi kiertelemään Tiiksjärven päälle, piiloon, ja osa tuli kentän päälle. Olin Pokelan siivellä ja viimeisenä. Neljä konetta oli jo lähtenyt ja kiersivät nousukaartoa. Pokela starttasi ensiksi. Minä pääsi (kone)korsusta niin, että jäin pikkuisen jälkeen.

Pokela oli menossa kun pääsin kiitoradalle ja läksin perään. Silloin näin, että IT ampuu Pokelan yli ja kaksi häätäjää, ilmeisesti LaGG-3:a, tulee viistosti suoraan minua päin. Koko ajan IT ampuu. Saksalaiset olivat kentän eteläpuolella, sen länsipään eteläpuolella, maantien laidassa. Niiden patterit ampuivat koko ajan LaGG-3:a. Sain justiinsa koneen irti maasta, pikkusen lisättyä nopeutta ja hetken vaakalentoa, telineet sisään. Koska se oli hälytyslento, niin aseet oli päällä jo rullauksen aikana. Valo palaa mutta en minä pystynyt tekemään mitään sillä nopeudella ja siinä vaiheessa, kun telineet mennee sisään, muuten olisin kääntynyt päin ja ampunut. Liian pieni nopeus ja jos rupeaa kallistelemaan ja vielä ampumaan, niin nopeus olisi loppunut heti. Silloin kun minä olisin jotain pystynyt tekemään, niin ne oli jo ohi menossa itään päin.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Erkki Pakarinen
Katsoin sitten että missä toiset ja Pokela on. Olin huomaavinani että siellä ylhäällä, poikien yläpuolella, on kaksi konetta. Ilmoitin: "kello 11. Kaks" ja läksin nousemaan suoraan kohti. Ne olikin moottorista tulleet öljyläiskät tuulilasissa. Piti olla hiljaa kuin kusi sukassa ja sanoa, että 'väärä hälytys'.
Ervi oli lentomestari Turkan, päällikön, kanssa kalassa ja näki ne koneet koko ajan. Hän ihmetteli, että miten oltiin kokonaan toisessa paikkaa ja yks kiilaa sinne ylös. Ervi kysyi jälkeenpäin, että kuka se oli joka sinne ylöspäin meni? Minähän se olin. Oli pakko myöntää. Mutta he oli nähneet sitten kun me ollaan riittävän ylhäällä niin vihollinen meni eteläkautta sumun turvin ja painuivat kotiin.

- Siellä oli paljon (vihollisen) koneita mutta ne eivät tulleet päälle?
Jos ne olisivat tulleet kahden koneen jälkeen, jotka olivat härnäämässä, ja saaneet meidät pyörimään yhteen paikkaan, niin loput olisivat tulleet siihen salaa sumun seasta. Mutta kun toiset rupesivatkin tulemaan minun mukana sinne ylös, niin silloin ne totesivat että nyt heidän juoni epäonnistui. Lähtivät saman tien karkuun. Jos LaGGit olisi tulleet takaisin, kiertäneet ja tulleet haastamaan riitaa, niin silloinhan me olisi oltu täysin valmiita. Kaikkia tämmöisiä tilanteita tulee.
- Kuinka paljon Brewsterin konekiväärit olisivat hidastaneet nopeutta tässä nousussa, kiihdytystilanteessa?
Ei se kovin paljoa, mutta jos kaikilla ampuu, pienellä nopeudella, niin se vaikuttaa ohjattavuuteen. Mersu oli siinä mielessä, että tykillä ja kaikella kun ampui niin nopeus oli sen verran kova, että sitä ei huomannut. Mutta esimerkiksi 200 paukkua, mitä oli Mersun tykissä, niin ei se kauaa aikaa kestänyt kun ammukset oli lopussa. Pikkupaukkuja oli 600 per pyssy. Mersun aseistuksessa oli ne vyöt, vyölenkit oli sen verran löysiä, että jos tiukassa vedossa joutui ampumaan tuli välittömästi häiriö. Vyö venyi syöttörulla, hammas, haroi tyhjään.
- Koskiko tämä myös konekivääreitä?
Molemmilla, sekä konekivääreillä että tykillä. Sakemannien lenkkivyöt oli sen verran pehmeitä.
- Oliko ainoastaan yhtä laatua olevaa vyötä vai mahtoiko olla olemassa mitään jäykempää vyötä, mikä ei löystynyt?
En minä ainakaan huomannut enkä tiennyt, vyölenkithän lähti aina ammuttaessa irti toisistaan.


Anttilan ja Pekurin pakkolaskut ja kotimatka metsien halki

Tiiksjärveltä starttasi neljä BW-konetta: Pekuri, Anttila, Korhonen, siivellä Lahtinen. Samanaikaisesti Hirvaksesta oli noussut toinen Brewster-lentue, jossa Juutilainen oli mukana. Jälkimmäinen lentue oli taistelussa ja ne meni sinne apuun. Sekehen kentältä oli noussut parvi Hurrikaaneja ja kahina alkoi. Anttila ensimmäisenä, Pekurin siipikoneena, näki että ne tulee, syöksyi päin ja ampui yhtä ja sai perään toisen Hurrikaanin. Pekuri sen perään ja taas oli Hurrikaani ja sen perässä Osmo Lehtinen (joka oli myöhemmin Yhdysvalloissa) ja Korhosen Aakke (josta tuli myöhemmin insinöörieversti ja oli mukana Vampiren ja muiden koneiden ohjekirjojen ynnä muiden suomentamisessa). Korhonen sai ainakin yhden koneen alas. Peräkanaa Anttila - Hurrikaani - Pekuri - Hurrikaani ampui toinen toisiansa ja kaikki sai osumia. Anttila sai moottoriin niin, että moottori pysähtyi. Aikoi ensin hypätä, mutta sitten hän tajusi että jos hän hyppää, niin viholliset ovat heti hänen niskassaan, koska he näkevät mihin Anttila tulee maahan. Hän yritti tulla koneen kanssa kauas kentältä ja tuli alas suohon. tällaisessa tapauksessa on aina yksi arvaamaton tekijä ja nyt tuli yks suomänty. Laskussa mänty osui tason kainaloon. Vyö ja kuomu oli jo auki. Mänty pyöräytti U-käännöksen. Seuraus oli että Anttila tuli tasolle ja runko vääntyi niin paljon, että hän ei saanut sissimuonapakkausta koneesta. Niinpä hän oli ilman paitaa, pistooli oli mukana.

Me tehtiin pienoiskoneita ja otettiin aurinkoa samalla. Kun Lehtisen Osmo tuli huutaen, että "hälytys, räkänä taivaalle!", niin Anttila lähti ja sanoi, että vie mun vehkeet kämpille. Lehtinen tuli ensimmäisenä yksin pois, sitten tuli Korhosen Aakke ja sanoi, että kyllä siellä jotakin tapahtui, hän näki Anttilan tekevän maahanlaskun. Mutta Pekurilla oli jotakin vaikeuksia , perässä Hurrikaani. Bensatankki ammuttu puhki, totesi että moottori rupesi yskimään, hän laskee veteen, ei maahan. Kun hän oli tulossa järven rantaan, niin perässä tuleva Hurrikaani tuli ja ruuttasi, jolloin kone syttyi kokonaan palamaan. Vihollinen tuli lähelle edestä, että Pekuri sanoi että hän vähän nosti ja painoi liipaisinta, niin silloin se oli liekeissä, meni sinne lammen viereen.

Pekuri painoi heti koneen veteen. Se meni veteen selälleen ja Pekuri tuli sieltä sukeltaen, tulikin palavaan bensaan. Uudelleen sukellus, sinä aikana laskuvarjo ja kengät pois. Hän kertoi jälkeenpäin, että rantaan oli vajaat puolitoista sataa metriä. Sanoi, että jos ei olisi opetellut kadettikoulun aikana uimaan vaatteet päällä, niin siellä hän olisi ollut lammen pohjassa. Tunsi että kiviä tulee, pääsi niin että sai kädet ja leuan siihen. Meni vissiin 15-20 minuuttia ennen kuin pystyi nousemaan. Vihollinen, joka ampui hänet tuleen paloi toisella puolella, itäpuolella metsikössä. Sieltä kuului kummaa mölinää ja muitakin valopisteitä, eli veli vennäinmiesten kaukopartio oli siellä leirillä, ilmeisesti ruokailemassa. Se tuli niiden keskelle. Varmistui siitä kun oma kaukopartio kävi tarkistamassa paikan ja kertoi, että siellä kuoli muitakin, ei vaan sen yhden koneen ohjaaja, joka paloi. Oli tullut niiden kolmen leirinuotio väliin.

Pekuri lähti sitten tulemaan pois sukkasillaan, kuusi tuntia meni. Ihmetteli ja katteli kun tuli, että jotakin täällä on vähän niinkun outoa. Katsoi alaspäin, oli ansalanka. Hän oli astumassa ansalangan päälle mutta sai kumminkin jalan langan yli. Pekuri oli pitkän aikaa yhden puun vieressä ja kuunteli ja tarkasteli. Ansalangan nähtyään hän osasi varoa. Sitten kuului ääniä, ei ollut varma onko se oma, niin sanottu etuvartioasema, tai onko se vihollinen. Rupesi kuulumaan rallia, suomalaista tanssimusiikkia, ja hän erotti siitä sanat. Varovasti katsoi ja meni miesten luo. "Älkää ampuko, täällä on omia." Ylikersantti, hänellä oli 5 tai 6 miestä etuvartiossa, uloimmassa etuvartioasemassa. Siellä oli puhelin.
Minä olin puhelimessa kun Pekuri soitti ja sanoi, että hän on etuvartioasemalla, miten hän saa kulkuneuvon. Minä sanoin että kuule, kyllä se järjestyy. Nimittäin kenraali Raappana oli tullut seurueineen henkilöautolla kentälle, kun me olimme kentällä odottamassa koneiden saapumista. Jostakin oli tullut tieto, että Brewsterit on tappelussa ja kaikki eivät ole tulleet pois. Kenraali tuli kysymään meiltä, että miten on.

Siinä todettiin, että startista on kulunut jo neljä tuntia, bensat on lopussa, eivät tule enää. Kenraali valitteli ja sanoi että hän on kovasti pahoillaan että meni miehet, että koneista viis. Kaikki sanottiin yhteen ääneen että "miehet tulee, koneet ei!" Kenraali sanoi, että jos näin on, niin ilmoittakaa hänelle heti, hän antaa kaiken avun. Saatoin sitten soittaa, että tarvittais tänne ja tänne kulkuneuvoa, luutnantti Pekuri on siellä (Pekuri oli silloin "ohukainen", radiokutsu oli "Lasse"). Myöhemmin muutti nimensä sen takia, kun sitä kutsuttiin Plätyksi. Soittaessaan Pekuri pyysi lähettämään myös kengät, "mulla ei oo kenkiä!" Meni se päivä, Pekuri tuli ja oli hyvävointinen. Pikkusen oli kulmakarvat palanut, mutta mitään muita vaurioita ei ollut. Vaatteet märät, sai uudet kuivat vaatteet ja niin poispäin ja ruokaa, niin ei ollut enää mitään hätää.

Edellä kerrottu (alasampuminen) tapahtui torstaina. Ohjaajat saivat jauhoja ja me säästettiin joka viikko ruisjauhoja siten, että niistä tehtiin meille keskiviikkoisin pullaa. Kun Anttila puolestaan palasi seuraavana lauantaina, niin ensimmäiseksi hän kysyi "missä mun käntty on?!" Sanoin että se on hyllyllä, ota sieltä.
Hän oli kävellyt toistasataa kilometriä ilman paitaa, ei koko matkaa ilman paitaa vaan kaksi vuorokautta.

Ensimmäisen yön hän nukkui suossa, pisti turvetta niin paljon päälle, että ötökät ei päässeet häntä syömään. Hän herää sitten aamuyöstä, olisiko ollut kello neljä tai viisi, kun kuuluu kummaa rähinää ja ääntä. Hän ihmettelee että mitä helkattia ja nostaa varovasti turvetta. Hirvenvasa katsoo muutaman metrin päästä. Sanoi, että ei kestänyt kauaa kun hän sai yhdeksänmillisen esille ja nappas reiän ottaan ja itse saman tien ylös. Vasaa korvista kiinni ja joi kaikki mitä sieltä tuli. Se vaatii muuten pientä luontoa. Mutta sen se teki, ainakin itse näin kertoi.
Toisen yön se oli tämmöisessä kalapirtissä, eräsaunassa, jossa suomalainen kaukopartio oli käynyt ja jättänyt sinne hiilitablettia, näkkileipää puol palaa ja aspiriinitabletin. Ne oli pöydän kulmalla ja nurkassa risanen, paskanen paita. Anttila laittoi sen päälleen ja niitten kanssa se sitten tuli pois sieltä. Mutta mäkärät, paarmat ja sääsket oli syönyt sitä niin, että joka paikka oli mustaa täplää täys. Nyt oli paita päällä ja Anttila sanoi, ettei hänellä ollut enää mitään muuta hätää kun se, ettei ollut lakkia. Paljain päin kun oli, niin hän pisti kaikkea turvetta ja varpuja mitä sai pään suojaksi, ettei ötökät syönyt.

Hän tulee samaan paikkaan kuin Pekuri, eikä Anttila tiennyt yhtään mitään, että hän tuli kolmen miinaketjun, kahden järven tai lammen välistä. Näki että tuossa on vettä, tuolla on vettä, menen tästä - mutta ei nähnyt yhtään ansalankoja. Tuli vain läpi, kunnes vastaan tuli poluntapainen ja siellä oli Työmies-laatikko. Kulki toisen järven päähän ja sitten vähän matkan päässä rupes katsomaan, ja näki että tuollahan on jotakin. Työmies-aski kerran on, niin silloin tämä on suomalainen. Ylikersantti kysyi, että kuule, tuleeks sielt vielä muita, että hän pistää miehen tuonne miinotuksen etupuolelle vastaanottamaan. Anttila sanoi että ei tietääkseni.


Kyllä tajuton suomalaislentäjä kahdelle sakemannille pärjää

Anttila oli yhdellä hälytyslennolla, kun syystä taikka toisesta sillä kävi pieni käpy, eli se tuli maahan ennen aikojaan. Kuulin radiosta, kun minä olin taas puhelinpäivystäjä, "BW-kone kentän itäpäässä ympäri." Hälytin saman tien ambulanssin ja paloauton, ja itse lähdin suttaamaan polkupyörällä sinne.
Tie meni kiitoradan ja metsän reunaa pitkin. En päässyt aivan perille mutta sivusuunnassa matkaa oli tieltä vajaa sata metriä. Sakemannit, jotka olivat kauempana kenttätöissä, tuli ja ihmetteli, kunnes sitten joku sanoi että nostetaan tästä rungosta niin että saadaan mies pois, kun pää oli maan sisässä. Kun juoksin sinne näen kun sakemannit, nostaa Brewsteriä. Juoksin paikan päälle ja yksi vetää sitä leveetä Brewsterin mahavyötä linkkarilla. Kädet väliin, vedin radiotöpselin pois ja sain vyön pikalukko auki. Anttila oli päätä myöten mutaliejussa. Kädet kainaloon ja vedetään ulos. Vedettyäni hänet pois ohjaamosta naama oli aivan sininen ja vasemmassa ohimossa jumalaton haava, joka on jo paisunut ja väriltään karpalon tai musteen mustaa.

Saatiin hänet koneesta vähän sivummalle kainaloista vetämällä. Jo yks on vetämässä laskuvarjoa sillä samaisella linkkarilla auki. Multa tais päästä että "ei perkele" ja pikalukko auki. Otin varjon pois ja vedin sivummalle. Näin että hänellä on nenä, suu täys - suu auki sormilla, kaikki muta pois. Sanoin sille sakemanni-alikersantille, joka tuli toiselle puolelle, että tee nyt tekohengitystä. Kolme, neljä kertaako se teki tämmöisen liikkeen HUP!, niin silloin Anttila sylkäisi loput kurat pois ja rupes kuorsaamaan. Koko ajan tajuttomana, mutta hengitys kävi jo. Oli ollut siinä mudassa niin, että ei pystynyt hengittämään pari, kolme minuuttia ainakin, koska minä pyörällä ajoin vajaan kilometrin siitä, kun se meni ympäri.
Saatiin paareille ja autoon vähän matkan päässä, oli suota että auto ei päässyt ihan viereen. Kaikki sanoi, että eihän tuossa ole mitään hätää, kun se elää. Minun piti oikein karjua niille, että ottakaa jumalauta äkkiä kiinni, että tämä mies saadaan äkkiä sairaalaan. Hän oli lyönyt päänsä ohjaamon reunaan ja siinä oli jumalaton haava. Otin itse jalkopäästä ja vietiin ambulanssiin ja sakemannien sairaalaan. Sakemannilääkäri tarkasti ja sanoi että kallonmurtuma, kahden tunnin sisällä on leikattava ja tutkittava röntgenillä. Eikä Tiiksjärvellä ollut mitään.

Äkkiä autoon takas. Tiiksjärven rannalla oli pikkujunnu, lentomestari Rautio oli ohjaajana. Suoraan Joensuuhun sotilassairaalaan. Kolme ja puoli, neljä kilometriä oli matkaa sairaalasta rantaan, pää oli kääritty ja mies oli paareilla. Mukana koneessa oli myös kaksi sakemannia auttamassa, kuljettajan lisäks. Ne oli ambulanssissa sisällä, että auttavat nostamaan. Anttila rupesi vetämään tajuttomana pois sidettä otsalta, niin sakut kävi käsin kiinni. Siinä ne erehtyi. Toinen tuli sinne kaksin käsin Anttilan käteen, niin se toisella kädellä nappas leukaan. Toinen tuli apuun auton toiselta puolelta, Anttila potkas sen oveen, veti siteen pois ja jatkoi tajuttomana oloa.

Tulivat Joensuuhun ja heti tarkastettiin röntgenillä. Ei ollut mitään kallonmurtumaa, siinä on iso haava ja tajuttomuusisku on ollut niin ankara, että on syvä tajuttomuus. Mutta hän herää siitä, kun saa olla ihan rauhassa. Nestettä suun kautta, että elimistö ei kärsi. Sairaanhoitaja valvomaan ja ilmoittamaan heti lääkärille miten hän reagoi herätessään. Sairaanhoitajalle tuli kusihätä, meni käymään, ja kun tuli takaisin, niin Anttila istui ikkunalaudalla ja veti tupakkaa. Sen tupakka-aski, joka oli syystä taikka toisesta jäänyt taskuun, oli sillä mukana. Niin se kääntyi. "Päivää, kertokaa missä mä oon." Sanoi jälkeenpäin, että hän mietti että jos mä puhun suomee, niin jos hoitaja vastaa niin hän on silloin oikeassa paikkaa. Mutta jos se vastaa venäjäksi, niin silloin hän ei oo! Se oli Joensuussa, mutta ei tuntenut paikkoja.

Sairaalasta ilmoittivat, että herra on herännyt, ei suurempaa hätää, mutta jos joku aseveikoista tulisi toteamaan, että tarvitaanko vielä jotakin lääkitystä tai hoitoa vai onko mies normaalikunnossa. Lentomestari Turkka meni toteamaan tilanteen Brewsterilla. Turkka ilmoitti: normaali poika, ei mitään hätää. Kun haava paranee, niin mies on niin kuin ennenkin.

Hänelle tuli ilmeisesti arviointivirhe, että nopeus pääsi syystä taikka toisesta liian pieneksi. Se tuli maahan ennen aikojaan, kiitoradan ulkopuolelle. Heti kun tossut otti maahan se heitti ympäri, selälleen.


Puutetta varaosista

Teillä on ilmeisesti käsitys, että suomalaisilla oli jonkun verran välineitä. Mutta varaosista, kuten lentokoneiden renkaista sekä pyöriin että kannukseen, oli puutetta. Niitä ei oltu lähetetty kovin paljoa. Hälytyslennolle lähtiessäni, rullatessani kiitoradalle, rikoin kerran kannuskumin kasvavan männyn juureen. Minulla oli kannuslukko auki ja pistin rullatessani sen lukkoon, että olen heti valmiina lähtöön. Ja kun tulen juurakon kohdalle, niin pyrstö lipsahti sen verran vinossa olevassa juuressa ja koska kannuspyörä oli lukossa, niin se kampes ja rengas mojahti. Tekniikasta vastaava konemestari Heino, joka oli erittäin sotilaallinen polviin saakka (tip-tip, remmit ja kaikki kuten olla pitää, mutta housunlahkeet oli kääritty ylös polveen saakka ylös ja paljain jaloin) otti puhutteluun ja seisotti puoli tuntia asennossa luennoiden kuinka vaikea oli saada varaosia erämaakentälle. "Nyt tämä kone seisoo kun ei ole varaosia. Ei se voi ilman rengasta kulkea."


Salamatkustaja sotalennolla

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Jukka O. Kauppinen Toinen juttu. Oli hälytyslento. Apumekaanikko, alikersantti Virtanen, heitti koneen käyntiin. Brewsterissahan on tason alla pyöräkotelossa säilytyshakanen, minne käynnistinveivi laitetaan. Oltiin menossa Kemin suuntaan, toisin sanottuna koilliseen. Korkeutta oli jo puolitoista tonnia, ylikin. Yhtäkkiä oikealta puolen ruvetaan nykimään mua käsivarresta. Säikähdin, mitä helvettiä? Katson, niin kaveri työntää päätä ja huutaa, että "joko tappelu alkaa?" Hän oli päättänyt tulla sotalennolle mukaan. Hän yritti apumekaanikkona ollessaan ohjaajakurssille, mutta silloin oli tullut ilmavoimien komentajalta määräys, että samalle miehelle ei anneta kahta koulutusta. Jos se on teknillisen koulutuksen saanut niin se ei saa ohjaajakoulutusta. Ainut poikkeus oli jos henkilö oli saanut tähtärikoulutuksen, nämä pystyivät saamaan myöhemmissä vaiheissa myös ohjaajakoulutuksen, koska ne käy niin kuin yks yhteen. Koska hän ei pääse laillisella konstilla sotalennolle, niin hän oli päättänyt että että hän tulee muuten.

Brewsterin keskitasossa oli tilaa. Rungossa luukku, josta pääsee sisään, koska siellä oli pelastautumista varten reppu, jossa viiden päivän sissimuona, lääketarvikkeita, tulitukut ja pullo jaloviinaa. Lisäksi taitettavat sukset sauvoineen.
Hän oli päättänyt suorittaa 10 sotalentoa. Ja nyt minun mukanani hän oli kuudennella lennolla. Hän oli ollut aiemmin Pokelan ja Koskelan kanssa, mutta ei ollut puhunut mitään ja he eivät tienneet. Kun me tultiin maahan, niin pidin vuorostani puhuttelun sille, että jumalauta koeta nyt ajatella. Jos olisin joutunut taisteluun ja olisi ammuttu ja olisit haavoittunut, ja minä olisin silti päässyt kotia, niin minähän olisin joutunut heti sotaoikeuteen. Että miksi päästän koneeseeni aseetonta miehistöä ja ne ammutaan, olen silloin murhamies!

Ja vielä teroitin hänelle, että kuvittele nyt kun olet siellä takana, painopiste muuttuu määrätyssä vaiheessa. Jos kone ei ole syystä taikka toisesta täysin lentokykyinen, niin laskuun tultaessa voi käydä niin että kuollaan molemmat. Hän oli vähän ihmeissään ja sanoin, että minun koneeseeni et tule enää. Et, sen varan minä pidän. Hän erehtyi seuraavalla kerralla menemään lentueen päällikön, kapteeni Ervin, koneeseen.

Ervi totesi että ei helkatti, ei tämä kone ole ennen tämmöinen ollut. Ja kun tuli maahan niin hyppäs heti ulos, aukaisi luukun ja katsoi. Ja veti alikersantin ulos. "Nyt tämä leikki loppuu, että monesko kerta se on?" Joutui tekemään tarkan selvityksen. Ervi oli kunnon esimies ja sanoi, että tämä oli sitten viimeinen kerta, jos herra haluaa olla ilmavoimissa ja koneitten tykönä. Muussa tapauksessa, jos teillä on hinku juoksuhautaan, niin hän järjestää sen päivän kätevästi. Tämä oli viimeinen kerta.

Niin se jäi ja tämä tuli esille myöhemmässä vaiheessa, 70-luvulla. Meillä oli Korpilentueen porukan kokoontuminen , koska määrätyssä vaiheessa sovittiin, että meidän pieni (Tiiksjärven) porukan nimi on Korpilentue. Meidän tunnus oli pierevä hirvi, joka minulla on auton takaikkunassa parasta aikaa.
Lentueenpäälliköt, sekä Ahola että Ervi, ja sitten muut päälliköt vuorotellen järjestivät paikkoja, että vaimoineen kokoonnuttiin ja vietettiin yhteinen hetki. Tutustuttiin, syötiin yhteinen päivällinen ja sitten nukuttiin. Seuraavana päivänä vielä jatkettiin ja tämmönen kanssakäyminen järjestettiin määrätyin välein.
Heimo Lampi oli silloin Kouvolan hovioikeuden presidenttinä ja järjesti tilaisuuden yhteydessä illallisen. Hän sanoi yhtäkkiä, että "hei, Erkki, muistat sie semmosen miehen nimeltään Virtanen?" Totta helkatissa muistan. Virtanen kävi edellisellä viikolla hänen luonaan ja kertoi, että hänellä on syöpä. Hänen mieltään on painanut se, mitä hän teki sota-aikana. Ja oli sitten luetellut että kenen kanssa hän oli ollut salaa koneen rungossa. Ja mikä oli Ervin terveiset. Lampi oli kysynyt, että saako hän kertoa asianomaisille herroille, että olet tullut nyt katumapäälle asian johdosta. Kaikin mokomin, että hän pyytää anteeksi, ei ollut tarkoitus vaarantaa miehistöä ja konetta, mutta hänellä oli niin kova hinku päästä mukaan. Ja sanoi, että kaikista pahiten säikähti - eikä hän toisille näyttäytynytkään - Pakarinen, siltä väri muuttui kasvoissa heti, kun minä kysyin että joko taistelu alkaa.

- Se mekaanikkohan jäi kuulemma kiinni kolme kertaa, Pokela kertoi saaneensa hänet myös kiinni.
Pokela ei sitten puhunut mitään.
- Muistaakseni, kun Pokela piti meille esitelmää, hän kertoi, että näki käden liikkuvan jalkojensa välistä. Mekaanikko oli pitänyt Brewsterin pohjaikkunan puhtaana, että näkee siitä ulos tappelun alkaessa.
Niin, siinä oli nimittäin oikealla puolella sen verran tilaa, että mies pystyy ihan näin tulemaan sieltä. Kun pää oli olkapään tässä, niin leuka ja käsi yltää silloin tänne alas. Pokelahan kertoo, että hänellä olisi ollut konepistooli mukana jotta hän olisi tappelussa taka-ampuja.

(Toim. huom. Pakarisen mukaan mekaanikko oli ollut kaikkiaan neljän miehen koneessa mukana: Pokelan, Pakarisen, Ervin ja mainitsemattoman neljännen.)


Tiiksjärven luonnonparatiisi

Tiiksjärvi oli siinä mielessä harvinainen luonnonparatiisi, että en yhtään ihmettele jos suomalaiset ovat menneet Karjalaan ja ylistävät sitä Kalevalan ihannemaana, paratiisina. Ilmasto, maasto, järvet ja luonto ovat sellaiset, että ne tarjoavat joka aika, kaikkina vuodenaikoina syötävää ja juomista, jos vaan haluaa.
Kesällä on marjaa, sientä, riistaa on valtavasti, hirviä, peuraa, järvet on täys kalaa. Ja kun minä olen ollut pikkupojasta saakka sekä kala-, metsä- että marjamies, niin minuahan kiinnosti -42 se heti. Vaikka siellä kesäkuun 12. päivä satoi tai oli 15 senttiä lunta, niin se ei haitannut kasvillisuutta yhtään, koska kun lumi suli, niin suli aika tasaseen ja kasteli maan. Esimerkiksi sieniä tuli, korvasieniä oli valtavasti. Sitten oli hillaa. Katsoin koneesta lentojen yhteydessä, että miten hillasuot ovat kentästä, mikä on lyhin matka missä mahdollisesti olisi hillaa. Minulla oli käytettävänä lähettihommaan sun muihin polkupyörä, jolla kävin sitten tutustumassa alueeseen. Matkaa oli noin kaksi ja puoli, kolme kilometriä polkupyörällä ja sitten muutama sata metriä kävelyä hirven ja peuran polkua pitkin. Se oli suurin piirtein semmoinen 100-150 metrin ympyrä, jossa kasvoi niin sanottua suomäntyä, että se ei ollut täysin aukea, mutta hillamaana se kumminkin oli paras mahdollinen. Totesin että jumalista, täällähän on raakiletta niin saakelisti. Ja laskeskelin itsekseni, että milloin ne on kypsiä. Otin kahdentoista litran ämpärin ja ilmoitin pojille, että lähden hakemaan marjaa. Ne kysyivät, että mitä marjaa? "No sitten kun mä tuun, niin näette mitä se on."
Viivyin sillä reissulla vähän yli kaksi tuntia. Kun tulin suon laitaan, niin koko alue oli keltasenpunanen, niin että jalansijaa ei saanut kuin poimimalla. Ja kaikki oli isoja, niin sanottua korpihillaa.

Mutta oli sääskiäkin. Mulla oli verikauha, eli se armeijan lakki jossa on reunukset, päässä. Koko ajan Työmies hampaissa puhaltelin kahta puolta ja silti tuli piikkiä, nimenomaan käsiin. Vaikka oli kesäpusero sillä tavalla päällä, että ei ole paljoa ihoa näkyvissä, niin kaikki oli mustaa täplää täys. Mutta ämpäri oli piripintaan mitä ihaninta hillaa. Pojat katsoivat ihmeissään, että mistä helvetistä tommonen määrä tulee tossa ajassa. Sanoin, että käykää hakemassa, sinne jäi vielä kymmenen kertaa mitä tässä on. Ei ne kyllä menneet.

Sitten kalaa oli. Kysyin heti tultuani, kun näin ja kävin tapaamassa kurssikavereita Tiiksjärvellä toisessa laivueessa, Simola, Rootsalo ja Waltari ja keitä siellä oli. Katsoin, että teillähän on helvetin hyvät kalavedet täällä, käytteks te kalassa. "Mitä sitä turhaan kun keittiöstä saa muutakin muonaa".
Mutta ei se ollut kyllä ihmisravintoa nimittäin sinä aikana, toukokuun lopusta syyskuun loppuun. En saanut kertaakaan maitoa, kertaakaan pehmeetä leipää, ei kunnon perunaa. Kunnon ruokaa ei saanut, ei voinut syödä sitä. Perunat oli savista, näkkileipä oli semmoista missä oli lasikerros, semmosta panssarileipää. Maitoa ei ollut koskaan muuta kun mehua. Että ei kyllä mielellään mennyt keittiöön syömään. Kun näkkileivän sai lyötyä kappaleiksi ja laittoin armeijan mukiin, niin se oli ihan kylmää ja kovaa, lasimainen kerros siinä keskellä.

- Valte Estamahan kertoi hauskan anekdootin Hirvaksen hirvenlihapeijaisista.
Näitä oli, nimittäin meillä oli oma niin sanottu ruokabaari. Eli pojat oli ampuneet peuran ja hirven. Ne oli komerossa, josta sai viiltää palan. Oli valtavan iso valurautainen kamina, jossa oli keittolevy päällä. Silloin kun kaminassa oli tuli, niin näkkileipä, panssarivanikka, vähän pehmeni kun sitä kasteli veteen jo edellisenä iltana. Sitten kun pisti leivän kuuman levyn päälle ja käänteli, niin tuli paahdettua leipää ja se oli hyvää. Se pehmeni kun se lämpeni. Ja poronpaistia tai peuran pyllyä niin, ei muuta kuin puoltoista senttiä, kaks senttiä paksut, kämmenen kokoiset viipaleet leivän päälle. Hyvää oli ja ravitsevaa.


Muita puhuttuja asioita

Laivue 24:n miehiä

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Joel Savonen

1/HLeLv. 24:Edessä vasemmalta kapteeni Jorma Sarvanto, luutnantti Hans Wind, res. luutnantti Joel Savonen,lentomestari Viktor Pyötsiä, kersantti Pellinen, kersantti Kalevi Anttila ja res. luutnantti Kai Metsola. Takana vasemmalla vänrikki U. Viinikka, res.vänrikki Mikko Pasila, kersantti Lehtovaara, res.vänrikki Cke Roos, res.vänrikki Kim Lindberg, kersantti Saukkonen, ylikersantti Aimo Vahvelainen, kersantti J. Lilja, kersantti E. Hällfors. Kuva: Joel Savosen muistelmat via Olli Savonen.

Katsotaan keitä tästä on vielä elossa. Sarvanto ei, Wind ei, Kai Metsola ei, Pyötsiä ei, Pellinen ei. Anttila meni Suomenlahteen (kurssikaverini). Viinikka on elossa. Pasilan Mikko, sydänkirurgi Lehtovaara on elossa. Åke Roos meni Vaasassa yhden kadetin kanssa. Lindbergin Kimi on elossa. Saukkosen ampuivat saksalaiset Lapin sodassa alas. Vahvelainen elää, Lilja meni Suomenlahteen ja pysyi yli 40 minuuttia, syksyllä myöhään, hengissä. Soutuveneeseen nostettaessa todettiin menehtyneen. Windin Hasse oli koko ajan suojaamassa yläpuolella, että vihollinen ei hae vangiksi. Yrittivät tulla kahdella torpedoveneellä, mutta kun Brewsteri oli (suojaamassa), niin ne eivät uskaltaneet tulla. Meikäläiset torpedoveneet (eivät tulleet apuun), toiseen ei ollut polttoainetta ja toinen mies ei uskaltanut lähteä, kun vihollinen oli liian lähellä. Se joutui sitten saman tien jalkaväkeen.

Virtuaalilentäjät ry - Erkki Pakarinen. Kuva: Jukka O. Kauppinen
Erkki Pakarinen ja Jukka O. Kauppinen Tampereella tammikuussa 2003.
Blenheimin kuperkeikka

(Toim. huom. katselimme Suomen Ilmavoimien Historia: LeR 4 -kirjaa, jonka sivulla 85 oli lumihankeen tupsahtanut Dornier. Tästä juttu kulki eteenpäin...)

Monta Pelti-Heikkiä on menny talvikelillä ympäri vähän siellä sun täällä. Kauhavalla kerran, olikohan Saxell, joka tuli sinne, laski ja meni siihen ankkalampeen ympäri pehmeelle. Se oli muistaakseni syksyä, että maasto oli vähän vetelää. Hallipäällikkö, konemestari Vallas, ehti ensimmäisenä ja hän näki, että siellä ollaan ohjaamossa vielä. Ne ei päässeet irti, niin Vallas huusi, että "tuokaa kirves, ne elää vielä!" Tästä on syntynyt lentävä sanonta, että tuokaa kirves, ne elää vielä!

Brewster-koelentäjä Winstonin puoliso

Robert Winstonin vaimo elää vielä. Hän kävi Pilvenveikkojen juhlassa ja oli mukana Trollhättanissa, kun veimme puolitoista vuotta sitten muistotauluksi Brewsteriä esittävän taulun. Taulu tuli Trollhättanin lentoaseman seinään. Erittäin miellyttävä ja sympaattinen naishenkilö.
- Mitä hän siitä ajatteli? Sanoiko mitään, kun hänen miestään muistetaan ja arvostetaan vieläkin tälla tavoin?
Hänen miehensä on kuollut ajat sitten, hän oli kovasti otettuna ja temperamenttinen ja miellyttävä. Kaikki oli hymyssä suin ja kyseli kuulumisia. Samoiten hän uteli, että miten olemme jaksaneet ja kaikkea tällaista. Erittäin pirteä.


Saatesanat

Tällä sivulla on Pilvenveikko, sotalentäjä Erkki Pakarisen haastattelun ensimmäinen osa, joka suoritettiin 4.1.2003.

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel".
Nauhoitus, oikoluku, värivalokuvat: Jukka Kauppinen
Mustavalkeat valokuvat: Erkki Pakarinen
Haastattelunauhan purku:
Osa 1: Erkki "Eni" Nieminen
Osa 2: Jukka O. Kauppinen
Osa 3: Seppo Tolonen

Copyright Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2004.

Viimeksi muokattu: 2004-04-10 01:49