» Palaute

Historiaprojekti
Katso lisätietoja historiaprojektin kuvaus -sivulta
  virtualpilots.fi
In English 
 | maanantai, 18.11.2019 
 Sotahistoriaa» Kirjaudu sisään 

Kotisivu | Sotahistoriaa | WW2History-KyostiKarhilaHaastattelu2.html
  
Lentokapteeni Kyösti Karhila

Pikahakemisto:
[ Lentokärpäsen purema | Sodan jälkeen lennonjohtajana - Aerolle perämieheksi | Matkustajaliikenteeseen siirtyminen | Rajat aukeavat, lentoja ulkomaille | Convairien aikakausi alkaa, Caravellet ja DC-8 | Finnairin jälkeen yhä mukana ilmailussa | Sitten Ilmailuhallitukseen, lennokkitoimintaa | Ilmailu-uran vaikuttajia ja muita ajatuksia | Keihäsmatkat ja Spearair | Saatesanat]


Henkilökuvan täydentämiseksi haastattelimme Kyösti Karhilaa myös hänen siviili-ilmailuvuosiensa tapahtumista.

Haastattelu, puhtaaksikirjoitus ja kuvat: Jukka O. Kauppinen aka Grendel


Lentokärpäsen purema

Kyösti Karhila - Virtuaalilentäjät ry. Kuva: Jukka O. Kauppinen

Kyösti Karhila:

Porin ilmailukerho (Porin Purjelentäjät) 1935-
Jämin kurssi 1937 (A+B)
Joroisten moottorilentokurssi 1939
Ilmavoimat 1939-1944
- Sotaohjaajakurssi I, vapaaehtoinen
- Asevelvollinen - reserviläinen. Res. vänrikki 1941, res. luutnantti 1943, kapteeri 1969. Lentomerkki n:o 648.
- Hävittäjälentäjä, lentueen päällikkö. HLeLv 43, HLeLv 34, HLeLv 30, HLeLv 24.
- VR4, VR3, VR3TL, VR2, EK 2 KL
- 304 sotalentoa, 37 ilmavoittoa
Ilmailutoimiston I lennonjohtajakurssi 1945-1946
- Lennonjohtaja: Hyvinkää, Pori, Turku
Jämi 1945 kesä: kouluttaja, hinaaja
Aero Oy - Finnair 1947-1973. Kapteeni, kouluttaja, tark. lentäjä
- Convair-koulutus USA 1953
- Caravelle-koulutus Ranska 1964
- DC-8-62-koulutus USA 1969
Spearair 1973-1974. Kapteeni, kouluttaja, tarkastuslentäjä
FinnWines, Falcon 20-koulutus USA, kapteeni, tark. lentäjä 1973-1979.
Ilmailuhallituksen lentoturvallisuusosasto, tarkastaja 1979-1986.
Jet Elite, Cessna Citation -koulutus USA, kapt., tark. lentäjä
Kauniaisten ilmailukerhon perustaja 1970, puheenjohtaja 1991
Lennokki-keskustoimikunta 1977-1990
Lennokki-lehden peurstaja 1980 - johtokunnanpuheenjohtaja Turun Lentokerhon perustajajäsen
Helsingin res.ups. ilmailukerhon perustajajäsen
Pilvenveikot-klubin perustajajäsen

Myönnettyjä arvomerkkejä:
Ilmavoimien muistolaatta "Qualitas Potentia Nostra" n:o 62/2.5.1971; Lennokkien F1B-luokan SM 1986, 87, 88, 89, 91; pohjoismaiden mestari 1991; Lennokki-mestarimerkki n:o 59, 1982; Paul Tissanoer Diploma 1982; Harmon patsas 1983, Termiikki-malja 1985, Suomen Valkoisen Ruusun 1 LK ritarimerkki 1983; Suomen Leijonan 1 LK ritarimerkki 1971, Ranskan Mustantähden ritarikunnan ritarimerkki 1963.

- Kyösti Karhilan lentokärpänen puraisi, kun hän oli noin 10-vuotias. Tämä tapahtui hänen asuessaan Porissa, Ilmavoimien järjestäessä tavallaan lentonäytöksiä aivan kaupungin kupeella.
Porissa ei ollut silloin lentokenttää, vaan siellä oli niin sanottu viiki. Kokemäenjoki aikanaan ilmeisesti virrannut senkin kautta. Syksyllä vesi nousi ja muodosti suuren täysin tasaisen alueen, josta joku Ilmavoimien ukko havaitsi, että tässähän on lentokentän paikka. Muistan vielä, kun isä ajoi meitä siellä autolla. Kaikki minun kaverit tulivat mukaan ja sitten mentiin sinne kun jäät olivat tulleet. Kauhea vauhti päälle ja jarrut päälle, auto rupesi pyörimään ja se meni ja meni vaikka kuinka kauan. Ja meillä oli hauskaa.
Meidän kaupunginosa liittyi aivan tähän viikiin. Nykyään siellä on urheilukentät, ovat käyttäneet sitä hyväkseen. En muita vuosilukua, mutta alle 10-vuotiaana sinne tuli edellisenä päivänä koneita ja tietysti me tajusimme minne ne menevät. Sinnehän mekin sitten juostiin. Pidettiin aidanseipäästä kiinni, ja katseltiin kun koneita tuli ja pelkäsin niiden puolesta. Pyräyttelivät moottoreita ja sitten kun loppujen lopuksi ei tahtonut jarruuntua, niin käänsivät koneen ympäri ja kaasut päälle, vaikka kone meni takaperin niin siinä ne jarruuntuivat. Kaikennäköistä siellä näki.
Sieltä se kiinnostus ilmailuun alkoi. Sitten Suomeen alkoi tulla balsaa ja saatiin silkkipaperia ja liimoja. Ensimmäiset piirustuksetkin tulivat Nuoren Voiman Kokeiluja -lehdessä. Helsingissä oli liike mistä sai tilata mitä vain, se oli lopulta nimeltään Harrastelija-Aitta. Sieltä sain minäkin tarvikkeita. Silloin tuli myös Siipi-niminen lehti.
Kävi ilmi, että pitäisi perustaa lennokkikerho ja sellaisen joku perustikin. Sen kautta päästiin käsiksi piirustuksiin ja muihin. Tästä kehittyi Satakunnan ilmailukerho. Sitten perustettiin Porin purjelentäjät, joka kehittyi näistä lennokkipojista.
- Lennokkien piirustuksia tuli alkuun muun muassa lehtien mukana.
Kyllä. Sitten rupesi tulemaan sarjoja. Sai ostaa valmiin paketin, jossa oli kaikki mukana. Sen kun rupesi värkkäämään. Niitähän tuli värkättyä niin paljon, että isäkin huomautti jotta eikö koulun pitäisi olla vähän tärkeämpi kuin lennokit. Sitten isä kuoli ja 1938 kesä meni sen myötä.
Ne jotka olivat enemmänkin innostuneita purjelennosta pääsivät sitten Puolaan, jossa suoritettiin lentotutkintoja. Vuonna 1932 saksalaiset tulivat Suomeen esittämään purjelentoa. He lensivät muun muassa Helsingin lentokentälle vievän tien vieressä pellolla. He olivat muistaakseni myös Viipurissa ja Turussa. Kun he lähtivät Suomen Kuvalehti julisti kilpailun, jotta mistä löytyy Suomen purjelentokeskus. Tämän perusteella löytyi Jämijärvi. Siellä raivattiin paikkoja sen verran, että siellä pääsi lentämään. Siellähän minä olin kurssilla 1937. Silloin olin jo 16-vuotias. Ennen sotia se oli Ilmapuolustusliitto, mutta sen piti muuttaa nimeä sotien jälkeen Ilmailuliitoksi.
Me rakensimme alkeisliitokoneen ja lennettiin sillä Kokemäenjoen suistossa Pihlajan edustalla, mentiin siellä jäällä tällä koneella autohinauksessa. Autossa oli kiinni pitkä vaijeri ja auton perässä sai korkeutta. Sitten irrotettiin kaapeli. Eihän sillä saanut korkeutta kuin satakunta metriä, just sai tehtyä yhden kierroksen ja sitten laskuun.
- Siinä oli vanhempia lentäjiä katsomassa ja valvomassa?
Kyllä. Varsinkin tämä, joka kävi Puolassa, he olivat siinä valvomassa. Kone oli Grunau 9. Sitä rakennettiin yhden talven ajan. Myöhemmin rakennettiin toinen kone, Grunau Baby. Meillä oli hyviä puuseppiä, jotka antoivat meille tehtäviä ja valvoivat, että me tehtiin siipikaaria ja muita. Siinä mielessä se oli hyvissä käsissä ja työ edistyi nopeasti. Muutenhan sitä olisi ollut sormi suussa. Konetta oli rakentamassa siinä 20-25 nuorta. Tästä saatiin lisää harrastustunteja ja ilmapuolustusliitto järjesti Helsingissä moottorilentokursseja.

Sitten Ilmavoimat yhdessä Ilmapuolustusliiton kanssa järjestivät Joroisissa moottorilentokurssin. Ja se oli Ilmavoimien tahto. He laskivat, että jos tulee jotain sotakonfliktia, niin kantahenkilökunta ei riitä, pitää saada lisää ohjaajia. Sillä perusteella Joroisissa järjestettiin kurssi, jolle minäkin pääsin. Silloin piti mennä jo psykoon Helsinkiin.
Se oli siinä mielessä erikoinen ja ensimmäinen kerta, kun armeija antoi koneet. Kurssin johtaja, mekaanikot, lento-opettajat, kaikki olivat armeijasta ja me oppilaat oltiin lähes kaikki koululaisia. Jotain siellä oli vanhempia, mutta hyvin vähän.
Se oli Ilmavoimille salainen reservi, mikä näin tehtiin. Silloin piti tehdä sitoumus, että suorittaa asevelvollisuuden Ilmavoimissa.
Me olimme niin innostunutta porukkaa, että lentäminen alkoi olla kaikki kaikessa, koko elämässä. Sen tärkeämpää ei maan päällä ollut.
Joroisissa ei sattunut mitään haavereita, jotain laskuhaavereita ja yksi meni ympäri, mutta ei siinäkään mitään tapahtunut muuta kuin potkuri ja laskuteline meni.
Minusta tuntuu, että nämä kouluttajat ja mekaanikot nauttivat olostaan Joroisissa, kun sai olla vapaasti. He olivat meille lähinnä isiä. Kohtelu oli siinä mielessä hyvää. Heillä ei ollut meihin mitään ylivaltaa, vaan olivat opettajia. Minun opettajani siellä oli lentomestari Taneli Kepsu, jonka poika oli sitten kanssani pitkään yhtaikaa Finnairilla. Hänetkin koulutti isänsä. Siitä on jo monta tarinaa ennestään. Tämmöistäkin saattoi siis olla - isä koulutti poikaansa.


Sodan jälkeen lennonjohtajana - Aerolle perämieheksi

- Siirryitte sodan jälkeen Aerolle. Mitä kautta tuli tieto, että Aerolle haettiin henkilöstöä?
Sodan aikana tuli jo kyselyä, että kuka haluaisi Aerolle tai lentäjäksi Ilmapuolustusliiton palvelukseen. Minäkin pistin tietysti Aerolle paperin, joka lähti sitten Ilmavoimien tietä. Silloin, sodan loppuvaiheessa, majuri Luukkanen suositteli minua Aeroon. Hakijoita oli useampia mutta hän pisti minut ensimmäiseksi ja suositteli lämpimästi, että minusta voisi tulla hyvä lentäjä tämmöiseen tarkoitukseen.
Olisiko näilläkin perusteilla ollut sodan päätyttyä jotain vaikutusta tähän ilmoittautumiseen. Sitä ennen olin kuitenkin myös lennonjohtajana. Olin ensimmäisellä Suomessa 1945-46 järjestetyllä lennonjohtajakurssilla, jolla oli myös näitä silmäätekeviä siviilipuolen ukkoja.
Kurssilla oli mukana muun muassa Temmes, opettajana Lunnela. Siellä oli teoriakursseja, esitelmiä jne. Lähempi soluttautuminen lennonjohtamiseen tapahtui Hyvinkäällä, joka oli silloin Aeron tukikohta. Ryssillä oli Malmi. Siitä se kehittyi. Ainoat ulkolaiset, jotka sinne lensivät, oli ABA, Aktiebolaget Aerotransport, ruotsalainen lentoyhtiö. He lensivät myös Junnuilla, Ju-52:lla. Silloin piti osata ruotsiakin sen verran, että tuli toimeen. Aina minä muistan sen, kun yksi ruotsalainen kippari tuli kysymään, että mitä esteitä kentän ympärillä on. Siellä oli yksi savupiippu. Minä että mikä ihme piippu on ruotsiksi? Senhän täytyy olla piippa. Onneksi joku sitten kuuli sen sivusta ja korjasi.
Lentotoiminta oli yhä pientä. Kaikki viestintä tapahtui titaamalla. Maassa ja matkallakin saatiin yhteys tukikohtiin titaamalla. Titaamalla saatiin lentoonlähtöluvat, vaikka ne olivat yleensä valomerkkejä. Mutta ehkä vahvistus tuli titaamalla. Lentokorkeus, ei ollut mitään lentosuunnitelmia. Sitä vain lähdettiin ja pyydettiin saako nousta sinnepäin. "Joo, saa nousta." Loppujen lopuksi kun oltiin ilmassa, niin jos joku tuli vastaan, niin sen kanssa sovittiin titaamalla missä korkeudessa kumpikin menee. Lentotouhu oli niin vähäistä, että tällainen oli mahdollista.
Sitten ruvettiin lentämään Tukholmaan. Aina muistuu mieleen se, kun yksi puolalainen matkustajakone tuli sinne, niin sieltä lentoemäntä sanoi vienolla äänellä "Polski Dakota down please." Se oli kaikki mitä se sanoi. Lennonjohtaja antoi sille sitten jotain lupia, mutta ei se niitä toistanut takaisin.

Silloin tuli myös uusi ilmiö: jäätyminen. Sitä ei armeijan koneissa, sota-aikana, oikeastaan tunnettukaan. Jos oli huono sää, niin ei lennetty, sillä selvä. Näissäkin oli aika heikot laitteet. Junnussa oli jotain, työnnettiin lämmintä ilmaa sinne. Mutta kun ajattelee sota-aikaa, aika tärkeää oli ettei kaasuttaja jäätynyt, mutta ei jäätymisestä kukaan edes puhunut mitään eikä niissä ollut sitä varten mitään laitteitakaan. Sitä lennettiin jos oli hyvä sää ja sillä selvä.
Kun olin Turussa lennonjohtaja Aero julkisti, että yhtiö ottaa liikennelentäjiä, ja ottaa näitä määrätyn määrän koelennettäväksi. Yhden kesän kuun lensin vanhempien Aeron pilottien kanssa ja he antoivat arvostelut. Silloin lennettiin Junnulla tai DC-2:lla, joita oli vielä jäljellä yksi tai kaksi. Minusta se oli niin yksinkertaista touhua, ettei siinä ollut mitään ihmeellistä. Kun olin vielä Turussa lennonjohtaja, niin Puhakka lensi Helsinki-Turku-Pori -reittiä. Hän sanoi aina, että lähde mukaan. Niinhän minä sitten lensin ties miten monta kertaa. Lennettiin Poriin ja minä menin kotiin nukkumaan, Olli hotelliin. Seuraavana aamuna auto haki meidät kentälle. Olli sanoi usein, että anna mennä, ja niin minä lensin. Sillä pääsi jollain tavalla kiinni siihen, mitä liikennelentäminen on. Koneet olivat laiskoja, mokomat isot koneet ja varsinkin Junnu. Sittenhän Aero osti Yhdysvaltojen ylijäämävarastosta DC-3-koneita eli Dakotoja 10 kappaletta, joista kaksi jäi varaosiksi.


Matkustajaliikenteeseen siirtyminen

Matkustajakoneeseen siirtymisessä oli toki omat haasteensa, kun koneessa oli kaksi moottoria, mutta minusta se ei tuntunut mitenkään ihmeelliseltä. Mittareista pystyi katsomaan, että onko samat tehot ja lukemat.
Jonkin verran oli kaksimoottorikoulutusta, mutta se tapahtui reiteillä.
Sitten ne valitsivat näistä kesällä lentäneistä, ottivat palkkalistoille. Silloin muistaakseni Härmälä, Nousiainen, Hillo, Kepsu, Juurikas ja minä.

-Alkuvaiheessa lennettiin yksinomaan kotimaanlentoja?
Oli lentokielto, ettei saa lentää kuin kotimaassa, ryssät kielsivät. Tukholman liikenne alkoi kuitenkin aika pian. Se jatkui siitä Helsinki-Tukholma-Norrköping-Kööpenhamina-Hampuri-Amsterdam. Sitten lennettiin jo joka toinen päivä Lontooseen ja joka toinen Pariisiin. DC-3-koneilla.
-Kun DC-3t tulivat, niin uudet lentäjät laitettiin niihin perämiehiksi. Sinusta tehtiin seuraavana vuonna lentokapteeni ja kouluttaja.
Minulle sattui vielä niin ihmeellisesti, tehtiinhän minusta kapteenikin siinä. Liikennelentäjän lupakirja minulla oli numero 21, se oli aika pieni. Vartiovaara oli silloin Aeron lento-osaston pää ja yhtäkkiä hän määräsi, että minun pitää ruveta kouluttamaan. Eikä siinä oikeastaan mitään - lensin siellä oikealla ja vasemmalla. Olin lentänyt aiemmin perämiehenä, joten ei siinä mitään. Sitten kun tuli uusia perämiehiä, niin niiden koulutuksessa minä olin kipparin paikalla ja he lensivät. Sitten alkoi olla jo koulutusohjelmia ja tsekkauslistat. Toiminta muuttui järjestelmällisemmäksi ja saatiin kontaktia ulkomaisiin yhtiöihin, joilla oli simulaattoreita ja muita. Niillä lennettiin.

DC-3-aikana kävimme ulkomailla kouluttautumassa. SAS:lla oli hyvin yksinkertainen DC-3:n simulaattori, mutta KLM:llä oli Amsterdamissa huomattavasti parempi. Sillä meidän kaikkien oli pakko lentää, heidän opettajansa mukaan. Sillä harjoiteltiin yksimoottorilentoa, yksi moottori pois startissa ja päin pois. Eihän siinä näkynyt muuta kuin mittarit, ei ulos mitään ja ne vaan tärisi. Se oli osoitus että nyt lähdetään. Kun tärinä loppui oltiin ilmassa.
Sitten ne teki kaikennäköisiä häiriöitä. Ensin meitä briiffattiin että mitä tapahtuu ja mitä pitäisi tehdä. Tärkeää oli, että tunnistaa kumman puolen moottori meni. Mielenkiintoista se oli.

- Millaisia ensimmäiset ulkomaanlennot olivat siihen maailman aikaan?
Silloin rupesi tulemaan puhekieli lähellä kenttää, lähdössä ja laskussa. Se oli sitten uutta taas. Niinhän mekin käytiin, koko nuori yhtaikaa Finnairiin tullut porukka, ottamassa englanninkielen tunteja. Jokaisella oli jäänyt koulusta jonkin verran mieleen, mutta minkäänlaista praktiikkaa ei ollut. Tämmöinen teki hyvää. Siitä sitten ruvettiin selviämään. Vanhemmista piloteista esimerkiksi Laurila osasi englantia, hän oli käynyt aikanaan Ruotsissa liikennelentäjän tutkinnon. Mutta Raunio ei osannut kuin Suomea. Meillä oli tietysti silloin vielä sähköttäjät, nehän olivat olleet laivasähköttäjiä, joten heille oli englanninkieli suhteellisen tuttua.
Ne sitten puuttuivat peliin ja käskivät, että mitä pitää milloinkin sanoa. Ne (lennonjohdot) suhtautuivat tietysti asiallisesti ja niin mentiin eteenpäin. Ei siellä moni muukaan hyvää englantia puhunut, joten tasavertaisia oltiin. Se oli niin pientä liikenne silloin, jopa keski-Euroopassakin. Taivaalle mahtui.

- Kirjallisuudessa mainitaan joskus, miten väritettyjä tarinoita lienevätkään, kuinka suomalaiset lentäjät lentävät Euroopassa miten millaisessakin kelissä.
Se tuli vähän myöhemmin, mutta kyllä se totta on, kyllä me mentiin. Meillä oli vähän erilaiset sääminimit ja muut, kuin muilla. Puhakkahan oli pääohjaaja ja hän määräsi nämä. Koska hän lensi itse, niin hän tiesi. Me muut olimme sotapilotteja, niin hän luotti meihin. Tästä syntyi juuri se, että me lennetään, muut ei. Se oli sen takia, koska esimerkiksi SAS:llä oli suuremmat minimit. Nehän käytti sitä heti hyväkseen ja rupesivat kirjoittamaan lehdissä, että suomalaiset rikkovat määräyksiä. Oli kiva seurata miten tanskalaiset lennonjohtajat vastasivat SAS:n syytökseen, että hehän lentävät just miten heidän omat miniminsä edellyttää. Meillä oli vielä lupa, että saa tulla minimiin ja katsoa mikä sää on. SAS:llä ei ollut sellaistakaan. Tämä auttoi siinä mielessä, että eihän mikään meteo pysty sanomaan exactisti, että pilvikorkeus on näin ja näin monta metriä. 60 metriä oli minimi mutta kyllä 100 metristä näkee pystyyn, mitä alemmas tulee niin rupeaa vaakanäkyvyys parantumaan. Siinä mielessä me olimme paremmalla pohjalla.

Jos ajatellaan sotalentämistä, niin se oli harkinta, sitä joutui harkitsemaan mitä tekee, kaikki väistöt ja muut oli ihan luonnollisia juttuja.  Sanotaan, että jos tulee alas ja näkee maata, ja sitten maanäkyvyys häipyy yhtäkkiä, niin on aivan luonnollista vetää kaasut auki ja vetää taivaalle. Ei se sen kummallisempaa ole.
Aina oli kuitenkin varakenttä ja siellä vielä jäljellä lentoaikaa.
Silloin alkoi jo olla kansainväliset liitot, joihin AERO liittyi. Niillä oli omat määräykset, joita ruvettiin noudattamaan.


Rajat aukeavat, lentoja ulkomaille

Kyösti Karhila - Virtuaalilentäjät ry. Kuva: Jukka O. Kauppinen
- Se oli varmasti hyvin mielenkiintoista aikaa. Rajat ja maailma aukeavat, pääsee näkemään erilaisia paikkoja. Ehdittekö koskaan viettää aikaa tutustumassa paikallisiin paikkoihin?
Yleensä kun illalla tultiin, niin aamulla lähdettiin. Käytiin syömässä ja katseltiin paikkoja. Tukholmaan kun mentiin, niin siellä käännettiin ja sai viisi kruunua päivärahaa. Se meni sitten johonkin pullakauppaan, kun ostettiin suklaata ja pullia. Kun ne toi kotiin, niin se oli niin makeaa että ei sellaiseen ollut ollenkaan tottunut. Sinne ne suklaat yleensä suli. Jos vieraita tuli niin tarjottiin heille, mutta yleensä sama juttu. "Tämä on kamalaa." Samaten pullat oli niin makeita.
Lontoossa oli vielä vähemmän aikaa, samaten Pariisissa. DC-3:lla ulkomaanlennot rajoittuvat niin pieneen. Meillähän ei ollut ILS:iä, Tukholmassa oli ensimmäinen. Ja ihmeteltiin, että jos sellainen tulee niin eihän laskeutumisessa ole enää mitään. Menee vain sen mukaan, ei niin huonoa olekaan ettei pääsisi alas. Malmillekin kun lennettiin, niin päärata oli pohjois-eteläsuuntainen. Pohjoisessa oli mäki, ei se kyllä enää tunnu mäeltäkään, jonka päällä oli majakka. Sitten oli Korso. Niiden kahden mukaan mentiin.
Kun tultiin Korsolta, niin sitten lähdettiin alaspäin määrätyssä korkeudessa. Tultiin kohti mäellä olevaa radiomajakkaa. Se kun kääntyy niin jatkettiin alaspäin. Raunion Mani tunsi sen seudun niin hyvin, kun oli sieltä kotoisin, että tiesi jopa miten ojat meni. Sitten siellä oli halkopinoja. Mani katseli, että kas, ne ovat jo puolet vieneet tuosta halkopinosta pois. Ja niin jatkettiin.

-Millainen  DC-3 oli koneena? Kun oli ensin lennetty Junnua, sitten DC-2:sta?
DC-3 oli niin juhlallinen ja niin jumalattoman iso kone. Pian siihen kuitenkin tottui. Varsinkin kun näki sitten suurempia koneita heti Tukholmassa, niin se meni kasaan omassa mielessä. Mutta olihan siinä suht hyvät laitteet, jäätymistäkin vastaan oli etureunan kumit, joihin pumpattiin paineilmaa. Tämä sitten irrotti jäätä. Pahemmassa jäätymisessä ei sekään riittänyt alkuunkaan, se rupesi sitten tekemään kumin jälkeen uutta.
Kun kävimme meteossa ennen lentoonlähtöä, niin ne pystyivät sanomaan suurin piirtein millä korkeudella on jäätymisen alaraja, minkä jälkeen jäätyy ja missä jäätyminen loppuu. Pyydettiin lentokorkeudet, silloin rupesi jo olemaan maasta johdettuja lentoja. Korkeuden mukaan, jos aikoi vaihtaa niin piti pyytää lupa.

Lentoemännät tuli jo DC-3:iin. Kun minustakin tuli kippari, niin lennätin niitä. Yhtenä iltana oli määrätty, että nyt pitää lennättää. Kauhea lumipyry ja tinttinen ilma. Lähdettiin. Nehän huusivat apua ja… Tietysti sanottiin, että tämmöistä tämä lentäminen on, kaikkeen täytyy tottua.
Ensimmäiset ruuat, jota tarjottiin lennoilla, oli kirkas lihaliemi ja riisipiirakat. Ei siellä vielä viinaa kukaan halunnutkaan.


Convairien aikakausi alkaa, Caravellet ja DC-8

Convaireihin piti valita pilotit ja kuinka ollakaan minä pääsin Puhakan ja Sievilän kanssa koulutukseen San Diegoon. Olihan se taas uusi maailma siellä. Näki uusia koneita ja vieressä oli merivoimien lentotukikohta, josta ne kävivät räimimässä tätä siviilikenttää. Menivät varmasti äänennopeudella monta kertaa, koska meikäläinenkin melkein lyyhistyi maahan kun semmoinen meni ohi.
Siellä oli teknillinen kurssi. En muista enää paljonko lentoja oli. Sikäläiset tehtaan koelentäjät opetti. Olihan se, DC-3:ssa oli moottorissa hevosvoimia 1300, niin tässä oli jo 2400, jos oikein muistan. Se oli aivan eri luokkaa. Kolmoseen mahtui maksimissaan joku 20 matkustajaa, tähän mahtui kaksinverroin, 44. Ja niitäkin tiivistettiin, että matkustajia oli loppujen lopuksi 50.
Siinä oli portaat mukana, mikä helpotti maahenkilökuntaa.
Convair oli miellyttävä lentää ja luotettava.

- Miten pitkiä lentoja Convairilla lennettiin? Sillähän oli kantamakin suurempi.
Sillä ruvettiin lentämään muun muassa Moskovaan. Minäkin olin siellä ensimmäisellä lennolla. Se oli aika seikkailu.

Sinne vietiin suomalainen delegaatio, jossa oli Finnairilaisia ja liikemiehiä peräti mukana. Ne kun lähtivät kaupunkiin, niin minulle annettiin tehtäväksi lennättää ryssiä. Niitä tuli sitten koko koneellinen. Ajattelin, että kierretään Moskovaa ja näytetään joka puolelta, mutta kun menin kysymään lennonjohdolta, tekemään plaanin, niin sanoivat että ei täällä niin vain lennetä, entisen vihollismaan pilotit.
Nostettiin ilmaan ja odotuskierroksessa kierrettiin niin kauan kunnes antoivat luvan tulla alas. Sitten tietysti noustiin, oli onneksi kirkas ilma. Piti vaan olla odotuskuviossa. Siellähän se oli vielä hassumpi. Suomessa odotuskuvio oli sellainen, että lennetään suoraan ja sitten kurvi ja takaisin. Jos tuuli sortaa, niin sitä levennetään ja yritetään pysyä siinä. Täällä se oli sellainen neliskulmio. Ajettiin ja lennonjohto sanoi, että käännös numero 1, käännös numero 2 ja niin piti tehdä. Esittelylennossa oli vielä sellainen, että meillähän oli tulkit mukana, lentoemännät. Yksi lentoemännistä osasi aina venäjää. Se sitten istui meidän vieressä, kun lennettiin tätä.
Sitten yksi ryssä sanoi, että hän on tulossa Moskovaan, alas pitäisi päästä. Lennonjohto vain kuittasi että, selvä. Minä ihmettelin, että mitä se sanoi. "Se tulee Moskovaan ja sillä selvä." Eikös mitä, sieltä minä näin kun se tuli, tiesin mistäpäin se tulee. Sehän tuli odotuskuvioon ja meni siinä alas. Seuraava mitä ilmoitti oli, kun se ilmoitti olevansa finaalilla. Siellä lennonjohtaja räjähti, että MITÄ, milläs oikeudella te tulette tänne? Ottakaa entinen paikkanne ja pysykää siellä. Se rupesi siinä odotuskuviossa nousemaan… Tukka nousi pystyyn, että tällaistäkö tämä on, tämä itämainen lennonjohto. Sen jälkeen piti vähän aikaa silmällä ja koetti kuulostella mitä ne sanoi.
Silloin meillä sähköttäjät lensi sinne mukana, mutta tuli määräys että kaksi pilottia riittää Convairissa, ei tarvinnut sähköttäjää. Sähköttäjät huomasivat sellaisen raon, että kun he opettelevat venäjän fraasit, niin he voivat lentää mukana ja jättää lentoemännän pois. Niin kolme muistaakseni luki ryssää niin, että pärjäsivät siellä. He pärjäsivät sitten loppujen lopuksi hyvinkin. Yksi lentoemäntä jäi niin pois.
Kyllä venäläisten kanssa tultiin toimeen, mutta oli siellä oli siellä myös sellaisia jyrkkiä hahmoja. Esimerkiksi kun meni säätä hakemaan, niin katsoivat että mitäs ihmisiä te olette ja minne menette, eikä uskoneet. Niiden piti mennä soittamaan, että onko tällaisilla ollenkaan oikeus lähteä ja saada jotain. Siinä alkuvaiheessa. Mutta kyllä se sitten rupesi sujumaan. Kyllä siellä muutaman kerran oli, kun lähdettiin, niin huomattiin että meitä seurataan, ilmassa koneella. Tehtiin kurvaa niin nähtiin, että siellä on joku perässä. Sen verran, että muutaman kilometrin takana, mutta näki kuitenkin. Ei siinä sen kummempaa, en tiedä mitä epäilivät.

- Joku alkuvaiheessa idässä lentänyt taisi kertoa, ettei kaupunkien välillä ollut ollenkaan lennonjohtoverkkoa.
Siitä ei oikein päässyt koskaan selville. Navigointi tapahtui radiomajakoilla, jotka olivat erittäin voimakkaat. Ne kuuluivat kyllä. Sitten oli se tyyli, että lähdettiin Helsingistä, niin olikohan Narvan majakka Viron rannikolla, niin saattoivat yhtäkkiä sanoa että "Moscow is closed for you". Sen jälkeen majakat pois. Jos Moskovasta joku sikäläinen suuri komissaari tai muu lähti, niin kenttä suljettiin, minkäänlaista liikennettä ei sallittu. Kaikki oli pois. Siellä oli omat ja muut sitten. Suuret herrat ovat suurempia siellä.

- Convairejahan kävi opiskelemassa ulkomaalaisia lentäjiä Suomessa?
Minäkin opetin milloin mitäkin ihmisiä silloin. Rakennettiin ohjaamo, jossa oli kaikki laitteet, ihan kuin DC-3:n simulaattori. Siinä sitten oppivat ohjaamon jutut ja sitten annettiin vielä lentokoulutus.

Kyösti Karhila - Virtuaalilentäjät ry. Kuva: Jukka O. Kauppinen
- Caravellet. Nehän olivat huikea hyppäys eteenpäin?
Se oli aikamoinen hyppäys. Mekin käytiin kurssia Helsingissä ja minut määrättiin SAS:ille lentämään Caravelleä niiden kanssa. Just ennen tätä yksi SAS:n Caravelle erehtyi ja lensi Tallinnan päälle. Silloin pelättiin, että mitä siitä tulee. Ilmeisesti siellä oli niin huono lennonjohtaja, ettei se uskaltanut tehdä raporttia. Sitten minä jouduin lentämän juuri sen kapteenin kanssa, niin hän kyseli siitä. Minä sanoin, että asia on todennäköisesti niin, ettei se ole uskaltanut tehdä raporttia. Se olisi ollut varmasti Siperiassa. Hän kertoi, että kyllä hän tiesi meidän jaksoluvut ja kaikki, mutta oli kirkas sää ja Tallinnan valot näkyi paremmin eikä hän sitä sen tarkemmin seurannut.
Sittenhän me mentiin Tolouseen saamaan Caravelle-oppia. Puhakka, Härmälä ja minä. Teoriakoulutusta saatiin jonkin verran, mutta lentämistä ei ollenkaan. Puhakka oli käynyt siellä koelentämässä näitä koneita. Sitten saatiin ensimmäinen Caravelle ja suoritettiin vastaanottolento. Puhakka lensi ja me katseltiin silmät pyöreinä. Siinä oli myös Ranskan tehtaan koelentäjä. Sieltä tuli sitten koko koneellinen suomalaisia ja oli pyydetty ranskalaisia Suomeen. Suomesta lennettiin sitten Caravellella Pariisin oopperaan katsomaan Carmenia. Sekin oli kiva kokemus, kun kesken näytöstä Puhakka rupesi kuorsaamaan kesken näytöstä. Saatiin sitten hänet vaimennettua. Nukahti uuden kerrankin mutta joku, joka istui vieressä aina herätti. Se oli kyllä mahtava esitys, kun hevoset tuli sinne näyttämölle koli koli vaan. Oli kiva nähdä sellainenkin. Näytöksen jälkeen mentiin hotelliin ja tietysti parhaimmat vieraat vietiin syömään, ja mitä lie tekivätkään. Aamulla sitten jatkettiin.

- Miltä Caravelle tuntui kun pääsi istumaan ensimmäistä kertaa?
Eihän se niin ihmeelliseltä tuntunut. Samat mittarit. Ainut mikä ihmetytti oli se, kun siellä oli jarruvarjo. Se oli kahva, josta kun veti niin jarruvarjo tuli pyrstöstä ulos. Tunsi oikein miten se jarrutti. Joutui sitä käyttämään aina silloin tällöin. Liukkailla radoilla.
Sitä ennen tuli vielä Caravelle 10, jossa oli uudet reverssillä varustetut moottorit ja muitakin parannuksia. Temmes ja Puhakka halusivat teknisiä parannuksia joihinkin kohtiin konetta, en muista oliko ne ilmastointiin yms. Tehdas toteutti ne ja havaitsi hyviksi. Tämä oli taas huomattava askel parempaan päin, taas suuremmat moottorit ja niin päin pois. Minä jouduin sitten hakemaan ensimmäisen kympin sieltä Tolousista Suomeen. Sain siellä koulutuksen siihen tyyppiin, mutta se ei niin suuri ollut. Tietysti kaikki laskelmat mitä piti olla, mutta ei sen kummallisempaa.

- DC-8 saapuu Suomeen
Sitten rupesivat kiinnostamaan Amerikan-lennot ja Puhakka kävi testaamassa eri tyyppejä. Convairilla oli muun muassa nelimoottorinen tyyppi, mutta niitä oli Euroopassa vain Swissairilla. Se oli vähän pienempi kuin Boeingin ja Douglasin nelimoottoriset. Hän kävi kuitenkin lentämässä näitä nelimoottorisia ja Douglas sitten tuntui miellyttävimmältä. Siitä tehtiin sellainen, että kone pystyi ottamaan sekä rahtia että matkustajia. Rahti sellaisissa paleteissa, jotka vain työnnettiin koneeseen rullien mukana ja varmistettiin lattiaan kiinni. Silloin saattoi olla koneessa hevosia ja matkustajia. Matkustajaosasto oli melkein puoliksi rahtitilaa. Mutta se ei sitten oikein toiminut, matkustajat ei yleensä pitäneet sellaisesta. Ei siellä hevosia paljoakaan ollut, mutta esimerkkinä, että sellaistakin lastia. Sitten oli tietysti myös koko koneen rahteja. Minullakin oli kerran 40,2 tonnia retiisejä. Siinä oli jo retiisi poikineen. Se lennettiin New Yorkista Amsterdamiin ja ne jatkoivat sieltä muilla keinoin.
- Eikö Atlantin lennoilla ollut alussa mukana navigoija ja inertia tuli jossain vaiheessa?
Inertia tuli, että vain kotiinlento San Diegosta, silloin oli suunnistaja, joka oli vuokrattu Kar-Airilta, DC-6:sta. Sen jälkeen tuli inertia-systeemi. Niitä saatiin vain yksi konetta kohti. Silloin meillä oli vielä omat suunnistajat, jotka lensivät mukana ja varmistivat, että jos inertia menee epäkuntoon niin pystytään jatkamaan. Vasta sitten kun koneisiin tuli toinen inertia, niin suunnistajat jäivät kokonaan pois.
- Oliko se samalla ammattikunnan loppu vai onko heitä tarvittu myöhemminkin?
Läheskään kaikki eivät ottaneet inertiaa, eivät uskoneet siihen. Inertia-järjestelmiä oli eri firmoista ja joistakin oli huonot kokemukset, joistakin paremmat. Oli se mukavaa, kun lähti esimerkiksi Englannista. Sai selvityksen ja nousi korkeuteen, ja siellä ajettiin meridiaanien mukaan ilmoittautumispaikkojen kautta. Kun seurasi, niin meikäläinen meni suoraan sinne, kun inertia korjasi automaattisesti kaikki tuulet ja lämpötilat. Joku sellainen, jossa oli sähköttäjä, näkyi pitkän matkaa toisella puolen sivussa ja kun lähestyttiin ilmoittautumispaikkaa se oli kääntynyt siellä ja lähti taas toiselle puolelle. Siinäkin tuli säästöä. Meillä oli inertia kaikissa koneissa ja sitä käytettiin hyväksi mainoksissakin.
- Mitä olivat pisimmät lennot? Missä kaikkialla tuli käytyä?
Kanadaan oli paljon suomalaisten chartereita. Lennettiin länsirannikolle, Los Angelesista pohjoiseen. Käytiin siellä muun muassa lentokoulu. San Diegostakun lähdettiin johonkin, niin piti päästä sellaiseen paikkaan jossa oli suotuisat säät. Siellä oli niin paljon harjoittelijoita, että meidät ajettiin milloin minnekin. Oltiin me sitten siellä suola-aavikolla. Siellä tehtiin ILS-lähestymisiä jne. Päästiin aina maanäkyvyyteen ja siellä oli silmänkantamattomiin kiitoratoja, koska siellä oli niiden ilmavoimien kenttiä. Niitä tunnetuimpia paikkoja siellä keskellä.
Sitten kun oltiin siellä kurssilla, niin yhtäkkiä sanottiin että meiltä pitäisi tulla yksi pilotti, ja jokaisesta muustakin yhtiöstä yksi pilotti. Silloin tuli Heads Up -systeemi, jossa tuulilasiin heijastettiin kaikki tärkeimmät lentomittariarvot. Oliko siinä vielä muutakin. Kokeiltiin, että miten pilotit suhtautuvat siihen menemällä vanhasta systeemistä uuteen. Siellä oli (simulaattori)ohjaamossa kaksi telkkariruutua, jossa oli Heads Upin lukemat. Siitä näki miten suunta muuttui, korkeuden ja miten kaverit lensivät. Siellä lensi minua ennen joku amerikkalainen eikä siitä tahtonut tulla mitään. Minä katselin sitä tarkemmin, niin kyllä minä ymmärsin heti että tuo on sitä ja sitä. Sitten tultiinkin ottamaan hihasta kiinni ja vietiin sinne, nyt lennetään.
Niinhän minä lensin eikä siinä ollut mitään. Ne ukot katsoi mua ja kysyi, että olenko mä lentänyt paljon Heads Upilla aiemmin. "En, ensi kertaa näen sellaisen." Se oli pirun fiksu laite siinä mielessä, että siinä vain lensi ja se ilmestyi siihen aivan luonnollisesti. Sittenhän niitä tuli meillekin, vai oliko niitä vain kokeiltavana. Mutta minä olin silloin jo lopettanut Finnairilla lentämisen ja olin Ilmailulaitoksen tarkastaja.


Finnairin jälkeen yhä mukana ilmailussa

Mulle alkoi tulla vuodet täyteen Finnairissa. Sitten tuli tämä Spear-Air. Kepsun Olli meni sinne ensimmäisenä, mutta hän oli muistaakseni lähtenyt jo aikaisemmin Finnairilta ja lensi jossain Länsi-Euroopan firmoissa. Sitten tuli tämä yhtiö, ja hän tuli sinne pääohjaajaksi. Lentotoimen johtaja oli Vesola, joka oli Finnairillakin valitsemassa meidän ensimmäisiä perämiehiä. Hän oli itse sota-ajan pilotti pommareissa. Kun hän tunsi Härmälän ja Nousiaisen, jotka tuli pommipuolelta, niin hän valitsi ne ensimmäisiksi Finnairin oppilaiksi. Minä kuulin sitten Laurilalta, että minä olin siellä ensimmäisenä, mutta kun hän oli hakemassa Hollannista, niin ne sivuuttivat kylmästi.
Kepsun Olli rupesi vaan innostamaan meitä, että tulkaa sinne, kivaa porukkaa ja niin päin pois. Niinhän meitä sitten lähti. Sippolan Nisse, Hemmo Leino tuli jostain muualta, hän ei ollut koskaan Finnairissa, joka tapauksessa meitä oli useampia.
Minut taas määrättiin siellä kouluttajaksi, heti kärkeen. Kepsun Olli sanoi, että minun pitää ruveta pääohjaajaksi. Minä, että en minä joka paikkaan ehdi. Mennään nyt näin. Se kesti vuoden vielä. Se oli vain näiden Keihästen tyhmyyttä, että se loppui. Siinä oli liiketaidottomuutta. Minäkin olin yhdessä neuvottelussa, jossa lento-osaston piti hyväksyä hintoja. Oli kyse lentoajoista, että pystyttiin antamaan aikoja. Kesken kaiken tuli Keihänen ovesta sisään, mitäs pojat täällä. Lentojen laatija kertoi, että käydään läpi uusia reittejä, että saataisiin niille jokin hinta. "Mikäs hinta se on", Keihänen kysyy. Tämä sanoi mitä se on. "Eeei pojat, ei tommosii hintoja, eiii. Otetaan 20 % nyt aluksi pois, eihän tuommoisia." Ajattele miten tyhmää tuo oli. Silloin laskettiin niin matalalle, että jotain jäi.
Sitten tämä meni ihan kauheaksi, kun tuli yleinen polttoainevero. Rouva Keihänen otti lentoasemalla matkustajat vastaan ja silloin oli päätetty, että peritään reitin pituudesta riippuen lisämaksua. Me odotettiin siellä ja lisämaksut piti suorittaa suoraan lento-osastolle. Oli matkustamopuoli ja lentävä puoli. Niin rouva Keihäsellä oli vieressä muovikassi, minäkin katselin siinä, polttoainemaksu oli niin paljon, että rouva Keihänen pisti rahat sinne muovikassiin itselleen. Ja sitten ei ollutkaan enää raha polttoainemaksuihin.
Näin lentopuoli meni siihen malliin, että jäätiin velkaa polttoainemaksuja, kenttämaksuja… Se oli semmoista. Sitten tuli kanitarhat. Ne löysivät hyvin sikiäviä kaneja, en muista tuotiinko ne Amerikasta. Keihänen ajatteli, että sillä tehdään sitten ruoka matkustajille, koska ne sikiää niin nopeasti.
Sitten se rupesi teettämään Kihniön Kipakkaa, pontikkaa, Espanjassa Se oli kyllä ihan viisasta. Sai ostaa sieltä ja tuoda rahditta Suomeen. Myytiin ja tarjottiin koneissa. Näin se meni sellaiseen velkaiseen tilanteeseen ja tietysti takana oli Finnair, joka syötti että pistetään se kuseen.
- Kar-Airillakin tuntui olevan vuosien mittaan Finnairin kanssa yhtä sun toista.
Se oli kuitenkin reilumpaa, siinä oli pitkät suomalaiset perinteet. Sitten Finnair vain kerta kaikkiaan osti Kar-Airin. Pilotit pääsivät meille piloteiksi ja mekaanikot myös.
Sitten yhtäkkiä Spearair oli loppu ja taas oltiin, että mistä nyt ruvetaan lentämään. Sitten tuli Vihuri-yhtymä. Ne olivat ostaneet Falcon 20 -liikennesuihkun, johon meni 10 henkilöä. Kone oli oikein kiva ja miellyttävä lentää. Kävin taas koulun Amerikassa, New Yorkissa. Jossain siellä keski-Amerikassa lensin koulussa. Siellä koulutettiin muun muassa DC-8:n ja Boeing 707-pilotteja, Falconia ja Learjetiä. Suoritin siellä teoria- ja simulaattorikoulutuksen. Sitten lensin muutaman lennon perämiehenä, ja siitä sitten vain.
Sillä lennettiin tilauslentoja eri puolille maailmaa. Käytiinhän me Saudi-Arabiassa, Arabiemiraateissa. Se oli sellainen bisneslento, jolla oli mukana suomalaisia silmäätekeviä. Tuli taas uusia paikkoja tutuksi.

- Tässä vaiheessa oli lentänyt jo paljon eri yhtiöiden parissa, niin olit jo nähnyt vaikka minkänäköistä paikkaa matkan varrella?
Ei sitä ollut enää yhtään kiinnostanut näkemään uusia paikkoja. Vaikka minäkin olen nähnyt aika pienen määrän paikkoja, kun en ole mitenkään hinkunut lentämään ihmeellisiin paikkoihin. Samanlaisia ne lentokentät on kuitenkin.
Vihurin koneella me käytiin Moskovassa. Minä en ollut uskoa silmiäni, kun tultiin sinne. Ne ei ottaneet meiltä passia pois. Minä sitten kävelin ja perämies tuli perässä, yhtäkkiä me oltiin lentoaseman ulkopuolella. Ei oltu missään passintarkastuksessa tai missään. Sanoin perämiehelle, että tämähän on uskomatonta, päästäänköhän me enää takaisin. Painettiin mieleen, että tuosta mentiin ja tuosta tultiin. Mentiin sitten saman paikan läpi ja päästiin takaisin. Yleensä kun tultiin koneesta, niin heti vietiin passi pois ja vasta kun lähdettiin, niin passipoliisi oli katsomassa, että passi tulee oikealle miehelle.
Näitähän vietiin sinne Saudi-Arabiaan. Kun tultiin sinne mentiin lentoaseman isoon saliin. Sitten meidät pistettiin yhdelle seinälle ja meidät pilotit taustalle. Sitten tulivat nämä prinssit ja muut sinne, kultakaluunoissa ja muissa. Ne esiteltiin, eikä kukaan huomannutkaan meitä pilotteja. Kaikennäköistä.
- Sattuiko näillä ressuilla mitään kovin erikoisia tapauksia?
Ei mitään kovin erikoista tullut reissuilla vastaan. Kaikki oli sulatettavissa.


Sitten Ilmailuhallitukseen, lennokkitoimintaa

Siellä (Ilmailuhallituksessa) piti olla lupakirja, koska siellä oli tarkastuslentoja, muun muassa DC-8:n tarkastuslennot. Meikäläisen piti tarkistaa ne kerran vuodessa. Sitä lentämistä sitten riitti. Tietysti eihän sitä aina Atlantin yli menty, jos oli välilasku jossain niin jäätiin pois ja toisella koneella takaisin.
Olihan se mielenkiintoista nähdä muiden lentävän, ja sittenhän isot koneet tuli. Taas piti teoriakurssi käydä, että pystyi niitä tarkastamaan.
Sitten tuli uusi firma taas, pikkufirma, joka osti Cessna Citation -koneita. Ilmailuhallituksessa piti olla pilotti, joka on saanut siihen koulutuksen. Minut lähetettiin näiden pilottien kanssa Amerikkaan saamaan koulutusta. Simulaattorilennot ja kaikki lennettiin, sitten koneella vielä.
- Tässä vaiheessa oli ilmeisesti aika hirmuinen määrä erilaisia konetyyppejä alla?
Ei niitä loppujen lopuksi niin paljoa ole, kun ajattelee. Siellä mentiin yksi porras kerrallaan.

Tuossa vaiheessa minä perustin Kauniaisiin lennokkikerhon, jota vedin 20 vuotta. Näissä touhuissa oli, kun joskus laskin, 800-900 nuorta käymässä kursseilla. Me oltiin Suomen innokkain ja aikaansaavin kerho monena vuonna.
Lennokkitoiminta jäi oikeastaan sitten kun muutettiin pois Kauniaisista. Sielläkään ei sitten oikein ollut vetäjää toiminnalle, niin se luhistui. Kyllä kerho on siellä vielä nimellisesti, mutta se on vähän kiikun kaakun. Alkuvaiheessa minun piti ruveta itsekin rakentamaan ja kilpailemaan, että sain ne kaverit mukaan. Sitten havaitsin, että jos saa isän ja pojan molemmat innostumaan, se on kaikkein paras, koska ne vetävät mukaan vastaavasti tuttaviaan. Näin se onnistui oikein hyvin. Siellä on monta tällaista isä-poika -paria.
- Olit myös lennokkikeskustoimikunnassa, perustanut Lennokki-lehden ja niin poispäin. 70-luku oli ilmeisesti kaikkein aktiivisinta.
Lennokki-lehtikin lähti hyvin liikkeelle, mutta se olisi tietysti tarvinnut oman hoitajan ja rahaa sieltä sun täältä. Sitten se meni siihen pisteeseen, että lehti myytiin Ilmailuliitolle yhdestä markasta. Ne jatkoivat lehteä kyllä, olikohan vuoden verran, ja sitten se liitettiin Ilmailu-lehteen. Mutta se typistyi sitten.
- Vuonna 84 perustettiin kiertopalkinto, Pilvenveikkojen malja.
Se on erään Pilvenveikon vaimon suvulta saatu, se lahjoitettiin Pilvenveikoille ja minun piti keksiä mille luokalle se annettiin. Päätettiin, että junioreille, sellaiselle joka on menestynyt parhaimmin vuoden aikana. Ensimmäisen kerran sen voitti minun kerholaiseni, ja olikohan vielä yksi jäljellä jolle se annettiin. Sitten se unohtui. Minä olin antanut sen siihen tarkoitukseen, että Ilmailuliitto sitä jakaa. Sitten yhtäkkiä joku havaitsi, ettei sitä ole jaettu moneen vuoteen ja sitä ruvettiin jakamaan taas. Pelkäsin just sitä, että jos juniori vie sen kotiinsa, niin missä kunnossa se tulee takaisin. Sen takia se oli siten, että siihen kaiverrettiin hänen nimensä ja malja oli Ilmailuliiton kaapissa.
Kun minulla oli se kerho Kauniaisissa, oli eräs sunnuntai-aamu ja kaunis ilma. Ovikello soi ja siellä oli yksi poika. Vaimoni meni sitten avaamaan, niin poika kysyi:" täti, pääseeks Kössi lennättään meidän kanssa?" Sillä oli kavereita jossain muualla. Pitihän sitten lähteä.
Me käytiin silloin Bodom-järvellä lennättämässä, se oli lähin järvi. Siellä oli meidän kisoja, ja kun sinne sai vaikka 20 poikaa, niin se oli aika vilskettä.
Sitä kun näki niitä pikkunalleja ja alkoi olla huumeita ja kaikkea tarjolla, niin sitä ajateltiin että täytyy niille jotain keksiä. Ellei sitä ole itse mukana, vedä ja lennätä, niin eihän ne innostu. Kaikki sai ostaa rahalla mitä vaan, joka oli heistä mielenkiintoisempaa.


Ilmailu-uran vaikuttajia ja muita ajatuksia

Kyösti Karhila - Virtuaalilentäjät ry. Kuva: Jukka O. Kauppinen
- Jos ajattelee ilmailu-uran alkua, vaikkapa ensimmäisestä 50 vuodesta, niin mitä siellä on merkittäviä vaikuttajia tai tapahtumia?
Kyllä aina muistaa kun Jämillä vedettiin autovintturissa toista tuhatta metriä pitkän vaijerin päässä liitokonetta. Lippumerkillä annettiin merkki, että nyt ollaan valmiita ja sieltä vastattiin. Sitten yhtäkkiä lähti. Siinä ollaan riu'un päällä, toinen käsi piti kiinni ja toinen oli sauvassa. Oikeastaan ei tarvinnut tehdä mitään, se meni vaan. Jälkeenpäin on vasta pelännyt sitä, että mitä jos vaijeri olisi joskus katkennut, niin mitä sitä olisi osannut tehdä.
Sitten kun ei enää saanut korkeutta autosta annettiin merkki, että irrota vaijeri. Siinä oli semmoinen lenkki, jossa oli koukku. Tämä koukku avattiin. Sitten rupesi suhina loppumaan kun mentiin hiljempaa. Kyllä se kun ensimmäisiä kertoja meni katsoi, että onko tämä totta.

Sitten tietysti moottorilentäminen. Muistan aina kun Taneli Kepsu esitteli ohjainten jatkuvaa vaikutusta. Ensimmäinen oli että kun vaakalennossa mentiin ja ruvettiin työntämään. Sitten mentiin pystyyn ja minä pidin penkistä kiinni ja pelkäsin, että osaakohan se nyt oikaista ja tarpeeksi aikaisin. Näin sitten hävitellen tottui kaikkeen.
Sitten kun nopeutta tuli lisää ja lisää. Siinä se melkein on. Koneet suureni ja suureni.
Ensimmäiset elämyksethän olivat kun rupesi tekemään kumimoottorilennokkeja, silloin 13-14-vuotiaana. Sai sen sitten lentämään niin kauan kuin kumi veti, tekemään nousukaartoa Porissa, keskellä katua. Eihän silloin ollut vielä liikennettäkään. Hevoset veti talvella rekiä, kesällä kumirattailla. Joku harva auto meni siellä täällä, pystyi hyppäämään pois alta.

- Tuleeko nykyisestä ilmailutoiminnasta mitään ajatuksia mieleen?
Tämä on mennyt minusta jo ohi. Ei sitä enää kiinnitä huomiota niihin mihin aikanaan kiinnitti, määräyksiin ja muihin. Sitten uskoo siihen, että ne ovat saaneet kunnon koulutuksen. Simulaattorit ovat kehittyneet niin paljon, ettei tarvitse lentää yhtään koululentoa, sen kun simulaattorissa ja lähdetään sitten oikealla koneella.
-Onnettomuustutkinnan mukaanhan enää on lähinnä  inhimillinen tekijä, jonka avulla vielä voidaan karsia onnettomuuslukuja. Sotien jälkeenhän oli paljon onnettomuuksia.
Oli joo. Nykyään koulutustoimintaa osataan soveltaa paremmin todellisuuteen. Sotien jälkeen lento-onnettomuuksia oli valtava määrä, kun kansa ajoi vuoriin tai maahan. Ei ne osanneet ymmärtää sitä, tulivat liian matalalla. Ehkä laitteet oli kehnot tai ei ollut kunnon laitteita, koulutus oli myös huono.

Pilvenveikot on siinä mielessä mielenkiintoinen, että siellähän tapaa sota-ajan kavereita, vaikka sekin vähenee aika paljon kun ikä karttuu. Muuten tämä on tällaista, kuulee esitelmiä ja niin päin pois. Pysytellään ajan tasalla ainakin jossain määrin.

Olen pitänyt itse esimerkiksi esitelmiä Kuhlmeystä, kai niitä on yli 20 esitystä ollut ja 1600+ kuulijaa. Viimeksi Ilmailumuseolla oli lähes 300 kuulijaa. Niin paljon piti tuoda lisää tuoleja kuin sinne vain mahtui.
Ilmeisesti koko tämä Kuhlmey-homma on saanut minusta alkunsa. Koko homma on paisunut kuin pulla. Kun ensimmäiseksi tuolla Kauhavalla oli esitelmäsarja. Olin kertomassa siellä omasta urastani ja pari viikkoa sen jälkeen tuli soitto eräältä everstiluutnantilta, joka sanoi, että koulun johtaja toivoisi minun tulevan esitelmöimään sinne Ilmavoimien vuosipäivänä. Saan itse valita aiheen. Ilmoitin, että harkitsen. Tuli sitten Kuhlmey mieleen, ettei siitä oltu juuri mitään kirjoitettu, kansa ei tiennyt siitä, mitä jos puhuisin siitä. Niin kerroin, että tällainen aihe on, jos kelpaa niin tulen. Kelpasi.
Siellä oli 160 Kauhavan aktiivipalvelijaa kuuntelemassa ja kun lopetin, niin kaikilla oli silmät pyöreinä ja tulivat sanomaan, etteivät olleet koskaan kuulleetkaan, että tällainen osasto olisi ollut Suomessa. Ajattele, Ilmavoimien henkilöstö. Siitä se lähti, rupesi tulemaan esiintymispyyntöjä.
Näin vähän siitä tiedettiin, tai sanotaan ettei kansa ole halunnut tietää. Minullakin oli kavereita sodan jälkeen, niin sanoin että voisin kertoa teille muutaman tarinan tämmöisestä lento-osastosta. Joku kysyi, että onko ne saksalaisia. "Älä puhu moskaa, nehän poltti Pohjois-Suomen." Porissahan niillä oli iso huoltotukikohta ja kun he lähtivät sieltä, niin he räjäyttivät koko kentän ja viemäriverkoston. Josta oli seuraus, että koko kaupungin etelälaidan ikkunat meni, se oli niin kova pamaus. Eivät he sellaista halunneet kuulla. Sekin vaati aikaa, ennen kuin tuli tilaisuus että saattoi kertoa eikä aina tarvinnut ihmetellä, että mitä tuo ryssä siitä ajattelee. Enkä minä ole sitä ajatellutkaan, eihän se täällä mitään…
- Mukava miten asenteet muuttuneet tuossakin asiassa ajan mittaan ja ylipäätään veteraaneja kohtaan.
On tullut uusi sukupolvi ja edellinen on vähän viisastunut.

Kekkosta minä olen vienyt Ranskaan De Gaullen vieraaksi, Itävaltaan, Islantiin kalastamaan… Silloinkin kun hän kylmettyi siellä, vein ja hain. Ystävystyin hänen adjutanttinsa kanssa, pelattiin golfia sekä Portugalissa että muualla. Heidän poikansa pelaa täällä golfia, samassa kerhossa kuin minäkin.
Meillä oli aina kesän alussa viikko aikaa, milloin  käytiin aina yhdessä pelaamassa. Isästä voisi sanoa vielä, että hän oli Parolassa komentajana ja joskus kun istuttiin iltaa, niin hän sanoi että sinulle annetaan sitten panssarikoulutus. Minä ajattelin että se nyt oli höpöhöpö.
Sitten tuli kirje, että ilmoittauduttava Parolassa. Siellä on avointen ovien päivä ja näytös. Siellä mentiin, ne teki taistelunäytöksen ja ampuivat. Sitten tuli mulle kirjelappu kouraan, joku toi sen, silloin ja silloin kentän toiseen päähän. Sinne tulee sitten mulle vaunu. Niin minä menin ja vaunu tuli. Se oli T-72. Vedin sitten haalarit päälle ja minut pistettiin ohjaajan paikalle. Minä olin liian pitkä enkä edes mahtunut kunnolla, luukku ei mennyt kiinni ollenkaan. Topatut päähineet, radiolaitteet korville, ylimpänä oli vaunun komentaja joka sanoi, että nyt käynnistetään. Minä että mistä. Pistä käsi vasemmalle, näet semmoisen ja semmoisen nappulan, ota siitä varmistus pois ja niin edelleen. Olivat selostaneet, että ohjataan sauvoista. Sain sen käytiin mutta luukku jäi auki, kun en mahtunut sinne. Lähdettiin pitkin Parolan kenttää. Silloin kun me oltiin siellä koulutuksessa, niin se oli aivan tasainen. Nyt se oli semmoista kaksi-kolme-metristä töyssyä. Siinä kun ajoin niin pöly lensi. Vanhin siellä tornissa sanoi, että pistä kaasua vaan, anna mennä vaan. Minua hirvitti. Siellä ajettiin joku runsas puoli tuntia edestakaisin, ja kyllä minä siunasin ettei sellaiseen ole joutunut sota-aikana. Mutta oli se mielenkiintoinen. Kyllä minä olin pölyinen, just sen takia ettei luukkua saanut kiinni. Oli vielä oikein kuuma kesäpäivä, että kenttä pölysi. Sitten minä sain todistuksen, että oli annettu T-72 koulutus, suoritettu hyväksyttäväksi.

Olen käynyt kolme kertaa Kölnissä ja Frankfurtissa muun muassa sikäläisten hävittäjälentäjien vuosikokouksissa. Kerran olin kenraali Nikusen kanssa siellä kahdestaan. Kun laskettiin siellä seppelettä, eihän Suomessa aikanaan vedetty kättä tyhjään päähän, niin nyt oli pakko vetäistä tyhjään päähän kun seisottiin siinä. Kaikkeen oppii.
Siellä tavattiin Kuhlmeyn ukkoja ainakin kolme, joista on tullut hyviä ystäviä. Näihin on liittynyt myös nuorempia ja niitähän on käynyt Suomessakin, muun muassa Pilvenveikkojen 25-vuotisjuhlassa. Schoppe muun muassa, jabo-lentäjiä, oli täällä. Schoppe oli myös Kuhlmey-dokumentissa. Hän oli hyvin saksalaisjäreinen, varma esiintyjä. Siellä juhlissa hän istui meidän pöydässä ja kyseli koko ajan "joko mä saan mennä, joko? Eikö se tule ollenkaan, enkö minä saa ollenkaan mennä, mikä tässä nyt on että koska minun vuoroni tulee?" Hän oikein puhisi, että pääsee puhumaan.
Sitten oli yksi Schneller (Walter Schneller), joka asuu Münchenissä. Hänellä oli suomalainen rouva. Hän kävi Immolassa silloin, kun paljastettiin Kuhlmey-muistomerkki. Minä pidin esitelmän Rissalassa heidän perinnepäivänään ja siihen kuului osana Kuhlmey, ja sanoin että tässä olisi teillekin aihe pystyttää patsas sinne. Se on niin läheltä kuitenkin. Niinhän ne otti siitä vaarin ja paljastettiin muistomerkki Immolassa. Minäkin jouduin pitämään oikein juhlapuheen. Silloinen eduskunnan puhemies Uosukainen piti myös puheen, minun jälkeeni, ja piti sen hyvin varmasti. Osittain saksankielellä. Nikunen puhui siellä ja Kuhlmeyn miehiä oli paikalla viisi. Ilmavoimat antoi niille jonkin Pohjois-Suomen muistomitalin.

- Onko muita kansainvälisiä suhteita kertynyt?
On tietysti tullut, mutta ei tällaista suoraa suhdetta sota-aikaisiin pilotteihin. Ne ovat tulleet USA:n lähetystön kautta. Heillähän on aina ilmailuasiamies, tämän kautta on tullut. Muun muassa poikani pääsi tällaisen yhteyden ansiosta kouluun Yhdysvaltoihin, San Diegosta etelään. Siellä oli täällä olleen ilmailuattasean perhe, jonka rouva oli suomalainen. Perhe otti pojan sinne asumaan, kunnes hän sai oman asunnon. Poika sai siellä koulutuksen ja toimi opettajana koulussa. Minä menin katsomaan sinne joskus ja ajattelin, että ne tekee minulle nyt kepposen. Siellä oli hyvin alkeellinen ILS-laite. Otettiin niin kuin tv-jutusta. Kun lensin sitä sisälle, niin ne laski ja laski pilvikorkeutta. Eihän siinä mitään vaikeutta ollut, sieltähän se tuli keskellä kaikkea.
Ruotsalaisiin on ollut enemmän suoraa yhteyttä. F-19:sta Suomessa olleita ukkoja oli vielä muutama elossa, mutta en minäkään heitä tavannut koskaan. Virolaisiin on ollut nyt yhteys. Ajattele, sielläkin oli aikamoiset ilmavoimat, jotka lensivät saksalaisilla koneita. Meitä oli siellä toistakymmentä vierailulla. Viime syksyllä haettiin Ilmavoimien Fokkerilla heitä tänne koko koneellinen.


Keihäsmatkat ja Spearair

Jippiin keskustelufoorumeilta lainaten:

70-luvun alussa Keihäsmatkoilla oli oma lentoyhtiö Spearair, jolla oli kaksi vanhemman sarjan vuokra-DC-8:aa ("Härmän Jätkä" ja "Härmän Mimmi") joissa oli vielä suorat suihkumoottorit. Samaan aikaan Finnair operoi ohivirtausmoottorisilla DC-8-62:lla. Molemmat yhtiöt veivät kansaa mm. Teneriffalle. Jos reitillä oli kova vastatuuli, ei kasin range aina riittänyt vaan piti tehdä tankkausvälilasku.

Keihäsellä oivallettiin kuitenkin yksi mielenkiintoinen asia, joka mahdollisti sen että he - vaikka alla oli enemmän kuluttava konetyyppi - pääsivät Hesasta nonstop Teneriffalle kun taas Finnair joutui tekemään tankkausvälilaskun. (määräyksiä ei tarvinnut rikkoa; Spearairilla OLI laskeuduttaessa vaadittu finaaliresrervi.) "Suomalaispilotit totesivat kuitenkin, että kun noustiin riittävän korkealle, non-stop lento Kanarialle oli mahdollinen"  lähde: Mikko Uola: "Ylitse maan ja veen" sivu 216 Lisäkorkeus ei kuitenkaan ollut tässä se ratkaiseva oivallus. Tosin suorilla suihkumoottoreilla oli mahdollista nousta korkeammalle kuin ohivirtausmoottoreilla (ts Spearair vs Finnair)

Entä mikä oli se self made menestystuote, jota yhtiö myi kabiinin puolella ?
Vastaus: Menestystuote oli aito pontikka, Kihniön Kipakka.. Siitä oli muuten yhtiön loppuaikoina tarjolla myöskin evoluutioversio, konjakiksi (!) kutsuttu pontikka jossa oli väriä antamassa poltettu sokeri. Mahtoi olla makoisaa. Kihniön Kipakkaa, kolmesti kirkastettua, myytiin koneessa aivan laillisesti, koska  Keihänen valmistutti sitä Espanjassa!
Koska Espanjassa pontikan teko ei ollut kriminaalia kuten Suomessa, Kalevi Keihänen laittoi Hesariin rekry-ilmoituksen:

AMMATTITAITOINEN PONTIKANKEITTÄJÄ SAA PAIKAN.
Hakijoita riitti, mutta yhden CV oli ylitse muiden - oli sen verran monta alikoikeuden tuomiota jo takana nääs.
Tämä herra sitten roudattiin Espanjan lämpöön ja kutsumustyö jatkui. Matkustamohenkilökunnan palkat tienattiin siinä yhtiössä kokoon lähestulkoon yksinomaan kärrymyynnillä ja Kihniön Kipakassa (joksi tuote ristittiin) oli totta vie katteet kohdallaan.

Tahkovuoren ravintolan (sen alkuperäisen) keittiön ovessa oli aikoinaan tarra: "Keihäsen lentokoneissa myydään pontikkaa". Jossain vaiheessa Kalevi Keihänen omisti myös em. hotellin. Kun Keihäsmatkat kaatui, oli joku sukkela saksinut tarran uuteen uskoon: "Myydään Keihäsen lentokone".

Oli miten oli, Kalevi Keihänen loi pohjan kaiken kansan matkailulle. Keihäsen koneista taitaa olla peräisin myös tapa antaa aplodit laskeutumisen jälkeen. Onko se sitten niin erikoista kun kippari suorittaa onnistuneen laskun?

Spearairiin liitettyjä ohjaajia olivat mm. Olavi Kepsu, Lauri Hirvonen, Kyösti Karhila, Heikki Keso, Mauri Maunula ja Nils Sippola. Spear-Airin pilotit hyväksyttiin Suomen liikennelentäjäliiton ulkojäseniksi. Koneet olivat Härmän Jätkä OH-SOA ja Härmän Mimmi OH-SOB

"Siinä kun Kar-Air oli opettanut suomalaiset lomailemaan etelän rannoilla, Spear-Air opetti heidät matkustamaan ilman pikkutakkia ja solmiota."


Saatesanat

Kyösti Karhilaa haastateltiin siviili-ilmailuvuosien tapahtumista kotonaan maaliskuussa 2004.

Haastattelu, puhtaaksikirjoitus ja kuvat: Jukka O. Kauppinen aka Grendel

Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2004.

 

  

Viimeksi muokattu: 2004-06-20 13:27