» Palaute

Historiaprojekti
Katso lisätietoja historiaprojektin kuvaus -sivulta
  virtualpilots.fi
In English 
 | tiistai, 21.08.2018 
 Sotahistoriaa» Kirjaudu sisään 

Kotisivu | Sotahistoriaa | WW2History-AarneVuopohja.html
  
Aarne Vuopohja Pe-2 Mekaanikko

Pikahakemisto: [ Aarne Vuopohja | Muuta keskustelua | Saatesanat]

Aarne Vuopohja
Oulussa kesä 2004
Haastattelu: Jukka O. Kauppinen, Martti Kujansuu
Puhtaaksikirjoitus: Martti Kujansuu
Valokuvat: Jukka O. Kauppinen

Aarne Vuopohja palveli sota-aikana Ilmavoimissa apumekaanikkona LentoRykmentti 4:ssä. Vuopohja ehti työskennellä muun muassa Pe-2-koneiden parissa, joista häntä jututettiin Virtuaalilentäjien kesätapahtumassa Mosquito Meeting 2004:ssä, Oulussa.

Paikalla oli myös SB-2-laivueessa palvellut Tapani Elo, joka urakoi jatkosodan aikana venäläisiä sukellusveneitä metsästäneessä merivalvontalaivueessa.


Aarne Vuopohja

Virtuaalilentäjät ry.
Aarne Vuopohja
Nimeni on Aarne Vuopohja ja olen 1925 syntynyt. Mie olen syntynyt tässä naapurisaaressa Pikisaaressa ja asun siellä nytkin. Olen ollut suurimman osan iästäni ihan muualla kuin Oulussa, vasta muutama vuosi sitten muutin takaisin Ouluun. Minä olin sota-aikana Ilmavoimissa, kutsuttiin palvelukseen Luonetjärvellä. Luonetjärven lentokenttä oli silloin vasta valmistunut. Rakennukset ja kasarmit olivat valmistuneet talvisotaan, vähän aikaisemmin. Palvelin siellä alokasajat. Sen jälkeen siirrettiin Uttiin. Utissa käytiin apumekaanikkokurssi. Sen jälkeen meidät siirrettiin lentorykmentteihin. Minä sain siirron nelosrykmentiin, joka oli silloin Onttolassa tai monella kentälle, muun muassa Luonetjärvellä. Onttolassa oli silloin pääpaikka.
Palvelin apumekaanikkona ja sen jälkeen sota loppui. Kävin täällä Oulussa teknisen koulun ja sitten lähdin ulkomaille. Olin monta monituista vuotta pois Suomesta. Merillä olin viisi ja puoli vuotta. Sitten olin töissä maissa. Menin naimisiin, tulin Suomeen ja olin suomessa Antti Vihurin palveluksessa Katepillarin korjaamopäällikkönä. Siitä sitten siirryin kaupungin palvelukseen, olin kaupungin pikkuvirkamiehenä. Menin eläkkeellä ja asun nyt tuolla pikisaaressa. Sotilasarvo on kersantti.

- Työstänne sota-aikana. Olitte apumekaanikkona, minkälainen oli esim. normaalipäivä?
Sanotaan, että se oli kovaa työtä, minä olin sairaslomalla, loukkaannuin, olin monta kuukautta poissa. Sitten taas olin mukana, miten sen apumekaanikon työn osaisi kuvailla, se on vaikeeta. Jos on huono mekaanikko lentokoneessa, niin apumekaanikolla on kyllä kovasti töitä. Minä olin semmoisessa koneessa, jossa oli vikaa koko ajan. Hyvä yhteishenki oli kyllä. Siellä oli semmoisia kuuluisuuksia kuin Jaakko Ranta, lentuepäällikkönä. Jokainen pommilentäjä varmasti tietää kuka Jaakko Ranta oli, minä olin hänen käytettävissään. Ja olihan se. Mekaanikot ja apumekaanikot pyöri ja se oli kovaa työtä. Silloin varsinkin kun oli kovasti toimintaa, niin se oli jatkuvasti moottorin vaihtoa, huoltoa, polttoainetäydennyksiä, sitä samaa se oli kokoajan. Ihan tavallisella siviilikentällä.

- Millainen koulutus tähän tehtävään oli?
Siihenhän ei ollut mitään muuta kuin kansakoulu, peruskoulutus ja sitten apumekaanikkokoulutus

- Mitä koulutukseen sisältyi?
Tämä apumekaanikkokurssi oli kolmejaksoinen. Sitten se muuttui kantahenkilökuntakoulutukseksi. Toinen jakso oli, koulutettiin jo kantahenkilökuntaan kuuluvaksi mekaanikoksi. Niillähän, jotka olivat olleet viimeksi aliupseereja, oli niin sanotut kuutamo- tai hopeakaluunat.  Pommilentolaivueessa jokaisessa pommikoneessa oli vastaava mekaanikko ja pari muuta mekaanikkoa.

- Eli näillä oli nimikkokoneet ja teilläkin oli määrätyt koneet?
Aivan, koko ajan nimikkokoneet. Ei siinä oikeastaan tullut tutuksi kuin ohjaaja, tähystäjä ja konekivääriampuja. Ja sitten vastaava koneen mekaanikko. Mehän toimittiin aivan yhteistoiminnassa. Kun kone tuli sotalennolla tankattiin ja laitettiin kaikki yhdessä. Kyllä siellä oli harvinaisen paljon hyvää yhteistyötä ja yhteishenkeä.

- Kun oli näin hyvä yhteistyö, niin ohjaajat osasivat luottaa, että työt on tehty hyvin?
Meillä oli oman koneen ryhmässä monta persoonaa. Vastaava mekaanikko oli ollut ottamassa näitä koneita vastaan Saksassa. Hän oli mekaanikkokunnan niin sanotussa hierarkiassa korkealla. Sitten taas tähtääjä eli tähystäjä oli sen mukaan kuin koneen ohjaajakin, kovan luokan mies. Tietysti kantahenkilökuntaa. Kyllä meillä oli todella hyviä miehiä. Enää en jaksa muistaa kaikkia henkilöiden nimiä, eikä niitä kannata tässä muistaa.

- Näiden kurssien jälkeen siirryttiin LentoRykmentti 4:seen. Sittenhän teille tuli pommikoneita huollettavaksi. Nämä olivat kai ihan uusi asia opiskeltavaksi?
Sitähän oli aivan oppipoika. Eihän sitä voinut apumekaanikolta vaatiakaan kovin paljoa. Kyllä meillä oli semmoisia apumekaanikkoja, joista on näin jälkeenpäin kuullut, he olivat aivan rykmentin parhaita mekaanikkoja. Nykyisinhän ne on jonkin teknisen koulutuksen saaneita, vissiin teknisen koulun käyneitä.

- Mitä konetyyppejä huolsitte rykmentissä?
Minä olin Pe-2:sen apumekaanikko, kolmestaan huollettiin konetta. Joskus oltiin auttamassa muissakin koneissa.

Virtuaalilentäjät ry.
- Millainen Pe-2 oli mekaanikon näkökulmasta?
No, tuntui siltä että se oli aivan fantastisen hieno kone. Suosituskyvyltään hieno kone, mitä ohjaajat kertoivat. Olivat tyytyväisiä. Mekaanikkojen kannalta se ei ollut mukava kone, kun se oli ahdas ja vaikea, ei ollut tiloja. Ei meinannut kädet sopia mihinkään.

- Miten tällaiseen koneeseen saatiin varaosia?
Ne tuli Saksasta kaikki varaosat. Ne olivat semmoisia koneita mitä saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Sitten tehneet niihin pintapuolisen korjauksen ja möivät sitten meille. Samoin kuin (Saksan) satelliittivaltiot, Suomikin osti näitä Pe-2:sia, oliko meillä niitä kolme? Varaosat tuli samalla lailla Saksasta kuin Junkerseihin.

- Kuinka usein moottorit vaihdettiin?
Niissä oli Hispano-Suizan moottorit ja niissä ei ollut minkäänlaisia hienoja huoltokirjoja. Me mekaanikot tehtiin niitä hommia aivan korvakuulolla. Ei ollut mitään semmoisia ohjekirjoja. Kun alkoi vähän savuttaa, niin sitten vain… Kyllä se oli semmoista, ne ajettiin loppuun. Nykyaikaan Finnairilla kun kello lyö sitä, niin moottori otetaan pois, vaikka se olisi kuinka hyvässä kunnossa. Ei sota-aikana Suomen armeijalla ollut varmasti varaa tuhlata sillä lailla rahaa. Jos sinne yksi kone tipahti niin tipahti.

- Ei ollut varmaan moottoreitakaan paljoa vaihdettavaksi?
Oli niitä, meillä oli kyllä niitä moottoreita aina silloin tällöin.

- Oliko Tampere sellainen keskuspaikka korjauksille?
Ei nämäkään meidän koneet Tampereella ollut koskaan. Peltikorjauksetkin tehtiin kentällä.

- Kuinka vakavia korjauksia tehtiin kentällä?
Meillä oli Onttolassa iso halli, moottorinvaihdot tehtiin siellä.

- Jos tuli vähän isompaa, lähetettiin Tampereelle?
Sitten jos tuli kolareita, semmoisia isompia peltivaurioita. Jos kone pystyi lentämään, niin se vietiin Tampereelle. Yksi Pe-2 oli niin pahasti lentokyvytön, että vietiin junalla ja tuotiin lentämällä.

- Minkälainen homma se oli?
Kentällä ajo toisen koneen, veti siivenkärjellä sen.

- Millainen homma tällainen, noin ison koneen purkaminen on käytännössä ja junaan pistäminen?
Pe-2:nen oli siitä hyvä, että siitä lähti siivet irti yksinkertaisesti.  

- Monta PE-2:sta teillä oli?
Meillä oli kaksi. Minä vain kuulin, että niitä oli kolme.

- Sehän on vähän. Vain kaksi Pe-2:sta teillä sielläkin, melkein voi sanoa, hyvin pieni rinki näitä Pe-ihmisiä ja -mekaanikkoja.
Ja ohjaajia, jotka osasivat niillä lentää, käyttää niitä. Siinä tullaan siihen Suomen ilmavoimien johtoon taas. Nämä koneet olivat melkein yksinomaan valokuvaushommissa.

- Menetettiinkö niitä yhtään?
Meillä yksi kone putosi jonnekin Syvärin taakse

- Yksi taisi tuhoutua pommituksissa, säilykö kolmas?
En tiedä. Kaksi oli meidän lentueessa.

- Teille on sitten tuttuja herroja nämä Immu Rantala ja nämä Peltjakov-kuskit?
Oli ne sillälailla, mutta ei siellä päässyt syntymään sellaisia klikkejä oikeastaan, se oli kokoajan sitä. Apumekaanikot olivat apumekaanikkoja ja ei me paljon istuttu ohjaajien kanssa iltaa viettämässä. Me oltiin koneella töissä kun muut kävi ruokailemassa.

- Millaista Pe-2:n huoltaminen oli, kun siihenhän ei ollut manuaaleja ja varaosat tuli Saksasta ja uusi kummallinen konetyyppi? Miten siihen opittiin?
Ihmeellinen konetyyppi muutenkin - ja vielä hyvä. Meillä oli semmoinen vääpeli Pulli, semmoinen ylimekaanikko, sellaista titteliä hänestä käytettiin, joka oli ollut niitä hakemassa Saksasta. Tutustui koneisiin Saksassa ja saksalaiset kouluttivat. Oli pätevä mies. Ei hänellä kielitaito, ei puhunut ranskaa, espanjaa tai saksaakaan, mistä lie oppinut, oliko niin pätevä muuten mutta oli sitten Pe-2:n teknisen puolen päämies.

- Olikos Pe-2:ssa mitään erityismerkintöjä tms?
En minä muista. Olihan niitä omia tunnuksia joita ei kysynyt kukaan.

- Voisi helposti kuvitella, että teknisellä henkilökunnalta vaatii aikamoista luovuutta..
Voi kyllä. Sanotaan nyt, vaikka minua hirvitti katsoa ensimmäisellä kerralla kun lähtee tuo kone moottorin vaihtoon, eikä tiedä muut kuin ylimekaanikko näistä hommista. Meitä oli kolme kappaletta vasta mekaanikkokoulutuksesta vasta tullutta kaveria, jotka ei ollut paljoa lentokonetta nähnyt. Tiukilla oltiin. Semmoinen porukka kun alkaa moottoria vaihtaa, täytyy siinä olla pientä uskoa johtajilla että onnistuukohan se…

- Kuinka monta tuntia moottorinvaihdossa kesti?
Meillähän kesti toista viikkoa, ei mikään pieni juttu. Tietysti jos siinä olisi olleet kaikki täydellä teholla, heti konetta  ja parhaat miehet nakattu. Jos olisi ollut kiire ja olisi saatu sellainen iskuryhmä, niin sekin olisi ollut mahdollista, mutta kun siinä oli meitä apumiehiä vaikka kuinka monta niin…

- Ei ollut ihan Kuplavolkkarin moottorinvaihto?
Olen minä tehnyt omaan Volkkariin muutaman kappaleen moottorinvaihtoa, niin siihen kun vertaa Hispano-Suizan vaihtoa niin sehän on ihan pikkujuttu. Moranessahan on Hispano-Suizat kanssa.

- Mitä olen Mäntymaan Väinön jutellut niin, Ruotsiin pistettiin yksi vastaanottamaan Moraneita, kielitaidoton mies.
Sanotaan, että sitä luokkaa suurin piirtein se oli tämä Mäntymaan Väinö lähtee Ruotsiin, ottaa Morane-laivueen vastaan. Aika paljon paljon totta.
Teidän pitää tuota Sakaria jututtaa, hänellä on sotalentojakin vaikka miten monta. Minä kerron vain juttuja moottorin- ja öljynvaihdoista.

- Se on kuitenkin sitä työtä, minkä ansiosta koneita on pystytty käyttämään. Siitä on minun mielestäni kirjoitettu ja puhuttu aivan liian vähän, joten siksi on minusta tärkeää että puhutaan siitäkin.

- Entä aseistus? Oliko ihan perusaseistus vai poistettiinko jotain?
Meillähän oli asemiehet aivan erikseen. Minä olen kerran ampunut Pe-2:lla maha-ampujan paikalta, pistin männikön palamaan. Ryömin siellä koneen alla ja oli vyöt päällä, isovarvas hipaisi liipasinta. Siinä on minun ampumiset.
Se konekivääriampuja Tapani, voi olla sinun tuttuja. Sen jälkeen tuli niin kovat, tiukat määräykset, ettei saa jättää ladattua asetta. Kun kone tulee sotalennolta, kaikki piipusta pois. Tällä oli kaikki sisällä. Minä menin sinne ja käännyin sinne - ja varvas osui liipaisimeen. Siinä jos missä, siinä on ahas paikka siinä mahan alla Pe-2:ssa. Siellä ei sovi kääntymään, tämän kokoinen mies ei sovi kääntymään.

Tapani Elo: sillähän ne valittiin sähköttäjät ja ampujat, pieniä alle 170 cm.
Vuopohja: Oli se niin ahas paikka ja kun vielä alhaaltapäin meni, ja piti mennä niin että ensin maahan selälleen. Siellä oli vielä kädensijat, piti olla painonnostaja ja vetää itsensä ensin ylös ja sitten potkasta jostain sieltä luukun reunasta, jolloin pääsi siihen luukulle, sai selkätuntuman koneeseen. Siitä kun lähti kiemurtelemaan, niin siinä kävi jalka liipasimella ja sinne meni paukut. Mitä se ase oli siinä, Pe-2:ssa maha-ampujan ase, järeä ase.
Meillä oli ihan omat miehet jotka hoiti pommit ja aseet, valokuvauskameroille oli omat miehet. Pommit hoiti omat miehet, aseet hoiti omat miehet. Oli kyllä hyvin organisoitu, että kun kone tuli kentälle, niin miehitys oli päällä ja jokainen tiesi mitä tehtiin. Kaikki tiesivät tarkkaan mitä heille kuului, mekaanikot tiesivät tarkkaan mitä heille kuului, asemiehet tiesivät

- Paljonko kaiken kaikkiaan koneen kimpussa toimi henkilöstöä?
Tähystäjä, ohjaaja, radisti/konekivääriampuja, kolme oli lentävää.

- Entä huoltohenkilökuntaa?
Siinä missä minä olin, meitä kaksi oli apumekaanikkoa ja yksi vastaava mekaanikko. Siinä se oli huoltoporukka. Asepuolella oli kaksi, jotka hoitivat ja ripustivat pommit.

- Lentävän henkilöstön lisäksi siis vielä viisi?
Oli siinä vielä enemmän, katsos siinä oli vielä kaikki käynnistysautot, kuorma-autoja joiden lavalla oli starttimoottorit. Sitten oli bensa-autojen kuljettajia. Se oli sitä muuta henkilökuntaa. Kolme lentävää ja 7-8 miestä maahenkilökuntaa pyöri siinä ympärillä.

- Kävikö koneilla muuta onnettomuuksia kuin se törmääminen toisen koneen kanssa?
Tuo minun ampuminen, olihan sekin melkoinen.

- Palo saatiin sammutettua?
Joo, ei se kerennyt levitä. Ei siinä tapahtunut oikeastaan yhtään mitään, muuta kuin että konekivääriampuja sai kovat moitteet. Se oli kuule pikatykki, ei se ollut konekivääri. Se oli vielä 20 millin pikatykki. Se oli koneessa alhaalla, alasampuva.

- Sattuiko se hallissa sisällä vai oliko se ulkona?
Ulkona, ei me käyty tekemässä kuin suurimmat remontit hallissa.

- Entä kun kesäsota 1944 alkoi, tuli varmaankin kiire?
Olin silloin sairaslomalla. Jäljestäpäin tuntuu, että olisi ollut hyvin terveellistä olla mukanakin mutta kyllä se saattoi olla pelastus. Se oli varmasti kauheeta aikaa niille, jotka siellä olivat. Ajattelepa näitä ohjaajiakin - kun saivat kentälle koneen, niin eivät kerinneet nukkumaan ollenkaan, eivät mitään. Kokoajan lensivät siellä, juuri Kannaksella. Täysi pommilasti päällä koko ajan, sitä kesti monta viikkoa. Se oli luja paikka.

- Katselin lentäjäherrojen lentopäiväkirjoja, näillä pommarikuskeilla, Blenheim-kuskeilla, saattoi olla kolmea-neljää sotalentoa pahimmillaan päivässä. Ja vieläpä pitkiä lentoja.
Pitkiä ne oli automaattisesti, kun pommilentokentäthän oli Joensuussa, Luonetjärvellä, Joroisissa, Varkaudessa. Immolaan ei uskallettu mennä, se oli liian lähellä (rintamaa) ja se oli saksalaisilla. Mutta uskon, että ne saksalaisten syöksypommittajat olivat äärettömän tärkeä homma. Niillähän oli hävittäjiä kanssa, oliko se Focke-Wulffeja. Valte se niistä voisi kertoa paljon, hän ollut samassa tukikohdassa ja näki niiden pyörimistä.


Muuta keskustelua

(Toim. huom. juttu kääntyy Onni Paroseen)
(Onni on) Harvinaisen vaatimaton mies. Ei kyllä puhu liikoja. Hän on joutunut käymään läpi niin monta eri konetyyppiä, kaikki Suomen pääkoneet. Ja hän oli Aeron matkustajaohjaaja myös. Mutta ennen sitä Fiatit, Brewsterit ja Mersut, kaikki käynyt läpi. Melkoinen kokemus, Suomen kokeneimpia lentäjiä. Hän on ollut mukana alusta lähtien ja kolunnut kaikki vesitasotkin. Minä olin ensimmäistä kertaa lentokoneen kyydissä 1938. Kemin lentokentällä oli valokuvauskone, kaksimoottorinen De Havilland, Lappi-niminen. Sitä se Onni on lentänyt. Näytin Onnille valokuvaa siitä koneesta ja hän sanoi, että voi kun on tuttu kone. "Oletko sinä ollut tuon koneen kyydissä", Onni kysyi ja sanoin, että oon,  pikkupoikana. Isä soitti Kemistä ja sanoi että nyt pääsisit lentokoneella Ouluun jos kerkeät hypätä junaan. Ja minähän juoksin rautatieasemalle ja hyppäsin junaan. Lentokentän lähellä hyppäsin pois junasta, siellä on asema. Sieltä juoksin lentokentälle ja pääsin mukaan. Se oli hieno kaksimoottorinen kone, ihan mahtava kone. Kuusi ihmistä mahtui.
Virtuaalilentäjät ry.
Tapani Elo
Elo: Mikäs oli sen toisen nimi?
Vuopohja: Lappi ja Salama.
Elo: Onnin poika on kiinnostunut Onnin historiasta ja raakannut sen elämänkertaa aivan alusta lähtien eläkkeelle asti. Onni sanoi, että se on tehty jälkipolvia ja muuta sukua varten. Se on varmasti hyvä kokoelma. Yleensä Onni sanoi, että on laiska antamaan haastatteluita ja muita. Se on sen tyyppinen, että ei mielellään kerro, tietenkin omalle pojalleen helpompi.
Elo: Hän on muutenkin hyvin pidättyväinen kertomaan eri tapauksista.
Korva: Mitä nyt jotain hirvenammuntoja kertonut.
Elo: Millähän koneella se koitti, kun saappaat lensi ja veri valui pitkin naamaa. Hän lähti siitä kävelemään, löysi talon ja sieltä tuli emäntä vastaan (epäselvää, mutta ilmaisesti emäntä joko meni karkuun tai oli hyvin varovainen). Hän sanoi, että se oli vielä semmoista aikaa, että kaikkea desantteja muita liikkui vielä silloin.
Vuopohja: Teki Suomen puolelle sen pakkolaskun?
Elo: Suomen puolelle joo. Se oli lentänyt koivun latvaan. Mennyt pintaan, ei se ollut edes pakkolasku. Sanoi, että se "emäntä oli niin hädissään enkä epäillyt sitä yhtään kun veri valui naamasta." Hän koitti selvittää sille, että hän on suomalainen lentäjä ja kone on tuolla koivikossa. Hän haluais yhteyttä tukikohtaan, että saa koneen pois sieltä ja tulevat hänet hakemaan. Sitten se rouva vähän rauhoittui ja neuvoi hänet taloon jossa oli puhelin.

(Toim. huom. päädyttiin juttelemaan valokuvauksesta)
Elo: Valokuvauslabrasta on eräs asia. Muistatko sinä sen Sarun, "Retkuskan", kapteeni. Sehän teki pakkolaskun pohjoiseen Saksan sodan aikana. Sen täytyi olla 44-nurkilla, koska se tuli Jyväskylän asemalla meitä vastaan ja se oli silloin viimeisen pakkolaskun tehnyt. Tuli sieltä veneellä Suomeen. Ei ole kauaakaan kun se toimittiin vakoilusta, se toimitteli sieltä tavaraa. Luonnetissa oli kapteeni Iisalo ja tämä Retkusalo esitteli meille itsensä, ettei hän mikään Iisalo ole vaan Retkusalo! Se on sen oma sanonta.
Vuosalo: Ajattele mitä siellä Luonnetjärvellä oli kasarmin neljännessä kerroksessa. Koko Suomen Ilmavoimien valokuvausarkisto. Kaikki mitä oli filmattu, koko arkisto, kaikki kartat oli siellä. Seuraavassa, kolmannessa kerroksessa. Mullakin on sieltä jotain, ainakin valokuvauslaboratorion kulho. Semmoinen teräksinen, pidin sitä ruokailuastiana, tosi hieno kulho. Siinä pitivät kemikaaleja. Semmoinen aarre.
Elo: Sitä käytiin joskus katsomassa, siellä oli kaikki kartat. On se kumma, että se oli avonaisena. Minäkin kävin siellä monet, monet kerrat. Sitä ihmettelin jälkikäteen, että miten sinne pääsi kulkemaan. Koko Suomen sotahistoria, ilmavalokuvaus, Suomen kartat, valokuvauskartat, ne oli parempia kuin kartat. Kaikki siellä kenen tahansa ulottuvissa.

Virtuaalilentäjät

Aarne Vuopohja ja Tapani Elo


Saatesanat

Aarne Vuopohjaa ja Tapani Eloa haastateltiin Oulussa kesällä 2004.

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen, Martti Kujansuu
Puhtaaksikirjoitus: Martti Kujansuu
Valokuvat: Jukka O. Kauppinen

Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2006.

 

  

Viimeksi muokattu: 2006-11-12 00:01