Pikahakemisto tämän sivun tarinoihin:
MT-lennot Rissalassa 1947 | Messerschmitt BF 109G-6 | Millä kiertopyrkimyksen sai parhaiten pidettyä aisoissa? | Lento MT-487 | MT-muistiinpanoja | Hauska muistelu kahden JK:n vierailusta Rissalassa talvella 1947 | Credits]

Kiitän ystävällisestä kirjeestäsi Mersu-lentäjille ja kysymyksiisi vastaten kirjoitan tässä MT-lennoistani Rissalassa v. 1947.

Pohjana MT-lennoille oli Kauhavan Lentosotakoulun Fokker D.XXI- ja Fiat F.50 koulutus sekä 162 lentotuntia.

Teknisten vikojen hallintaan antoi lisävarmuutta tekemäni pakkolasku Kauhavalla 1946. Startin jälkeen FR-122:n moottori alkoi savuttaa runsaasti ja pysähtyi. Vaikka kone tuhoutui, oli tilanne hallinnassa. Merkittävää oli, että me kurssiveljet olimme keskuudessamme määrittäneet pakkolaskutavan kiinteätelineisille Pyrylle ja FR:lle. Jouduin osoittamaan teoriamme oikeaksi ja ellei viallinen syöksyvyön kiristysvaijeri olisi katkennut olisin selvinnyt täydellisesti. Fokker D.XXI:n historian kirjoittajat ovat lennättäneet tässäkin asiassa ankkaa ja merkinneet FR-122-koneen tuhoutuneen laskussa - on ollut raju lasku.

Mutta mieluisaa on muistella sitä, että me kaikkein nuorimmat saimme lentää viimeiset Fiat-lennot Suomessa ja saatella nämä maatamme sodassa palvelleet hävittäjät historian lehdille.

Ehdottoman hyvää oli MT:n suorituskyky ja rajuus - sitä mentiin eikä meinattu. Muuta hyvää: näkyvyys lennon aikana, ohjaajan istuma-asento, ei turhaa väljyyttä ohjaamossa, vaikutelma lujasta rakenteesta, lennon rauhallisuus: värähtelyä ja tärinöitä ei ollut, sähkölämmitteinen joustava lentopuku ja käsineet.

Sota-ajan materiaalista ja kovasta koulutuskäytöstä johtuen koneisiin tuli teknisiä vikoja, mutta niistä selviäminen koettiin enemmänkin sotilaslentäjäkoulutukseen kuuluvana, ei siis ongelmana. Hävittäjälentäjän tehtävänähän on aiheuttaa vastustajalle teknisiä vikoja ja toisaalta selvitä niistä itse.

Koneen raju suorituskyky tuntui heti startissa, selkä painui voimalla taaksepäin, seuraavaksi koneen hetkellinen kiertopyrkimys oikealle ja sitten voimakas jatkuva kiertopyrkimys vasemmalle. Kone irtosi kentästä vaakalentoasennossa, ei siis sauva vedettynä.

Oli vain yksi oikea suoritusohje, vaihtoehtoja ei ollut. Kaasu rauhallisen nopeasti täysin auki, sillä potkurivirtausta ja lentonopeutta tarvittiin heti koneen hallintaan. Oikealle kiertopyrkimys hallittiin pitämällä kannuspyörä hetken kiinni kentässä. Äärimmäisen vaarallista olisi ollut korjata kierto painamalla vasenta jalkaa. Sauvasta työntäen pyrstö ylös, jolloin kiertopyrkimys vasemmalle alkoi. Oikea jalka painettiin täysin pohjaan . se viimeinenkin sentti - nyt kone lensi kiertämättä suoraan. Ohjaus oikean jalan puolella oli varsin raskasta, mutta keveni nopeuden kasvaessa, jolloin jalan painaminen voitiin joustavasti lopettaa. Siivekeohjausta kierron estämiseen ei tarvittu. Pyörät ylös ja kone normaaliin nousuun.

Laskussa MT oli vakaa. Nopeatoimiset ja automaattiset solasiivekkeet siiven etureunassa estivät koneen kallistelun pienillä nopeuksilla ja mahdollistivat "sakkauslaskun" pienille kentälle. Ongelmana laskussa oli näköesteeksi nouseva pitkä nokka. Tämän vuoksi ohjaus laskun loppuvaiheessa tapahtuikin osin vain tuntoaistiin perustuen.

MT-koneita tehtiin paljon pitkällä aikavälillä, mistä johtunee se, että MT oli teknisesti melko tasalaatuinen, eli vikoja saattoi esiintyä missä tahansa.

Muistelen seuraavassa pari tapahtumaa.

Tyyppilento MT-485, keskustelu vastaavan mekaanikon kanssa.
"Pääsit sentään kentälle."
"Niin, meni kyllä vähän pitkäksi, kun pidin ylinopeutta kaiken varalta."
"En minä sitä tarkoita. Koneessa on moottorivaurio, roikina kuului tänne saakka."
"Ilmankos pakoputkesta leiskui mahtavat tulenlieskat osatehoilla. Hyvä etten tajunnut asiaa, kun oli muitakin huolia, lähestymislentokin piti ottaa uusiksi."

Startti normaali. Pyörät ylös. Tekninen vika: vain toinen pyörä nousi toisen jäädessä alas. Telineet lukkiutuivat tähän asentoon eivätkä yritykset häiriön poistamiseksi onnistuneet. Huutelin rasiolla tekniikkaa apuun.

"Lennä kentän yli matalalla, katsotaan kiikarilla lennonjohdosta. Niinpä näkyy - molemmat telineet ovat lukkiutuneet paikoilleen. Vedä pakkolaukaisijasta."
"Missä se on?"
"Alhaalla oikealla"
Veto. Ei tulosta.
"Kuinka pitkälle tätä pitäisi vetää, vaijeria on jo metrin verran toosassakin."
"No, se on sitten mennyt poikki. Älä vielä tule alas, kootaan ensin porukka paikalle."
" Ei kiirettä, tankki on täynnä bensaa."

Ei tuntunut kovin miellyttävältä valmistautua laskeutumaan yhdelle pyörälle. Nousin 3000 metriin keskittymään laskua varten. Päätin yrittää vielä kerran seuraavalla ohjelmalla. Valitsija: telineet ala-asentoon. Kaasu lähes kiinni. Kone pyrstöpainoiseksi vakaajan säätöpyörällä. Lyhyt pystysyöksy. raju veto sauvasta molemmilla käsillä. Seurauksena oli hetkellinen pimennys. Tuntui pehmeä nykäys koneessa ja mekaaninen näyttäjä alkoi osoittaa myös toisen telineen tulevan alas. Ala-asennon lukittumisen merkkivalo ei syttynyt. Ilmoitus lennonjohtoon.

"Nyt tullaan. Ajakaa auto kiitotielle. Huomioin sen."

Kilpa-ajoa auton kanssa. äärimmäinen valppaus telineen pettämisen varalle. Valmius bensiinin virtauksen sulkemiseksi ja moottorin pysäyttämiseksi. Lasku kuitenkin onnistui ja tilanne oli ohi.

Seuraavassa muutamia MT-koneita koskevia muistiinpanoja keskusteluista ja luennoista Puhakka, Wind ja Luukkanen.

Nousu- ja syöksynopeus olisi saatava mahdollisimman suureksi, koska tst-jatkaminen tai irtautuminen riippuu näistä tekijöistä. Nousunopeudella on ratkaiseva merkitys erikoisesti torjuntatehtävissä silloin kun aikaa jaa niukasti tehtävää varten.

Esimerkiksi Kotkan puolustus. MT-koneiden nousunopeus 1 min./1 km on tyydyttävä, mutta syöksynopeus on liian pieni 750 km/t onhan se vain 100 km/t suurempi kuin maksimi vaakalentonopeus. koska suuri nopeus on ensiarvoisen tärkeää, niin MT-ketteryydestä on täytynyt tinkiä huomattavasti. Tämä taas on johtanut uuteen "heiluritaktiikkaan, " jossa esim. kahden koneen partio syöksyy kohteeseen - ylös veto - jälleen kohteeseen - ylös ja irtautuminen.

MT nousee vauhdinotolla pystyyn vedettäessä yli 1000m.

MT-lakikorkeus on 11 km, mutta liikehtiminen 8-10 km:n korkeudessa on jo vaikeaa. Pakkolaskussa veteen on tiedettävä, että MT vajoaa veden alle jo ennen pysähtymistä.

Lento MT-497.

"Tulen laskuun."
Lennonjohto: "2 JK:ta kiitotiellä. Ne pitäis rullata ensin pois."
"JK-ukot näyttävät kokoontuneet tupakalle keskelle kiitorataa. yritän säikytellä niitä ja koukkaan yli. Eivät ne pienikokoista Mersua pelänneet. Bensa loppuu. Lamppu palaa punaisena."
"Anna tulla sitten jos mahtuu."
"Kyllä siitä JKoitten puolesta mahtuu. Ukoista en tiedä."
Lähdin laskuun. Nyt lähti JK-ryhmä juoksuun. Oli tosi hauskaa nähdä kömpelönnäköisten miesten juoksevan ja ryömivän vimmatusti lumessa. Ohihan se Mersu meni, mutta läheltä, niin kuin oli tarkoituskin. Niin että kyllä niitä kaikenlaisia parkkeeraajia oli jo silloin 50 vuotta sitten.
Vaimo kysyy jotta pelottiko. No, ei pelottanut, mutta naurattaa vieläkin.

Toivon näiden kommenttien, vastausten ja muisteluiden osaltaan tukevan arvokasta perinnetyötäsi.

Perinneterveisin TORSTI TALLGREN