» Feedback

History project
Read the description of our history project
  virtualpilots.fi
Suomeksi 
 | Wednesday, 19.06.2019 
 War History» Kirjaudu sisään 

Home | War History | WW2History-KyostiKarhilaHaastattelu.html

  
Kyösti Karhila

Pikahakemisto tämän sivun tarinoihin:
[ Adolf Gallandin leskeä tanssittamassa | Muistiin erityisesti jäänyt ilmataistelu | Suhtautuminen venäläislentäjiin | Keskustelua eri konetyypeistä, miellyttävin lentokone | Kysymyksiä koulutusajasta, henkisestä harjoittelusta, reserviläiset ja kantahenkilökunnasta | Siirto Luukkasen Mersulaivueeseen | Lentokenttäelämää - paikasta toiseen | Hävittäjälentäjän taidoista ja koulutuksesta | Vihollistulen kohteena | Seikkailu Kronstadtin päällä | Curtissin moottori | Venäläiskoneet lähitarkastelussa | Inspiraatio ja viestiä nuoremmille | Mersulentäjän arkea | Curtissit, Mersut ja moottorit | Saatesanat ]
 

  
  
Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu Suomalainen lentäjäveteraani Kyösti "Kössi" Karhila tavattiin ja haastateltiin Suomen Ilmailumuseolla 8.12.2001.

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel", Pentti "Buffalo" Kurkinen, Timo "Kossu" Niiranen ja Janne "Netfly" Kallela.
Nauhoitus: Jukka O. Kauppinen
Oikoluku: Jukka O. Kauppinen ja Timo Niiranen
Haastattelunauhojen purku:
Osat 1 ja 2: Marko "Maqu" Salo
Osat 3 ja 4: Paavo Kajakoski.
Kuvat: Kyösti Karhila ja Jukka O. Kauppinen


Adolf Gallandin leskeä tanssittamassa

Viimeksi kun tapasimme Ilmailupäivillä ja patistellessanne Hemmo Leinoa kokeilemaan simulaattoria, kerroitte samalla jotain tarinaa Gallandin vaimosta? Voisikos tämän tarinan kuulla nyt kokonaisuudessaan

Olimme Länsi-Saksassa tai itse asiassa Itä-Saksan puolella olevassa suuressa hotellissa, jossa oli toisen maailmansodan hävittäjälentäjien vuoden 2000 kongressi. No siellähän oli sitten illalla tietysti hyvät ruuat ja tanssit siihen päälle. Sattui niin, että kenraali (Wielder?) tuli meidän pöytäseuraksi, ja oikeastaan huomasimme olevamme oikein kunniavieraspöydässä, jossa oli useampia saksalaisia korkean viran haltijoita sekä myöskin sitten eräs nainen, sanoisinko sellainen hyvin kiinnostavan näköinen. Sitten kun kenraali esitteli hänet kävikin ilmi, että hän oli (Adolf) Gallandin leski.

No sitten illan aikana rupesi tekemään mieli lähteä tanssimaan, ja kenraali Nikunen ennättikin meistä ensimmäisenä. Kyselinkin häneltä että miltäs tuntui, johon vastasi että oikein hyvältä. No päätinpä minäkin rohkaista mieleni. Kun tanssin jälkeen istuttiin taas pöydässä, niin Hemmo (Leino) siinä jahkasi, että menenkö vai enkö, johon minä että siitä vain, "ota tukasta kiinni ja anna mennä". Mutta eihän siitä sitten mitään kuitenkaan tullut. No Hemmo onkin sitten katunut tuota jälkeenpäin, mutta ne nyt oli sellaisia vanhojen miesten jujutuksia, ettei aina oikein rohkeus enää riitä.


Muistiin erityisesti jäänyt ilmataistelu Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu

Aloitetaan kysymyksellä ilmataistelumuistoista, onko jokin taistelu jäänyt erityisesti mieleen.

No lentäessähän tuli aina mieleen että jos minut yllätetään, niin miten ja minkälaisella väistöliikkeellä siitä selviäisin. Meillähän oli tapana Curtiss-hävittäjillä harjoitella kotikentälle palatessamme, niin että ajoimme toisiamme vastaan, vuorotellen harjoitellen erilaisia väistöjä ja hyökkäyksiä. Noista harjoituksista minulle iskostui ajatuksiin eräs sellainen oma liike. Myöhemminhän jatkoimme samaista harjoittelua myös MT-koneilla.

No tällainen yllätys minulle sitten tapahtuikin. Meidät oli hälyytetty Kymin kentältä Someriin vastaanottamaan tulevia pommikoneita, jotka ilmeisesti pyrkivät pommittamaan Kotkaa. Matkassa meitä oli neljä MT-konetta lentueenjohtajana Puhakka. Siipimiehenäni piti olla lentomestari Tuominen, mutta kun hän jossain vaiheessa jäi jonnekin niin jatkoin seuraamalla Puhakkaa.

Olin lakipartiossa lähellä Lavansaarta kun Puhakka ilmoitti että "tuolla niitä on" ja valmistautui hyökkäykseen. Ilmoitin vielä tarkistavani, että ilmatila olisi saattajista puhdas ja kaarroinkin 360 astetta tarkastellen koko ajan ilmatilaa ympärillämme, enkä mitään huomannut. Aurinko tosin paistoi etelästä ja vaikeutti mahdollisten vihollisten havaitsemista. Kääntyessäni takaisin pohjoiseen ja nähdessäni viholliskoneet päätin myös lähteä niitä kohti. Juuri sillä hetkellä tuntui kuin joku olisi koputtanut minua olkapäähän, ja päätin vielä kerran tarkistaa selustani. Noin 30 metrin päässä näinkin ison valkoisen potkurin navan ja valojuovat sinkoilivat ympärilläni. Taisipa muutama osuakkin. Silloin minua vietiin.

Työnsin ohjaussauvan oikealle eteen ja potkaisin myös oiken jalan pohjaan, josta seurauksena lähdin ulkopuoliseen tynnyriliikkeeseen. Tiesin, että nyt se ei pystyisi ampumaan saatikka saamaan minua edes tähtäimeensä. Näin annoin mennä muutaman kierroksen ja kun kierre oli ulkopuolinen siitä seurauksena kaikki ohjaamossa olevat tavarat, roskat sekä hiekat lentelivät miten sattuu. Kolmannen kierroksen jälkeen päätin oikaista ja katsoa että missäs se ryssä on. Konehan oli La-5, sen tunnistin jo heti siitä valkoisesta nokasta ja pyöreästä moottorista. Se oli jäänyt minusta noin 80 metriä ja mietin, että mitäs nyt? Mielessäni vilahti varmasti koko ilmavoimien hävittäjätaktiikka ja missään ei muistaakseni sanottu mitään tällaisesta tilanteesta. No jatkoin koko ajan hiukan painamalla sauvasta mielessäni, että jos yrittää ampua keskelle niin menevät ammukset sitten ylitseni. Jatkoimme näin hetken ja seurasin mitä vihollinen tekee. No siinähän se pysyi takanani ja ihmettelin kun se ei yrittänyt enää ampua. Päätin vetää pystyyn ja La seurasi hieman sivulla perässäni.

Tiesin, että mitä enemmän nousen ja kaarran, menetän myös nopeuttani. Näin nousin jonkin matkaa koko ajan seuraten takanani tulevaa. Kone nousikin sivulleni noin ja noin 300 metriä korkeammalle. Kun nopeuteni pieneni niin jäin vaakalentoon ja aloin kerätä nopeutta. Sinne se La jäi ikään kuin katsomaan ja ihmettelinkin, että miksei se aikaisemmin yrittänyt käyttää tilaisuutta hyväksi. Nopeuden noustua nostin nokkaa La:ta kohti ja ammuin tykillä pari laukausta, jonka seurauksena se teki heti väistöliikkeen ja pääsin oikaisemaan sitä kohti. Taas kun se jatkoi suoraan, ammuin pari laukausta ja se väisti toiseen suuntaan kaartamalla, ja pääsin taas hiukan lyhentämään välimatkaamme.

Lopulta olin noin 150 metrin päässä siitä loivassa nousussa kun ammuin oikein kunnolla osuen, ja siitä taittui runko kahtia. La:n keulassa moottori kävi hetken, kunnes se kääntyi pystysyöksyyn. Olin osunut sitä sen verran taakse, että kuomu oli ehjä. Se lensikin heti kohta pois ja pilotti hyppäsi varjolla. Siinä vaiheessa alkoi sitten minulla kädet ja jalat vapista kun mietin, että olipa lähtöni ollut lähellä. Jälkeenpäin sitten kun palasin kentälle, niin mekaanikko löysi koneeni vasemmasta siivestä luodinreiän. Kun haettiin ongenvapa ja tutkittiin ammuksen lentorataa havaittiin, että luoti oli kulkenut noin kymmenisen senttiä pääni yli. Olipa suojelusenkeli ollut minulla mukana.

Luoti tuli takasektorista?

Niin, silloin kun tein väistöliikettä... "Tässä" (kuvaa käsillä liikettä) vaiheessa tuli, rungon ylitse ja osui vasempaan siipeen; että ei olisi ehkä selkäpanssarikaan pysäyttänyt sitten.
 


Suhtautuminen venäläislentäjiin

Minkälainen suhtautuminen teillä oli venäläislentäjiin ja miten he suhtautuivat mielestäsi teihin ?

No kun ammuin yhden Pe-2:sen alas Aunuksessa Curtiksella, niin siinä osuin ohjaamossa polttoaineen jakohanaan ja se syttyi tuleen. Molemmat, sekä ohjaaja että tähystäjä, hyppäsivät ulos. Tähystäjä oli ilmeisesti saanut bensaa asusteisiinsa. Hän savusi pudotessaan ja menetti sitten henkensä ennen kuin pääsi maahan asti. Molemmat putosivat maahan aika lähekkäin toisiaan. Lähellä oli myös suomalaisten työmaaparakki, josta sitten tulivat ja saivat ohjaajan vangiksi. No illalla tuli komentajamme kysymään haluaisinko tulla paikalle kun ohjaajaa kuulustellaan. Hän halusi ilmeisesti esitellä alasampujan. Niin sinne sitten lähdettiin. Aunuksen Nurmoilassa olevaan esikuntahalliin sitten mentiin ja odoteltiin kun ohjaaja tuotiin paikalle.

Kuulustelijamme oli everstiluutnantti joka osasi ryssää, ja hän tarjosi ensiksi savukkeen vangille, joka sitä ahnaasti imikin, ja sai itsensä rauhoitettua. Sitten tämä kuulusteli ja kyseli kaikenlaista, ja kuulusteltava suostui puhumaaan mitä tiesi. Voitiin todistaa vielä että hän puhui totta. Sitten tuli että: "tässä teidän alasampuja". Tämä vilkaisi ja totesi, että eihän häntä sentään koulupojat ammu alas. Everstiluutnantti sanoi siihen, että tässä on joka tapauksessa teidän alasampujanne. Minä sitten sanoin, että haluaisin hänen kauluslaattansa muistoksi. Everstiluutnantti sanoi että ei vangin ole pakko antaa, mutta hän voi kysyä. Kysyi sitten, niin tämä rupesi heti niitä irroittamaan.

Tarina jatkuu vielä. Seuraavana päivänä komentajamme otti minuun yhteyttä ja kysyi voiko vänrikki ajatella millainen vastaanotto tälle vangille tuli leirillä. Tämä oli laivaston aliluutnantti. Eli millainen vastaanotto tälle tuli vankileirissä, siis upseerien vankileirissä? Hän sitten kertoi, että kun vankia vietiin sinne, kun pääsi lähelle porttia niin balalaikka-orkesteri soitti siellä musiikkia ja vankikaverit huusivat "tervetuloa taivaaseen". Majuri ihmetteli: "mistä ihmeestä voivat tietää että tulee uusi vanki?" Eihän niille mitään tiedotettu. Ehkä joku ruokintamies tai joku sanoi, että tänään tulee uusi...

Minullahan tärkeintä oli aina ensisijaisesti tuhota vihollisen kone, ei niinkään ohjaajan henki. Tietysti meni usein koneen mukana, mutta sillehän ei voinut mitään.
 


Keskustelua eri konetyypeistä, miellyttävin lentokone

Muistaakseni lensitte alussa ainakin Fokkerilla, sitten Curtissilla, sitten Mersulla. Onko sitä ennen tai sen jälkeen mitä muita konetyyppejä?

Sen jälkeen on koko siviilikalusto. Lensin Finnairilla 27 vuotta.

Pitkän uranne aikana olette lentäneet monenlaista konetyyppiä, mutta mikä oli lentäjän näkökulmasta miellyttävin kone ?

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Viima Joroisissa kesällä 1939

Viima! Se oli taitolentokelpoinen ja niin kuin moni sanoikin, että se totteli ajatusta. Smolikista siihen, se oli niin suuri askel. Joroisissahan oli siis kurssi, jonka järjesti Ilmapuolustusliitto ja siellä kurssin johtajana oli armeijan kapteeni. Opettajat oli armeijasta, mekaanikot oli armeijasta ja koneet oli armeijasta. Oppilaat olivat koulupoikia. Siellä oli ensin Smolikki koneena. Meidän Smolikista; kun minä tulin eräältä korkeuslennolta, niin satuin nojaamaan potkuriin, niin se kummasti taipui. Rupesin katsomaan että mikä täällä on oikein. Oli puolet poikki akselista. Joutui korjattavaksi. Sen jälkeen meidän ryhmälle annettiin Viima. Se oli sitten kuin ajatus tosiaan. Smolikin jälkeen. Se oli hyvä koulukone kyllä.

Entäpä vertailu esimerkiksi Curtiss- ja MT-koneiden välillä. Kumpi oli omana aikanaan miellyttävämpi?

No molemmat olivat omalla tavallaan miellyttäviä. Curtiss oli ikään kuin "hanskassa" kaiken aikaa. Tosin nopeutta olisi kaivannut lisää. Mersussa taas oli nopeutta, nousukykyä ja aseistus oli erinomainen. Siinä ne oli. Molemmat mielestäni omana aikanaan hyviä koneita.

Kumpi oli helppokäyttöisempi ohjaajan kannalta? Vai oliko tappelun aikana kauheasti eroa?

Ei. Ei sen kummempaa, kaikki oli valmiina. Seossäätöönkään ei tarvinnut koskea Curtississa normaalitilanteessa.

No mitenkäs sitten MT:ssä jäähdytyslaippojen käyttö? Käytettiinkö niitä tietoisesti? Minulla on sellainen käsitys että niissä oli automaatti "täysin auki / täysin kiinni".

Automaattihan sääti ne ihan mihin asentoon lämpötila salli, tai määräsi suorastaan. Käsikäytöllä ne olivat täysin auki maassa ja lentoonlähdössä, koska nesteiden lämpö nousi rullatessa valtavasti. Se oli sitten moottorin kannalta parempi kun kylmänä piti. Sitten ilmassa ne laitettiin automaatille.

Mitenkäs kun esimerkiksi Lipfertin kirjassa kerrotaan käytetyn jäähdyttimiä, kidusten täysin aukaisua, vauhdin hidastamiseen? Niin kuin koneen hidastamiseen tietyissä tilanteissa, kun ne pakotti auki.

"Tommoinen" (näyttää kädellään, pieni rako) leveydeltään oli se jäähdytin. Säätölaipat noin tämän levyiset, tämmöinen oli se liike (näyttää kädellään). Ajattele, "tommoinen" pätkä, ei siitä tule paljoa vastusta. Tuommoinen pätkä molemmissa siivissä, en näe että olisi ollut suurta vaikutusta.. Tietysti jos on hätä, viimeistä nopeutta haluaa.

Toinen vastaava tapaus esiintyy Knoken kirjassa, missä tämän piti saada kiinni tiedustelu-Spitfire. Hän pakotti jäähdyttimet kiinni, täysin suljetuksi.

Se on eri asia. Silloin on aikaa. Koska näkee että nyt pentele kaikki kiinni, saadaan kitkaa pois, mennään korkealle ja vaakalentoon. Kuitenkin niistä tulee pieni virtaus, ei ne täysin kiinni ole. Mutta en minä jarruttavana tekijänä niitä näe.

Jossain väitettiin että 50 kilometriä näkyi huippunopeudessa jos ne pakotettiin auki.

En usko. Ne raot on niin jumalattoman pienet, eikä se ollut koko matkalta se säätö, se oli puolet. Ne aukenivat vain jonkin matkaa.
 


Kysymyksiä koulutusajasta, henkisestä harjoittelusta, reserviläiset ja kantahenkilökunta

Mitenkäs koulutusaikanne... Ossi Juntunen on niistä hyvin kysynyt, Sotaohjaajakurssi numero 1... Olisiko jäänyt mitään erityistä mieleenpainunutta asiaa..

No alkeiskoulutus, joka tapahtui Joroisissa armeijan henkilökunnan alaisena, missä myös allekirjoitimme suostumuksen palvella asevelvollisuus Ilmavoimissa. Näinhän meidät Talvisodan alkaessa kutsuttiin Kauhavalle. Siellä aloitettiin taas nollapisteestä. Lennettiin tarkastuslennot ja saatiin lupa lentää yksiin. Eli saimme kaksinkertaisen alkukoulutuksen, joka ei mielestäni ollut huonokaan asia. Joroisissa oli kesäaika ja taas talvi sitten Kauhavalla.

Oliko teillä taistelutilanteessa pelkotiloja ja jos, niin miten tästä selvittiin?

Esimerkiksi silloin loppuvaiheessa kun oli ryssän suurhyökkäys, tiesi aina, että kun lähtee taivaalle niin tapahtuu jotain. Kyllä sitä oli vähän jännittynyt. Mutta kun pääsi ilmaan niin jo helpotti, ja vielä kun näki sitten ryssiä niin vielä enemmän rauhoittui. Nyt se on edessä ja sillä selvä. Sitten jos joutui pahaan tilanteeseen, niin pelontunne tuli vasta jälkeenpäin, kun tilanne oli jo ohi.

Siinä on jo niin kouliutunut että kun tulee tämä tilanne eteen, niin tietää että, hätiköintiin ei ole enää aikaa?

Ei aikaa eikä tarvista.

Ilmavoittoja alkoi sitten tulla. Ensimmäinen, toinen jne.. Miltä esimerkiksi siinä vaiheessa tuntui kun oli viides voitto alla ja ns. ässä-status saavutettu ?

No eipä sitä tullut edes ajatelleeksi (naureskelee), semmoista se oli, se oli sitä elämää siinä tilanteessa.

Laskettiinkos noita ja huomioitiin ?

Kyllähän ne laskettiin mutta ei sitä siinä mitenkään ajateltu, sitten jälkeenpäin vain kirjasta luki että ahaa, nyt minusta taisi ässä tulla. Eihän siinä niillä sellaista merkitystä ollut. No tietysti voittojen lukumäärällä oli, siinä sai kunnioitusta ja "pokan" kantahenkilökunnalta. Toiset ymmärsi ja toiset ei, se oli vähän kuin loukkaus joitakin kohtaan...

Olikos näistä mitään "skismaa" reserviläisten ja kantahenkilökunnan kesken ilmavoimissa?

Siellä oli määrätyt henkilöt, jotka iski päähän sen kun ehtivät. Mutta ei tuota voi yleistää. Esimerkiksi kun minulle ehdotettiin jotain kunniamerkkiä, niin yksi (kadettiupseeri) luutnantti sanoi, että eihän sitä voi reserviläiselle antaa kun ei hänkään ole sitä vielä saanut. Ja hänellä kun oli yksi pudotus alla ja minulla taisi olla, en muista enää. Ja sitten oli sellaista röyhkeyttä, että kun olin Curtiss-aikaan vuorossa, niin ei päästettykään lentämään vaan sanottiin että eipäs sinua nyt täällä tarvita.

No sitten kun oli naapurilentueesta joku lomalla, ja sain tuuraus kutsun päivystäjän tilalle, niin aina mä jouduin tappeluun. Ja ammuin alas. Sehän tietysti potutti joitain. Curtiss-laivueessa tämä.
 


Siirto Luukkasen Mersulaivueeseen

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu Olen muistaakseni lukenut tarinaa tuosta kun Luukkasen laivueeseen pääsitte. Ilmeisesti oli maine kiirinyt kun sinne haluttiin.

No minulla taisi olla pudotuksia 13 alla, ja tilannehan oli että eihän mistään laivueesta parhaita sinne laskettu. Vaan se oli tilaisuus, ei nyt päästä eroon, mutta haluttiin pitää kiinni vanhemmista (kokeneista) piloteista. Ja sellainen tilanne oli sitten minullakin, en päässyt mukaan. Sitten tulivat (Mersut) Suomeen, Uttiin ja heille tuli uusi täydennysmiesten tarve.

Olin tuomassa Kuorevedeltä yhtä Curtissia Aunukseen ja laskeuduin Uttiin. Ajattelin että käympä tervehtimässä kavereita. No Luukkanen Puhakan kanssa sattui siinä eteen ja tein ilmoituksen, että olen läpikulkumatkalla. Luukkanen tuli käsi ojossa, että tervetuloa meille. Mietin siinä vähän aikaa, että mitäs tämä nyt tarkoittaa? "Siis että tervetuloa käymään" minä taisin kysyä, "onhan sitä mukavaa nähdä kavereita." Luukkanen vastasi, että "ei ei kun teidät on komennettu hänen laivueeseensa". "Herra Majuri, saisinko toiston?" Ja siihen hän että juu, teidät on tällä päivämäärällä komennettu hänen laivueeseensa ja jäättekö heti. Vastasin siihen että minun täytyy viedä tämä kone ja saada sitten sieltä komennustodistus.

No Aunus oli kelirikossa ja jouduin jättämään koneeni Immolaan, ja sieltä junalla perille Aunukseen. Siellä kävin ilmoittautumassa Curtiss-laivueen komentajalle Lauri Bremerille. Hän siis tiesi jo tästä komennuksesta ja kysyi "oletteko nyt onnellinen", johon tietysti myöntävästi vastailin. No pian kävi ilmi että ei päästäkään. Esko Ruotsila oli toinen luutnantti, ja meillä oli yhteinen komennus. Sitä ei tullut, ei tullut, ei tullut ja me ihmeteltiin että miksei. Ja sitten kävi ilmi, että ne vaan halus pitkittää sitä, olivat tehneet valituksen ettei meitä laskettaisi sieltä pois. No sitten Ruotsilan Esko soitti Uttiin tutuille Curtiss-piloteille ja sanoi "ei ne päästä meitä tehkää nyt jotain." Nää oli sitten nähnyt tämän komennuksen, että nämä on komennettu sinne ja sinne sinä päivämääränä, Mersuihin. Nämä lähettivät sähkeen Ilmavoimien Esikunnan nimissä Lauri Bremerille, että nämä herrat on komennettu Mersuihin ja koulutus Utissa kärsii, jos eivät sinne pääse. Sitten se uskoi, ja tuli, ja lyötiin litterat kouraan.

Silloinhan oli siis jo Aunukseen rautatie, ja kun olimme saaneet tiedon hyväksymisestä, niin meillä tietysti oli jo kaikki pakattuna valmiiksi. Pyydettiin kuorma-autoa viemään meidät asemalle ja lähdettiin. Oli kelirikkoaikaa ja päästiin Aunukseen kunnolla, tiet oli aurattu. Mutta juna oli lähtenyt. En muista montako minuuttia aikaisemmin. Sitten me käskettiin kuskia, että aja perässä jos saataisiin kiinni. Eihän me saatu kun juututtiin liejuun. No palattiin takaisin laivueeseen ja nukuttiin siellä yö. Vannotettiin sitten kuljettajaa, että sen on oltava aamulla kello viisi meitä hakemassa. Silloin me ainakin ennätetään. Ei me kellekään kerrottu mitään. Mäkin muistan kun mä meidän korsussa nukuin pöydällä, ja se oli kova, ja yöllä heräsin kun joka paikka kutisi. Pistin valot päälle, meillä oli sähkö siellä, niin luteita oli niin jumalattomasti. Ja kirppuja. Meillä oli koiria, katsos, koiran kirppuja oli kuhisemalla. Ei sitä ollut huomannut niin kauan kuin oli oma punkka. No joka tapauksessa tuli sitten auto ja sillä lähdettiin. Seuraavana aamuna oltiin Utin asemalla ja soitettiin, pyydettiin kuljetusta, ja auto tuli.

Olikohan kello 11, siellä oli ruokailu. Meille molemmille tuli opettaja istumaan viereen ja näytti semmoista Mersun kirjaa mistä näki nopeuksia ja mittoja. Siinä kun syötiin tuumivat, että nyt on kiire ja teidät täytyy saada pian ilmaan, jotta jos tulee komennus takaisin voidaan sanoa että koulutus on liian pitkällä. Näin sitten tapahtui. Kun oltiin syöty niin kentälle samantien, kummallekin oma kone, käytiin mittareita ja nopeuksia läpi. Muutaman pistokokeen jälkeen tuumasivat, että, taivaalle siitä, ja siitä lähdettiin.

Muutamat tosin olivat sitä mieltä, että päästiin jotenkin kierosti Mersuihin. Mutta minähän sanoin, että ei tässä mitään kieroilua ollut. Meillähän oli komennus, ja siirto oli valmiina, ei vain "B" pistänyt sitä eteenpäin. Joten eipä tuossa mitään sellaista ollut.
 


Lentokenttäelämää - paikasta toiseen

No sitten... Olitte Helsingin kentällä Malmilla... Missä te olitte Curtisseilla Aunuksessa?

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Nurmoilan tuki ja turva - Sussut

Nurmoilan kentällä.

Millä kentillä toimitte ja millaiset olot niillä olivat? Millaista lentokentillä eläminen oli sota-aikana?

No kun aloitettiin Hyvinkäältä niin asuttiin kartanossa, jossa oli mm. biljardipöytä, kirjasto vieressä ja kaikkea. Siellä oltiin vain vähän aikaa. Pian lähdettiinkin Uttiin ja asuttiin Räimälässä, joka oli poikamiesten rauhan aikainen asuntola. Sitten kun muutettiin Suulajärvelle, siellä upseerit asuivat yhden karjalaisen perheen asunnossa ja saunassa. Alipäällystö siis pilotit, asuivat vieressä olevassa tiilitehtaassa. Siellä oli myös meidän ruokala. Käytiin "vapauttamassa" Hanko siinä samalla. Jouduin siellä yhdysupseeriksi tykistöön, enkä lentänytkään kuin loppuvaiheessa. Siellä menetettiinkin Pate Berg, joka oli mun lentueenpäällikkö. Erittäin mukava ja isällinen mies. Hän oli ainoa joka meitä opetti sodan alkuvaiheessa, mitä pitää tehdä silloin ja silloin. Sitten vielä menetettiin luutnantti (Alpo) Lakio (kone CU-567). Molemmat ilmeisesti it ampui, mutta toinen vaihtoehto on ollut olisivatko ne sittenkin olleet I-16:ia. Eikä sitäkään tiedetä varmaksi. Minä nimittäin näin sen, kun Curtiss meni pystysyöksyssä suoraan mereen idässä. Enkä nähnyt että joku olisi hypännyt. Kun saatiin sotavankeja niin ne sanoivat, että oli tullut suomalainen lentäjäkapteeni joka oli vangittu. Luultiin että Berg on vangittuna, että hän kyllä takaisin tulee. Oli sen tyypin kavereita. Oli jo Talvisodan käynyt, lensi siellä Gladiatoria ja ampui alas koneita. Ja itse sai osuman. Gladiatorissa oli polttoainetankki suoraan ohjaamon edessä, sai siihen osuman ja tankki syttyi tuleen. Liekit sieltä poltti hänen kasvonsa. Hyppäsi sitten.

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Neljän kollin korsu - rakentamista

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Humulinna, kadettiupseerien korsu Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Takkatulta ja haaveita neljän kollin korsussa

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Saalis 4.5.1943 - kaksi LaGG-3:sta

Kun mentiin Nummelaan niin asuttiin vesihoitolan tiloissa, vai mikäs se nyt oli? No oli hienot kahden hengen huoneet ja maailman paras ruoka. Sen jälkeen muutettiin sitten Aunukseen, Nurmoilaan, missä olikin sitten ryssän tekemiä korsuja, jotka olivat vähän kuin kuoppa johon ajettu sitten maata kattorakennelmien päälle, ja joka oli siitä mieluisa, että kun satoi niin ei tullut yhtään sisälle….Mutta sitten satoikin sisällä kaksi viikkoa.

Itse sitten parantelimme noita, ja meilläkin oli mitä hienoin korsu, "Neljän kollin korsu". Itse rakennettiin. Siellä oli huoltopuolella sellainen kersantin retku, joka oli sillä tavalla "taidokas", että pystyi toimittamaan mitä tahansa kun sai viinaa. Sitä sitten riitti. Saatiin sitten tiilet, tehtiin avotakka. Ja kaikki, katot ja seinät, seinäpahvit, lattialaudat, ovet, ikkunat ja kaikki.

Mistä löytyikin siihen aikaan. Se on niin funkkishuvilan näköinen se korsu kuvissa, aika järeä.

Eihän se tavallaan mikään korsu ollut. Maanpinnan tasalla oli katto. Jos ei nyt täysosumaa tullut niin hyvä siellä oli olla. Vieressä mäellä oli kadettiupseerien korsu "Humulinna", jossa oli kaksi sisäänkäyntiä ja muutenkin komee, mutta ei nyt sentään niin komea kuin meillä. Ja se kun niitä harmitti. Eikä ne tehneet itse mitään, työvoimaa riitti.

Nurmoilasta mentiin sitten Uttiin. Siellä oli olemassaoleva tukikohta ja oikeat talot. Siellähän piti meidän sitten lentää Fiatilla ja Moranella, ja sen jälkeen vasta Mersuilla. Mutta meillä oli kiire, niin pistettiin suoraan Mersuun. Olikohan minullakin takana 2 tuntia 20 minuuttia lasku- ja kaartoharjoituksia, kunnes sitten taivaalle. Ja sattui tulemaan pari Lagg-3:sta ja ammuin ne molemmat alas.

Ensimmäistä kun ammuin niin, se oli niin lähellä että sarja meni alta ohi. Korjasin niin, että tähtäin oli rungon yläosassa ja ammuin. Se osui suoraan polttoainesäiliöön ja kone räjähti kerralla. Johtokone huomasi tämän, pisti kaasut auki ja kohti Oraniebaumin mottia, Seivästön ulkopuolella, Karjalan kannaksen länsiosan ulkopuolella. Niin se pisti täydet rähinät päälle ja niin tein minäkin. Se väisteli, seurasin mutten ampunut kun ajattelin että hiillostetaan nyt vähän. Kun se teki sellaisen loivemman kaarron niin sain ennakon, ja se räjähti siihen. Se oli hyvä ase, tuo 20 mm:n tykki, kun vain osui.

Miten ne Mersun aseet? Miten sillä osuminen, oliko se helppoa?

Helppoa jos vain pääsi kunnolla tähtäämään. Läheltä, mutta ei liian lähelle, muuten joudut itse niihin pirstaleisiin. Sieltä 150 metrin päästä jo oman turvallisuuden takia. (Oippa) Tuominenhan meni Pe-2 sta 20 metrin päähän ja ampui, niin siitä lähti oikea taso joka tuli suoraan potkuriin. Toiset sanoo, että se on taso, toiset sanoo että se on siiveke. Joka tapauksessa siitä tuli jotain, joka osui potkuriin ja sehän rupesi sitten pahasti tärisemään. Se oli Somerin lähellä. Kääntyi sinne ja teki laskun Somerin rantaan 50 metrin päähän ja kroolasi siitä sinne.

Siitähän on aikamoinen juttu siitä rantaantulosta...

Pokela oli hänen lentueenpäällikkönsä ja tuli alhaalta ampumaan samaa konetta. Poke näkee että tuossa Tuominen menee, eikä hän pääse siihen väliin... Tuominenhan oli tullut lomalta ja sillä oli sininen paraatipuku päällä, ja Poke sanoi maassa, että ota tästä uimaliivit mukaan, kyllä tästä palasta löytyy kohta. Ja niin sitten taivaalle. Niin, Oippa kroolasi ja meni saunaan. Puku kun oli sodanaikaista kangasta, niin vaatteet kutistuivat parikymmentä senttiä. Napit ei menneet kiinni ja housut ei menneet jalkaan. Kun hän sitten palaili laivueeseen, niin kaverit naureskelivat vaan, että katos missäs olet ollut. Sai siitä kuulla ties kuinka kauan. Oipalla oli hyvät selostukset!
 


Hävittäjälentäjän taidoista ja koulutuksesta

Mitä kykyjä ja taitoja hävittäjälentäjä tarvitsee ollakseen menestyksellinen?

Sanoisin, että näkö on yksi erittäin tärkeä asia. Että on hyvä näkö. Minulla oli erinomainen. Silloin näet tilanteen etukäteen, mitä sieltä on tulossa ja voit sen mukaan suhtautua siihen. Toinen on sitten, että on kunnossa. Urheilumiehiähän mekin oltiin kaikki, sen verran urheiltiin, uitiin ja juostiin, että pysyttiin kunnossa. Ja mitä kauemmin lensi, sitä enemmän tuli itsevarmuutta ja hallitsi tilanteen. Alussa oli, että mitähän tässä nyt pitäisi tehdä... Mutta siitä riippui toki, että millainen esimies oli, miten hän suhtautui. Jos hän pystyi pitämään alussa silmällä siipimiestään, niin sitten kun tultiin takaisin maahan saattoi hän sanoa, että teit tässä tämmöistä ja tämmöistä! Siinä sitten oppia tuli. Osasi vaihtaa puolta. Mutta niitä oli aika vähän niitä, jotka osasivat antaa oppia. Täytyi pitää silmät auki ja oppia tilanteen mukaan.

Tärkein taito on hyvä opettaja?

Kapteeni Pate Berg oli yksi semmoinen, joka kerta kaikkiaan otti meidät isänä vastaan ja piti luentoja. Ihan lyhyitä, tässä nyt piti tehdä sitä ja sitä ja sanoi kyllä, että sinä teit täysin väärin ja sinä olit mukana hyvin ja sinä teit oikein ja näin päin pois. Tietysti sitten Illusta puhutaan, että hän oli vastaavanlainen opettaja.

(nauha vaihtuu, pätkä puuttuu)

Lentomestarit ja muutkin vanhemmat ukot, heillä oli taito, koska he olivat jo olleet talvisodassa. Ei he kertoneet siitä mitään, vaikka kysyttiin. Ne olivat ammattisalaisuuksia, itse piti pärjätä. Muodollista opetusta ei ollut. 24. laivueessa oli lentomestari Turkan "Pappa", joka opetti, mutta minä en ollut koskaan samassa lentueessa. Pokela on kertonut, että hän kyllä oli mukana henkeen ja vereen ja auttoi nuoria.

Sama tilanne oli saksalaisella Hartmannilla, jolle sattui ylivääpeli Rosmann pariksi, ja joka otti asiakseen opettaa nuorta kaveria.

Valinta siitä, että kuka pääsee hävittäjiin ja kuka "joutui" pommittajiin ei ollut aina johdonmukaista. Syntyi jopa kapinatilanne kavereiden keskuudessa. Joku taisi nimetä pääkaupunkilaisia hävittäjiin ja niin edelleen. Ampumataito on tietysti hävittäjälentäjille tärkeä ominaisuus. Noin kymmenen prosenttia ohjaajista osasi luonnostaan ottaa ennakkoa tähdätessään ja ajatella miten se vastapuolen kone menee tai nousee, ja minne pitää ampua. Kyllä se aika pieni prosentti oli, mutta ajan kuluessa taito kehittyi ja huomasi, että kun tässä tilanteessa ottaa näin paljon ennakkoa ja viholliskone menee metsään. Sitten osasi ottaa enemmän tai vähemmän taas eri tilanteessa.

Minulle oli ampuminen jonkinnäköinen lahja. Muistan kun Suojeluskunnassa mentiin ensimmäisen kerran ampumaan kiväärillä. Mullakin vanha mikä lie räyskä ollut. Kun ensimmäisen kerran ammuin se oli kymppi kolmeltasadalta metriltä. Minä pidin sitä luonnollisena ja osuihan ne toisetkin laukaukset sitten lähelle. Jotkut eivät vaan tajunneet sitä ennakonottoa ja ihmettelivät, että kone on siinä ja kun ammun, niin aina meni siitä perästä ohi.

Amerikkalaisen tutkimuksen mukaan suurin osa heidän toisen maailmansodan hävittäjä-ässistään oli maalaispoikia, jotka olivat kasvaneet metsästämään.

Haulikkoammunnassa on osattava ottaa ennakkoa, sillä harvoinhan se saalis on suoraan kohti tuleva tai pakeneva.

Nyt tulee yksi outo kysymys, mutta tehdään se kuitenkin. Onko teidän taistelukokemuksenne seuranneet teitä henkilökohtaiseen elämäänne, ja antaneet teille valmiuksia esimerkiksi liike-elämään? Ovatko ne tehneet teistä päättäväisempiä?

No ei, minullahan jatkui lentäminen, se oli niin luonnollinen jatko... tokihan liikennelentämisessäkin on tehtävä päätöksiä koneen päällikkönä ollessa.

Koulutitteko te itseänne millään tavalla ajattelemaan selkeästi ohjaamossa, tai pikemminkin toimimaan.

Kyllä jotain tarkistuslistoja tehtiin, tai jotain muuta. Sitten, kun tuli siviiliin, niin piti tietysti käyttää check-listoja, joita ei koko sodan aikana ollut. Ehkä jollain oli viiden sormen järjestelmä ja jollain toisella kymmenen, mutta ei minulla ollut minkäänlaista. Se jäi päähän, että nyt tehdään tämä ja nyt tuo ja sitten lähdetään taivaalle. Kaikki tapahtui käytännössä automaattisesti, mutta järki piti kyllä olla mukana, että kädet löytää suoraan sinne minne pitääkin ja mittarit näkee vilkaisemalla.
 


Vihollistulen kohteena

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu Ammuttukin teitä on, kuten se yksi reikä siivessäkin kertoo. Oliko koskaan muita tapauksia?

Kyllä, kun minä ammuin yhden Pe-2:n Kotkan itäpuolelle sinne saaristoon. Ensinnäkin hälytys tapahtui, kun minä olin Utissa Haukkajärven rannalla uimassa. Päivystävä lentue tuli pois, ilmeisesti polttoaine oli vähissä ja minä hyppäsin polkupyörän selkään ja ajoin sieltä Haukkajärveltä kentälle. Ensimmäinen mies joka siellä oli näytti, että mene nyt koneelle ja ilmaan, ilmaan heti. Minun koneeni oli siellä peitteet päällä. Kävin ottamaan niitä pois, mekaanikko tuli ja minä hyppäsin toosaan, saatiin käymään ja starttasin. Sitten avasin radiot, ne kun veivät niin paljon sähköä, että ne avattiin vasta kun oli päässyt ilmaan. Silloin kuulin, että yksi Pe-2 oli sotkenut koko IVAK:n, ilmavalvontakeskuksen, ja se on jossain täällä, ettei he tiedä missä.

Niin minä lensin suoraan Kotkan yli etelään ja katselin joka puolelle, ei löydy mistään. Olin jo Kotkan ohi, kun satuin katsomaan taakse, takasektoriin, niin tuolla alapuolella vasemmalla näin, että siellä on yksi kone. Sinne sitten menin ja havaitsin että se on Pe-2. Kun minä olin vähän yläpuolella, syöksyin sieltä ja ammuin sitä muistaakseni oikeaan moottoriin. Kun minulla oli liian suuri nopeus jouduin vetämään ylös ja ajattelin, että tämä on niin simppeliä, että vedetään tosta vaan yläkautta. Siellä olikin kk-ampuja, joka ampui. En minä mitään kuullut, että muhun olisi osunut, sieltä tulin vaan takaisin ja uusi syöksy. Ammuin vasempaan moottoriin ja silloin sitä vietiin. Se putosi viisikymmentä metriä rannasta.

Sitten kun tulin Uttiin ja yritin telineitä alas, painoin napin alas ja ihmettelin, kun se oli niin löysä ja että mitä tämä nyt on. Toinen teline lähti alas. Siinä on sitten ne lamput, vihreä, keltainen ja punainen. Punainen on lukossa ylhäällä, jossain välissä keltainen ja lukossa alhaalla on vihreä. Vasen meni lukkoon samantien ja oikea jäi jonnekin sinne välille. Yritin siinä sitten, että se oikea olisi mennyt lukkoon mutta mitään ei tapahtunut, vaikka tein jos jonkinnäköistä. Sitten muistaakseni Tuomisen Oippa huusi sinne radioon, että pienennä nopeus ja sitten teet jonkun liikkeen, että tulee keskipakoisvoimaa. Siitä se sitten lähti, mutta se jäi jonnekin, kun se vihreä valo ei palanut, mutta ei palanut mikään muukaan valo. Minä sanoin, että kyllä se lähti liikkeelle, mutta en tiedä missä ne on. "No lennä tästä ohi niin he katsoo." Niin minä lensin matalalla ja ne sanoi, että kyllä nayttää olevan ihan ok.

Tein sitten maailman parhaan laskuni. Tuuli oli oikealta ja kone pyrkii silloin sinne kaartamaan. Minä painoin vasenta jarrua, mutta se oli ihan löysä. Ei mitään tapahtunut ja sitten pienillä moottorin pyrähdyksillä sain sen verran potkurivirtaa, että kone pysyi suorassa. Sitten minä näin, että enää ei voi antaa kaasuakaan tai minä menen kannokkoon tuolla kiitoradan toisessa päässä. Minä kupeerasin moottorin ja totesin, että nyt mennään.

Pikkuhiljaa kone rupesi kaartamaan oikealle ja kaarto jyrkkeni ja jyrkkeni ja sitten pyrstö nousi, kun siinä oli löysä maa kiitoradan ulkopuolella. Pyrstö nousi ja sitten kone rupesi kallistumaan vasemmalle ja siiven puolen metrin kärkikappale rusahti maahan ja kääntyi osittain ylös. Sitten se oli siinä ja siinä että mennäänkö nokilleen, mutta ei edes potkuri ottanut kiinni maahan ja siihen se jäi sitten oikeaan asentoon. Mekaanikko tuli sitten ensimmäisenä. Autossa ne oli jo nähneet tilanteen, mutta käydään varmistamassa. Kun he olivat päässeet vähän matkan päähän, niin minä sanoin, että saamarin ukot kun olette jättäneet täällä nyt jotain kytkemättä kun telineet ei toimineet. Hän näytti vähän hölmöltä, mutta sitten osoitti siipeä "mikäs toi on" - ja siinähän oli reikä. Se kk-ampuja sieltä Pe-2:sta oli ampunut ja katkaissut hydrauliputket. Siltä puolelta kaikki hydrauliikkanesteet oli pois ja tässä sitä oltiin. Sellainen oli se yksi reikä.
 


Seikkailu Kronstadtin päällä

Curtissilla käytiin härnäämässä Kronstadtia. Kapteeni (Paavo) Berg oli talvisodan käynyt, ja hänellä oli hinku käydä siellä härnäämässä ryssiä. Milloin mentiin sinne keskelle kannasta. Curtississa oli tratti, johon voi lirittää ja kun oltiin omalla puolella, niin Berg sanoi että tratti esiin. Jokaisella housut auki ja ryssän puolella satoi sitten keltaista vettä. Se oli "eräänlainen kosto". Käyvimme sitä Kronstadtiakin härnäämässä, lennettiin jossain parissa tonnissa ja ne aloitti it-tulen hyvin aikaisin ja niin me käännyttiin pois, eikä sitten sen kummempaa tapahtunut. En tiedä kuinka mones kerta se oli, kun nyt lensin Bergin oikealla puolella ja minä ihmettelin, kun me mennään ja mennään ja Kronstadt lähestyy eikä mitään tapahdu, it ei ammu, eikä Berg aio kääntyäkkään. Minulle tuli mieleen, että jos se ei käänny, niin minä käännyn.

Samalla Berg rupesi kääntymään vasemmalle - ja silloin ne avasi tulen. Ensimmäinen raskas kranaatti räjähti tossa Bergin ja minun välissä. Se heitti minut selälleen kohti Kronstadtia, moottori lähes sammui. Kun sitten sain koneen oikeinpäin ja hallintaan ja moottori otti taas kierroksia, meni muu porukka sinne kotiinpäin ja minä jouduin melkein Kronstadtin päälle. Ne otti kaikki minut tietenkin piikille, ja minä tein kaikennäköistä venkuraa. Ainoa suunta mihin minä pääsin oli kohti Pietaria. Sinne minä sitten menin ja tein kaikennäköistä väistöliikettä. Pidin silmällä, että nyt ne ampuu, niin minä tein kurvin ja kun ne ampui uudestaan minä käänsin takaisin. Sitten ne jätti mut, kun kantomatka ei riittänyt. En päässyt ihan kaupungin päälle vielä, siinä on se Nevan suisto.

Kun olin siinä keskellä näin siellä Pietarin päällä pisteen. Se tuli minua kohti ja silloin havaitsin, että se on lentokone. Pidin sitä silmällä ja odotin mitä tapahtuu. Se tuli sieltä ja sitten, kun se tuli minua lähemmäksi, se teki keskikaartoa mun nokan edestä. Minä näin, että se on MiG-3 ja silloin sain hyvän ennakon ja ammuin. Ensimmäiset luodit osuivat ohjaajaan ja se lyyhistyi ohjaamon laitaa vasten. Siitä se kone meni sitten kierteeseen ja näin, että se menee sinne Siestar-joen puolelle. Berg huusi sitten, että lentue kasaan Terijoelle. Niin minä läksin kanssa kotiin ja katsoin mitä kello on. Sitten kun tultiin Lappeenrantaan, josta me toimittiin, minä ilmoitin, että ammuin alas MiG-kolmosen ja se putosi Siestar joen tälle alueelle kello silloin ja silloin. No ei sitä ollut kukaan nähnyt, mutta etulinjan joukoilta tuli sitten ilmoitus, että silloin ja silloin putosi lentokone ei-kenenkään maalle. Luulivat kai ensin, että se on meikäläisiä.
 


Curtissin moottori

Oliko Curtissin moottori herkkä negatiivisiille g-voimille?

Ei se sitä ollut, se oli vaan niin valtava se räjähdyksen paine. Mulle tuli reikiä runkoon ohjaamon taakse ja ohjaimet ei toimineet, se vaan heitti sinne ja aiheutti käyntihäiriön.

Oliko se samanlainen häiriö kuin joissain Merlin-tyyppisissä moottoreissa, joissa pienikin negatiivinen g aiheutti polttoaineensyötön katkeamisen?

Ei se ollut niin nopea, mutta kyllä Curtissa oli samaa, jos teit hitaan vaakakierteen, niin kyllä selkäasennossa moottori köhähti, mutta ei se sammunut.
 


Osuman kyllä tuntee

Mites, jos toinen kone lentää vieressä, kuuleeko siitä mitään ääntä, vai onko kabiinissa niin kova meteli ja kun on vielä kuulokkeet korvilla.

No kun se oma moottori on lähempänä, niin ei toista sitten kuulu. Osuman kyllä tuntee, se on niinkuin "kloks, kloks". Tämä oli niitä raskaan reikiä. Sitten Aunuksessa jahdattiin kolmea Jakkia. Nähtiin ne, kun ne lähti rintamalta kotiinpäin. Me oltiin melko pinnassa. Seurattiin niitä sitten, meitä oli kolme, Alapuro johti, Vuontila oli hänen siivellään ja minä yksin.

Alapuro pääsi ampumaan siinä sitä johtokonetta, kun se laskeutui, ja sai sen sinne alas. Se toinen partio, joka oli edellä, lähti kiertämään kenttää ja minä pääsin siinä sitten takimmaista konetta ampumaan. Se veti pystyyn ja minä näin, että osui hyvin. Silloin minä näin silmäkulmasta, että nyt tulee kekälettä vaikka kuinka paljon ja napsaus kuului. Minä läksin heti oikeaan kaartoon ja lensin sitten kotiinpäin. Muistan vielä, että siellä kentän reunassa oli niitä vanhoja nelimoottorisia pakkilaatikoita, DB-4 tai -3 pommikoneita. Uskomattoman ruma lentokone.

No niin, sitten minä lensin kotiinpäin, kun yhtäkkiä moottori rupesi täristämään ja minä ihmettelin, että mikä nyt on. Näin, että polttoaineen paine pienenee. Vedin vähän kaasua pois, että saisi tasaisemman käynnin. Jouduin menemään sitten ihan pinnassa linjojen yli ja kuulin jokaisen laukauksen, joka kohdistui minuun. Pääsin sitten omalle puolelle ja pyysin radiolla, että saan suoraan laskeutua, kun polttoaineen paine laskee. Sain luvan ja laskeuduin. Mekaanikot huomasivat sitten, että polttoaineen paineen säädin oli varmistamatta. Se oli vain vähitellen ruvennut vuotamaan. Se oli se "reikä". Mitä sitten? Oli se Pe-2:n reikä, raskaan it:n reikä, 20-millisen reikä vasemman siiven kärjessä. Siinä ne reiät oli. Sodan jälkeen sain kuulla, että niillä oli tutka Lavansaaressa, joka johti niitä. Tervo ammuttiin alas samana, tai edellisenä päivänä.
 


Venäläiskoneet lähitarkastelussa

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
LaGG-3

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
LaGG-3:n toosa

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
IL-2 Utissa

Pääsittekö koskaan tutkimaan lähemmin ehjää venäläistä konetta maassa?

Yksi LaGG-3 teki pakkolaskun lähelle Nurmoilaa, en muista syytä, ja sitä käytiin katsomassa siellä.

Miltä kone vaikutti?

Karkealta. Kaikki ulkopuolinen oli erittäin siistiä, mutta esimerkiksi ohjaamossa kaikki pyöreat osat oli tehty sahaamalla ja pantu maalia päälle ja sillä selvä. Tämä tietysti osoitti, että heillä oli kiire saada koneita rintamalle ja niinhän ne sai.

LAGG-kolmosen suunnittelijathan joutuivat melkein vankileirille, kun yhdessä vaiheessa puolet koneista oli lentokelvottomia tehtaalta lähtiessään. Ne oli niin kieroja. Pilotit nimitti kuulemma sitä "lakatuksi, taatuksi ruumisarkuksi", "LAkierovannij Garantierovannij Grob". LA-5 olikin sitten toinen tarina, lähelle sama aerodynamiikka, paremmin tehty ja parempi moottori.

Vahvempi moottori ja ilmeisesti siipikin oli vähän muutettu, koska se taipui huomattavasti paremmin kuin LaGG-kolmonen, jonka siivet oli kai niin muotoepätarkat, että se lensi vähän miten sattui. Tämä LaGG-3 lähetettiin sitten Tampereelle lentokonetehtaalle ja se tuli takaisin meidän laivueeseen. Lentomestari Koskinen, joka haki sen ja lensi sillä, määrättiin kerran lentämään sillä ja minut toiseksi osapuoleksi ilmataisteluun. Ei Koskinen mahtanut minulle mitään, se oli ainoastaan nopeampi ja nousi vähän paremmin. Tässä täytyy ottaa huomioon, että minä olin jo lentänyt Curtissilla aika paljon ja Koskinen oli vasta saanut LaGGin, eikä tietysti tuntenut sitä hyvin. Minulla on hyvä kuvaus tästä, mutta siitä oli se seuraus, että kansa luuli että se on niin huono kone ettei se Curtissille pärjää.

Minä näin myös maataistelukone IL-2:n. Se oli tehnyt pakkolaskun ja se tuotiin Uttiin. Siellä minä näin sen rungon yhdessä hallissa. Tshaikkoja näki sitten myös, niitähän oli Suomen Ilmavoimilla aikamoinen määrä. Pe-2:a, niitähän suomalaiset osti saksalaisilta neljä kappaletta, joista kaksi meni Lappeenrannan pommituksessa.

Miltä Pe-kakkosen ja Sturmovikin valmistuslaatu näyttivät ja miltä ne koneena tuntuivat?

Pe-kakkosta suomalaiset lentäjät kehuivat maailman parhaaksi tiedustelukoneeksi ja niin kai se olikin. Se oli kuulemma ihan kuin hävittäjä ohjaimistaan. Se oli tehtykin alunperin raskaaksi hävittäjäksi. IL-2 oli semmoinen, mitä meidän maavoimat pelkäsivät kauheasti, ei sille mitään voi kun sitä ei saanut edes ampua. Se kun ampui eteenpäin ja taaksepäin ja sivulle, niin ei maavoimat käsittäneet sitä ollenkaan.

Te tapasitte yhden venäläisen lentäjän, joka ei voinut uskoa, että koulupoika ampui hänet alas. Tapasitteko ketä muita sodan aikana, tai sen jälkeen? Olitteko paikalla, kun valvontakomissio kävi?

Ei, minä olin rintamalla marraskuun 14. päivään.
 


Inspiraatio ja viestiä nuoremmille

Entä mikä on ollut teidän suurin inspiraatio, eteenpäin ajava voima elämässä?

Lentää, lentää ja ampua. No tähän voi vielä kertoa, että meillä oli oppikoulussa suomenkielen opettajana mies, nelikymppinen, hän oli suojeluskuntaupseeri. Se oli yhteiskoulu ja hän sanoi joka tunnilla jossain vaiheessa: "Pojat muistakaa, hyökkäys on paras puolustus".

Se on totta ja sitä minä noudatin monta kertaa, että päin, päin vaan. Ei siinä koskaan pyrstöä kannata kääntää sinne, vaan päin. Ne hämmästyi, että tuleeko sieltä vain yksinäinen. Se lamaannutti heitä. Se on todettu muuallakin ilmataistelusta, että pakoonlähtö on pahin virhe. Tämä oli sitten semmoinen ohjenuora, että hyökkäys on paras puolustus. Hyökkää, hyökkää, hyökkää, se oli iskostettu mieliin, että älä anna periksi. Sitten tietysti, jos aseet ei toimineet, niin ei mahtanut mitään muuta kuin kääntyä kotiin

Onko teidän sukupolveltanne jotain viestiä tai opetuksia nuoremmille, viisauden sanoja kerrottavana.

Se mitä Kenraali Ehnrooth sanoi, että Suomi on hyvä maa elää ja pitäkää sen puolia ja lippu korkealla. Ei muuta oikein osaa sanoa, hän on viisas mies.
 


Mersulentäjän arkea Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu

Tässä keskusteltiin Karhilan taistelutaktiikoista siipitykeillä varustetulla Messerchmittillä. Nauha vaihtuu keskustelun aikana, ja alkaa tässä kesken lauseen.

Toinen kun lisäsi kaasua, niin minä vähensin aika paljonkin. Suurella nopeudella vastustaja tekee suurta lenkkiä ja kun minä pienennän minä teen pientä lenkkiä sen kaarron sisällä. Silloin sai ennakkoa, jollei toinen sitten havainnut minua tarpeeksi ajoissa ja työntänyt esimerkiksi minun alle. Oma nopeus noin 250 kilometriä tunnissa tuntui parhaalta.

Mikä nopeus oli sellainen, joka syöksyssä alkoi tuntui siltä, että ei enää pysty oikaisemaan konetta, tai se alkaisi hajota, Mersu nimenomaan.

Suurin nopeus oli 750 kilometriä tunnissa, jota ei pitänyt ylittää. Kerran minä olin Helsingin päällä, kun tuli ilmoitus, että ryssiä on eteläpuolella. Välissä oli iso cumuluspilvi, mutta minä ajattelin, että tosta vaan läpi. Keskitin ohjaimet ja sitten jotain ihmeellistä tapahtui. Ilmeisesti minä olin tehnyt tahtomattani puolivaakakierresyöksyn. Koneet olivat niin erilaisia, että vaikka minä pidin kaartomittarin keskellä, se meni niin kuin meni, nopeus nousi ja minä vedin sauvasta, jolloin kone meni vaan pystympään ja pystympään.

Samalla se kiersi ja sitten minä tulin pystyssä ulos pilvestä alle kilometrin korkeudessa. Rupesin vetämään, mutta mitään ei tapahtunut ja katsoin nopeutta, se oli noin 850 kilometriä tunnissa. Kun koetin oikaista, oli niin kuin sauva olis ollut lukittu ja mitään ei tapahtunut. Tuli oikein tuskanhiki, että nyt minä menen tuonne mereen enkä voi mitään. Rupesin sitten ähkien vetämään kaksin käsin ja just ja just se rupesi oikenemaan, nyt se oikeaa, vedin ja vedin, mutta meri tulee vastaan, nyt taidetaan mennä mereen. Vedin ja vedin ja sitten huomasin, että nyt pärjätään. Jäikö siinä viisi metriä väliä mereen. Siitä sitten nousuun ja niin minä olinkin Viron rannikolla.

Jos minä siinä tilanteessa olisin käyttänyt korkeusperäsintrimmiä, niin siivet olisi kyllä taittuneet. Pienikin trimmin liike vaikuttaa voimakkaasti siipiin sallitun nopeuden ylityksessä. Minä olin ylittänyt 100 kilometrillä tunnissa sallitun nopeuden! Se oli poissa rajoista.

Mersussa on kaksi pulttia, joilla siipi on kiinni. Näin ne aikanaan ja ajattelin, että kyllä ne kestää, mutta tässä tuli mieleen, että koska ne lähtee.

Olisiko siinä kohden ollut parempi, että ei olisi tiennyt, että se on kahden pultin varassa.

Ei, kyllä se oli parempi, että tiesi niiden olevan siellä.

Entä sellainen ilmiö kuin "buffeting" eli värähtely, esiintyikö sitä?

Ei sitä ollut tässäkään nopeudessa 850 kilometriä tunnissa.

Kuinka vaikeata oli ohjata 109:ä suurissa nopeuksissa, yli 600 kilometriä tunnissa?

Sauva oli jäykkä niin kuin se olisi teipattu kiinni, ei siinä jaksanut paljon siivekkeitä käyttää. Pystyi kuitenkin ohjaamaan konetta.

Mersussa tuo sauvan liike oli kai aika pieni, varsinkin sivusuunnassa?

Ohjaamo oli kapea ja sitten oli vielä jalat tiellä, niin ei siinä suurta tilaa sauvalle jäänyt. "Pitkä Jimmy" kun sillä lensi, niin hänellä oli jalat koukussa ja käsi kuulemma jalan alta sauvassa.

Kuinka usein nämä siiven etureunan solakot paukahtivat ulos odottamatta?

Aina ne tuli ulos yllättäen, mutta kyllä niitä myös osasi odottaa. Ei ne suurissa nopeuksissa ulos tulleet, vaan ihan pienissä. Niitä voi liikuttaa ulos ja sisään liikuttamalla sauvaa edestakaisin. Kaarrossa toinen solakko toimi aikaisemmin kuin toinen, mutta ei se vaikuttanut ohjaukseen. Taistelutilanteessa voi sauvasta vetää vähän lisää, jos ne tulivat ulos. Ne vaikuttivat Mersun hidaslento-ominaisuuksiin positiivisesti.

Se on jännä juttu, että nämä solakot olivat englantilaiselta Handley-Pagelta lisensoitu. Sodan alkuun saakka saksalaiset maksoivat joka Mersusta lisenssimaksun Handley-Pagelle. Myös Spitfiren ovaali siipi on alunperin Heinkelin suunnittelema ja sillä ja Supermarinella olinkin paljon yhteistyötä ennen sotaa. Heinkel koetti mm. saada Merlin moottorin lisenssin Saksaan.

Erään kyselijän mukaan jotkut länsirintaman Luftwaffen Mersu-pilotit lukitsivat solakot kiinniasentoon. Afrikassa niin tehtiin, koska hiekkapöly sai ne, tai toisen joskus jumiutumaan ja joissakin alkupuolen E-malleissa ne tahtoivat myös jumiutua. Mersuissa etureunan solakot oli ensimmäisistä versioista lähtien. Niissä oli Kestrel-moottorit ja hassua oli, että Mersun aivan ensimmäisessä versiossa oli Rolls-Roycen moottori.

Yksi kysymys on, että kuinka Mersu reagoi kovaan vetoon? Sakkasiko se?

Sellainen käsitys on, että Mersua ei saanut vetämällä sakkaamaan, mutta se saattoi kyllä muljahtaa.

Sitten tämä vakiokysymys, että oliko Mersu vaikea laskea?

Ei, ei se vaikea ollut, mutta laskeutumisen jälkeen sitä ei saanut päästää kurvaamaan. Malmilla oli 10 metriä kertaa 10 metriä alue, johon saksalaiset yöhävittäjälentäjät rikkoivat ainakin kuusi Mersua. Laskun jälkeen kaartoivat aina oikealle ja kone kallistui vasemmalle, ja sitten potkuri ja siivenkärki otti maahan. He olivat sentään lentäneet tuhansia tunteja Mersulla. Yöllä he lensivät kuin enkelit, eikä mitään kurvaamista laskussa, mutta päivällä meni minne sattui.

Kysymys Mersun kiertopyrkimyksestä startissa, lähtemisestä. Tästä on myyttejä, toisista se oli hyvin vaikeaa, toiset sanoivat että kunhan tiesit mitä teit niin helppo kone.

Ei se vaikeaa ollut, kun oli hyvä opettaja joka sanoi että se tekee tämmöisen ja tämmöisen. Ja siitä pääset kun pidät kannuksen maassa, ja sitten vasta nostat kun nopeutta on niin paljon, että tunnet sivuperäsimen vaikuttavan.

Tampereella Ilmasillan kokouksessa tapasin kaksi nuorempaa vuonna -46 koulutettua Mersupilottia, joista toinen oli sitä mieltä että oli kahdenlaisia nousijoita. Toisilla se kiertää ja toisilla ei kierrä. On niitä jotka pistävät kaasun kerralla pohjaan ja polkevat oikeaa poljinta, ja toiset niitä jotka nousevat hiljakseen ja nousevat sillä tuhannella hevosvoimalla ilmaan kaikessa rauhassa. "Että kyllä se silläkin nousee."

Hitaasti kaasua ja kun tunsit että sivuperäsin vaikuttaa pyrstö ylös ja sit se irtos itsekseen.

Käytettiinkö Mersu G2:ssa 7,62 millin konekiväärejä ensin tähtäysapuna ja sen jälkeen vasta tykkejä? Olivatko kevyet konekiväärit ylipäätään hyödyllisiä?

Kaikilla aseilla ammuttiin, kun pääsi hyvään asemaan. G2:ssa oli konekiväärin ammuksia paljon enemmän kuin tykin laukauksia, joten kannatti ampua kaikilla aseilla. Meihin oli iskostunut käsitys, että jos tykki ei toiminut, niin ei 7-millisillä mitään virkaa ollut, vaan oli paras lähteä kotiin.

Kyllä monen muunkin hävittäjälentäjän muistelmissa todetaan, että tuo kiväärikaliiperinen ase oli lähes hyödytön. Ne ei pysty läpäisemään selkäpanssaria, eikä ne pysty saamaan vuotoja polttoainesäiliöihin. No, jos osui kaasuttajaan se saattoi haljeta.

Aina kannattaisi ampua, koska se saattaa osua vaikka siivekemekanismiin, tai johonkin muuhun arkaan paikkaan.
 


Curtissit, Mersut ja moottorit

Lensin Mersulla (Curtissien jälkeen, TNi) ja tein vaakakierrettä ja ihmettelin, kun mitään ei tapahdu. Kun tulin alas, kysyin, että miksi se ei prutkahda. Sitten ne vasta kertoi, että siinä on jatkuva polttoaineen ruiskutus. Tätä ominaisuutta ei tullut tarpeeksi käytettyä. Tällaisella koneella voi työntää ja työntää ulkopuolista liikettä ja, jos takana on kone, jossa ei ole ruiskumoottoria, niin jossain vaiheessa se kyllä prutkahtaa.

Miten tämä oli venäläisissä koneissa? LA-5 oli ensimmäinen, jossa oli ruiskutusmoottori. LAGG-kolmosessa oli Klimov-moottori, joka on yhtäkuin Hispano-Suiza. Siinä on kuusi kaasuttajaa, eli kuusi kohtaa, johon voi tulla häiriö. MiG:ssä oli Mikulin, joka on kaasutinmoottori. Merlin-moottorin ensimmäisissä Rae-kaasuttajissa oli suorastaan suunnitteluvirhe, että se teki niin totaalisen tenän. Siinä ei polttoaine loppunut, vaan se tulvehti. Eräs naisinsinööri sitten keksi, että kaasuttajaan porattiin pieni reikä, joka esti sen tulvehtimisen.

Miten oli Mersun ja Curtissin reagoiminen kaasuun, oliko niissä paljon eroa, jos työnsi nopeasti täyden kaasun päälle ja pois?

Minulla on sellainen muistikuva, että Mersu totteli nopeammin, kun siinä oli polttoaineeen ruiskutus. Mersun moottorin hallintaa on muutenkin kiitelty, eikä turhaan.

Kuinka ahtopaineen säätäminen oli, sehän oli mahdollista nostaa huomattavasti yli sallitun, vahingossakin.

Kyllä, siinä ei ollut rajoitinta ja eri lentokorkeuksilla ahtopaineen arvot ovat erilaisia.

Mersussahan on ahtimessa automaattivaihde, joka pitää paineen vakiona. Siinä oli nestekytkin välissä.

Jos taas potkurin säätö menee epäkuntoon, niin silloin moottorin ylikierrokset aiheuttavat myös ahtopaineen nousun. Silloin moottori on hyvin nopeasti entinen moottori.

Miten Curtissa tiesi oikean ahtopaineen, kahvan asennosta tietyllä nopeudella, kuuliko sen, vai pitikö katsoa ahtopainemittaria?

Kyllä sen näki sieltä mittareista.

Joutuiko kiinnittämään kuinka paljon huomiota moottorin säästämiseen, tai sen hallintaan, koska automatiikkaa ei ollut.

Kyllä se mielessä oli, koska kone oli yksimoottorinen. Kun sitten Finnairilla lensin kaksimoottorisilla koneilla, en enää halunnut mennä yksimoottorisiin missään tapauksessa.

llmeisesti ei mitkään senaikuisista koneista olleet mitään luotettavuusihmeitä.

Curtissista minä pidän enemmän, sillä Mersuissa oli sabotaasia aika runsaasti. Oli kaikennäköistä, kuomu lensi pois ja laskutelineet eivät toimineet.

Minä en ole ihan varma sabotaasista, mutta yleistä kiirettä ja sählinkiä ilmeisesti oli.

Kyllä siitä saatiin ihan selviä osoituksia. Tshekkiläiset sotavangit, jotka määrättiin tekemään koneita, tekivät kaikkensa.

Tässä on mielenkiintoinen kirje Sveitsistä. Hehän tekivät lisenssillä ME:tä ja saivat sitten sodan aikana tingattua itselleen G-kutosia noin 15 kappaletta. He polttivat pakkolaskun tehneen tutka-ME-110:n niin perusteellisesti ettei jäänyt mitään paljastavaa. ja saivat sillä perusteella kiristettyä itselleen lisää koneita. Sveitsiläiset menettivät sitten onnettomuuksissa joka ainoan koneen ja nimenomaan erilaisista moottorivaurioista johtuen.

Yksi syy voi olla, että ne jäätyivät.

Ilmeisesti ei, siellä oli ahtimen käyttöakselin katkeamisia ja kaikkia tällaisia katastrofaalisia moottoreiden hajoamisia, jopa kampiakselin katkeamisia. Sveitsiläiset olivat huolellisesti tutkineet ja dokumentoineet kaikki tapaukset. Ilmeisesti jotain tällaista niissä oli. Tässä on vielä se hauska pointti, että Länsi-Saksan hallitus joutui maksamaan sodan jälkeen korvauksia Sveitsille, koska he olivat myyneet sodan aikana sabotoituja, alikuntoisia koneita. E-Mersuja sveitsiläiset tekivät lisenssillä ja jopa 601-moottoreita, mutta G-mallia he eivät saaneet, kun siihen ei myyty lisenssiä. E-malli alkoi jo olla vanhentunut.

"Eemeliä" pilotit pitivät parhaana mallina, koska se oli kevyempi ja siten parempi kaartotappelussa.

Toiset taas vannoivat "Franzin", eli F-mallin nimeen, oli lähes yhtä kevyt, mutta kulki kovempaa. Ero G-2:een on ilmeisesti aika pieni.

Virtuaalilentäjät ry - Kyösti Karhilan haastattelu
Messerschmitt 109 G-6 MT-408

G2:n ja G6:n erokin on pieni. Aseistus vain. Eihän siinä muuta ollut. Moottori oli sama. G-kutosessa oli parempi aseistus ja laskuteline oli vahvistettu ja leveämmät renkaat, mutta muuten ero G-2:een oli pieni, sama moottorikin. Suuremmista renkaista aiheutui sitten patteja siipiin.

G-kakkosissakin oli jo renkaista johtuvia patteja siivissä. Ne nousee puolikkaan pyörän verran siiven pinnasta ylös. Vaikuttiko nuo patit lento-ominaisuuksiin?

Enemmän varmaan ne patit nokan päällä vaikuttivat ilman vastukseen, ne oli aika suuret, eikä mitenkään kauniit. Patteja oli jo kaikissa siivissä siinä vaiheessa kun G6:a ruvettiin rakentamaan.

K-mallissa oli sitten kaksivaiheinen isompi ahdin ja se aiheutti niitä patteja nokalle. Sen AS-moottorissa oli DB603:n, suuremman pommittajan, moottorin ahdin. Se antoi matalalla pienen tehon, mutta korkealla erittäin suuren.

Lakikorkeus oli sillä yli 10 000 metriä ja Suomessakin päästiin sinne ja vielä kuluneella moottorilla..


Saatesanat

Tällä sivulla on Kyösti Karhilan Suomen Ilmailumuseolla 8.12.2001 suoritettu haastattelu.

Haastattelu: Jukka O. Kauppinen "Grendel", Pentti "Buffalo" Kurkinen, Timo "Kossu" Niiranen ja Janne "Netfly" Kallela.
Nauhoitus: Jukka O. Kauppinen
Oikoluku: Jukka O. Kauppinen ja Timo Niiranen
Haastattelunauhojen purku:
Osat 1 ja 2: Marko "Maqu" Salo
Osat 3 ja 4: Paavo Kajakoski.
Mustavalkokuvat: Kyösti Karhila
Muut kuvat: Jukka O. Kauppinen

Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2003.

Last modified: 2003-10-29 22:40