Viimeksi kun tapasimme Ilmailupäivillä ja patistellessanne Hemmo Leinoa kokeilemaan simulaattoria, kerroitte samalla jotain tarinaa Gallandin vaimosta? Voisikos tämän tarinan kuulla nyt kokonaisuudessaan

Olimme Länsi-Saksassa tai itse asiassa Itä-Saksan puolella olevassa suuressa hotellissa, jossa oli toisen maailmansodan hävittäjälentäjien vuoden 2000 kongressi. No siellähän oli sitten illalla tietysti hyvät ruuat ja tanssit siihen päälle. Sattui niin, että kenraali (Wielder?) tuli meidän pöytäseuraksi, ja oikeastaan huomasimme olevamme oikein kunniavieraspöydässä, jossa oli useampia saksalaisia korkean viran haltijoita sekä myöskin sitten eräs nainen, sanoisinko sellainen hyvin kiinnostavan näköinen. Sitten kun kenraali esitteli hänet kävikin ilmi, että hän oli (Adolf) Gallandin leski.

No sitten illan aikana rupesi tekemään mieli lähteä tanssimaan, ja kenraali Nikunen ennättikin meistä ensimmäisenä. Kyselinkin häneltä että miltäs tuntui, johon vastasi että oikein hyvältä. No päätinpä minäkin rohkaista mieleni. Kun tanssin jälkeen istuttiin taas pöydässä, niin Hemmo (Leino) siinä jahkasi, että menenkö vai enkö, johon minä että siitä vain, "ota tukasta kiinni ja anna mennä". Mutta eihän siitä sitten mitään kuitenkaan tullut. No Hemmo onkin sitten katunut tuota jälkeenpäin, mutta ne nyt oli sellaisia vanhojen miesten jujutuksia, ettei aina oikein rohkeus enää riitä.

Aloitetaan kysymyksellä ilmataistelumuistoista, onko jokin taistelu jäänyt erityisesti mieleen.

No lentäessähän tuli aina mieleen että jos minut yllätetään, niin miten ja minkälaisella väistöliikkeellä siitä selviäisin. Meillähän oli tapana Curtiss-hävittäjillä harjoitella kotikentälle palatessamme, niin että ajoimme toisiamme vastaan, vuorotellen harjoitellen erilaisia väistöjä ja hyökkäyksiä. Noista harjoituksista minulle iskostui ajatuksiin eräs sellainen oma liike. Myöhemminhän jatkoimme samaista harjoittelua myös MT-koneilla.

No tällainen yllätys minulle sitten tapahtuikin. Meidät oli hälyytetty Kymin kentältä Someriin vastaanottamaan tulevia pommikoneita, jotka ilmeisesti pyrkivät pommittamaan Kotkaa. Matkassa meitä oli neljä MT-konetta lentueenjohtajana Puhakka. Siipimiehenäni piti olla lentomestari Tuominen, mutta kun hän jossain vaiheessa jäi jonnekin niin jatkoin seuraamalla Puhakkaa.

Olin lakipartiossa lähellä Lavansaarta kun Puhakka ilmoitti että "tuolla niitä on" ja valmistautui hyökkäykseen. Ilmoitin vielä tarkistavani, että ilmatila olisi saattajista puhdas ja kaarroinkin 360 astetta tarkastellen koko ajan ilmatilaa ympärillämme, enkä mitään huomannut. Aurinko tosin paistoi etelästä ja vaikeutti mahdollisten vihollisten havaitsemista. Kääntyessäni takaisin pohjoiseen ja nähdessäni viholliskoneet päätin myös lähteä niitä kohti. Juuri sillä hetkellä tuntui kuin joku olisi koputtanut minua olkapäähän, ja päätin vielä kerran tarkistaa selustani. Noin 30 metrin päässä näinkin ison valkoisen potkurin navan ja valojuovat sinkoilivat ympärilläni. Taisipa muutama osuakkin. Silloin minua vietiin.

Työnsin ohjaussauvan oikealle eteen ja potkaisin myös oiken jalan pohjaan, josta seurauksena lähdin ulkopuoliseen tynnyriliikkeeseen. Tiesin, että nyt se ei pystyisi ampumaan saatikka saamaan minua edes tähtäimeensä. Näin annoin mennä muutaman kierroksen ja kun kierre oli ulkopuolinen siitä seurauksena kaikki ohjaamossa olevat tavarat, roskat sekä hiekat lentelivät miten sattuu. Kolmannen kierroksen jälkeen päätin oikaista ja katsoa että missäs se ryssä on. Konehan oli La-5, sen tunnistin jo heti siitä valkoisesta nokasta ja pyöreästä moottorista. Se oli jäänyt minusta noin 80 metriä ja mietin, että mitäs nyt? Mielessäni vilahti varmasti koko ilmavoimien hävittäjätaktiikka ja missään ei muistaakseni sanottu mitään tällaisesta tilanteesta. No jatkoin koko ajan hiukan painamalla sauvasta mielessäni, että jos yrittää ampua keskelle niin menevät ammukset sitten ylitseni. Jatkoimme näin hetken ja seurasin mitä vihollinen tekee. No siinähän se pysyi takanani ja ihmettelin kun se ei yrittänyt enää ampua. Päätin vetää pystyyn ja La seurasi hieman sivulla perässäni.

Tiesin, että mitä enemmän nousen ja kaarran, menetän myös nopeuttani. Näin nousin jonkin matkaa koko ajan seuraten takanani tulevaa. Kone nousikin sivulleni noin ja noin 300 metriä korkeammalle. Kun nopeuteni pieneni niin jäin vaakalentoon ja aloin kerätä nopeutta. Sinne se La jäi ikään kuin katsomaan ja ihmettelinkin, että miksei se aikaisemmin yrittänyt käyttää tilaisuutta hyväksi. Nopeuden noustua nostin nokkaa La:ta kohti ja ammuin tykillä pari laukausta, jonka seurauksena se teki heti väistöliikkeen ja pääsin oikaisemaan sitä kohti. Taas kun se jatkoi suoraan, ammuin pari laukausta ja se väisti toiseen suuntaan kaartamalla, ja pääsin taas hiukan lyhentämään välimatkaamme.

Lopulta olin noin 150 metrin päässä siitä loivassa nousussa kun ammuin oikein kunnolla osuen, ja siitä taittui runko kahtia. La:n keulassa moottori kävi hetken, kunnes se kääntyi pystysyöksyyn. Olin osunut sitä sen verran taakse, että kuomu oli ehjä. Se lensikin heti kohta pois ja pilotti hyppäsi varjolla. Siinä vaiheessa alkoi sitten minulla kädet ja jalat vapista kun mietin, että olipa lähtöni ollut lähellä. Jälkeenpäin sitten kun palasin kentälle, niin mekaanikko löysi koneeni vasemmasta siivestä luodinreiän. Kun haettiin ongenvapa ja tutkittiin ammuksen lentorataa havaittiin, että luoti oli kulkenut noin kymmenisen senttiä pääni yli. Olipa suojelusenkeli ollut minulla mukana.

Luoti tuli takasektorista?

Niin, silloin kun tein väistöliikettä... "Tässä" (kuvaa käsillä liikettä) vaiheessa tuli, rungon ylitse ja osui vasempaan siipeen; että ei olisi ehkä selkäpanssarikaan pysäyttänyt sitten.
 

Muistaakseni lensitte alussa ainakin Fokkerilla, sitten Curtissilla, sitten Mersulla. Onko sitä ennen tai sen jälkeen mitä muita konetyyppejä?

Sen jälkeen on koko siviilikalusto. Lensin Finnairilla 27 vuotta.

Pitkän uranne aikana olette lentäneet monenlaista konetyyppiä, mutta mikä oli lentäjän näkökulmasta miellyttävin kone ?

Viima Joroisissa kesällä 1939

Viima! Se oli taitolentokelpoinen ja niin kuin moni sanoikin, että se totteli ajatusta. Smolikista siihen, se oli niin suuri askel. Joroisissahan oli siis kurssi, jonka järjesti Ilmapuolustusliitto ja siellä kurssin johtajana oli armeijan kapteeni. Opettajat oli armeijasta, mekaanikot oli armeijasta ja koneet oli armeijasta. Oppilaat olivat koulupoikia. Siellä oli ensin Smolikki koneena. Meidän Smolikista; kun minä tulin eräältä korkeuslennolta, niin satuin nojaamaan potkuriin, niin se kummasti taipui. Rupesin katsomaan että mikä täällä on oikein. Oli puolet poikki akselista. Joutui korjattavaksi. Sen jälkeen meidän ryhmälle annettiin Viima. Se oli sitten kuin ajatus tosiaan. Smolikin jälkeen. Se oli hyvä koulukone kyllä.

Entäpä vertailu esimerkiksi Curtiss- ja MT-koneiden välillä. Kumpi oli omana aikanaan miellyttävämpi?

No molemmat olivat omalla tavallaan miellyttäviä. Curtiss oli ikään kuin "hanskassa" kaiken aikaa. Tosin nopeutta olisi kaivannut lisää. Mersussa taas oli nopeutta, nousukykyä ja aseistus oli erinomainen. Siinä ne oli. Molemmat mielestäni omana aikanaan hyviä koneita.

Kumpi oli helppokäyttöisempi ohjaajan kannalta? Vai oliko tappelun aikana kauheasti eroa?

Ei. Ei sen kummempaa, kaikki oli valmiina. Seossäätöönkään ei tarvinnut koskea Curtississa normaalitilanteessa.

No mitenkäs sitten MT:ssä jäähdytyslaippojen käyttö? Käytettiinkö niitä tietoisesti? Minulla on sellainen käsitys että niissä oli automaatti "täysin auki / täysin kiinni".

Automaattihan sääti ne ihan mihin asentoon lämpötila salli, tai määräsi suorastaan. Käsikäytöllä ne olivat täysin auki maassa ja lentoonlähdössä, koska nesteiden lämpö nousi rullatessa valtavasti. Se oli sitten moottorin kannalta parempi kun kylmänä piti. Sitten ilmassa ne laitettiin automaatille.

Mitenkäs kun esimerkiksi Lipfertin kirjassa kerrotaan käytetyn jäähdyttimiä, kidusten täysin aukaisua, vauhdin hidastamiseen? Niin kuin koneen hidastamiseen tietyissä tilanteissa, kun ne pakotti auki.

"Tommoinen" (näyttää kädellään, pieni rako) leveydeltään oli se jäähdytin. Säätölaipat noin tämän levyiset, tämmöinen oli se liike (näyttää kädellään). Ajattele, "tommoinen" pätkä, ei siitä tule paljoa vastusta. Tuommoinen pätkä molemmissa siivissä, en näe että olisi ollut suurta vaikutusta.. Tietysti jos on hätä, viimeistä nopeutta haluaa.

Toinen vastaava tapaus esiintyy Knoken kirjassa, missä tämän piti saada kiinni tiedustelu-Spitfire. Hän pakotti jäähdyttimet kiinni, täysin suljetuksi.

Se on eri asia. Silloin on aikaa. Koska näkee että nyt pentele kaikki kiinni, saadaan kitkaa pois, mennään korkealle ja vaakalentoon. Kuitenkin niistä tulee pieni virtaus, ei ne täysin kiinni ole. Mutta en minä jarruttavana tekijänä niitä näe.

Jossain väitettiin että 50 kilometriä näkyi huippunopeudessa jos ne pakotettiin auki.

En usko. Ne raot on niin jumalattoman pienet, eikä se ollut koko matkalta se säätö, se oli puolet. Ne aukenivat vain jonkin matkaa.
 

Mitenkäs koulutusaikanne... Ossi Juntunen on niistä hyvin kysynyt, Sotaohjaajakurssi numero 1... Olisiko jäänyt mitään erityistä mieleenpainunutta asiaa..

No alkeiskoulutus, joka tapahtui Joroisissa armeijan henkilökunnan alaisena, missä myös allekirjoitimme suostumuksen palvella asevelvollisuus Ilmavoimissa. Näinhän meidät Talvisodan alkaessa kutsuttiin Kauhavalle. Siellä aloitettiin taas nollapisteestä. Lennettiin tarkastuslennot ja saatiin lupa lentää yksiin. Eli saimme kaksinkertaisen alkukoulutuksen, joka ei mielestäni ollut huonokaan asia. Joroisissa oli kesäaika ja taas talvi sitten Kauhavalla.

Oliko teillä taistelutilanteessa pelkotiloja ja jos, niin miten tästä selvittiin?

Esimerkiksi silloin loppuvaiheessa kun oli ryssän suurhyökkäys, tiesi aina, että kun lähtee taivaalle niin tapahtuu jotain. Kyllä sitä oli vähän jännittynyt. Mutta kun pääsi ilmaan niin jo helpotti, ja vielä kun näki sitten ryssiä niin vielä enemmän rauhoittui. Nyt se on edessä ja sillä selvä. Sitten jos joutui pahaan tilanteeseen, niin pelontunne tuli vasta jälkeenpäin, kun tilanne oli jo ohi.

Siinä on jo niin kouliutunut että kun tulee tämä tilanne eteen, niin tietää että, hätiköintiin ei ole enää aikaa?

Ei aikaa eikä tarvista.

Ilmavoittoja alkoi sitten tulla. Ensimmäinen, toinen jne.. Miltä esimerkiksi siinä vaiheessa tuntui kun oli viides voitto alla ja ns. ässä-status saavutettu ?

No eipä sitä tullut edes ajatelleeksi (naureskelee), semmoista se oli, se oli sitä elämää siinä tilanteessa.

Laskettiinkos noita ja huomioitiin ?

Kyllähän ne laskettiin mutta ei sitä siinä mitenkään ajateltu, sitten jälkeenpäin vain kirjasta luki että ahaa, nyt minusta taisi ässä tulla. Eihän siinä niillä sellaista merkitystä ollut. No tietysti voittojen lukumäärällä oli, siinä sai kunnioitusta ja "pokan" kantahenkilökunnalta. Toiset ymmärsi ja toiset ei, se oli vähän kuin loukkaus joitakin kohtaan...

Olikos näistä mitään "skismaa" reserviläisten ja kantahenkilökunnan kesken ilmavoimissa?

Siellä oli määrätyt henkilöt, jotka iski päähän sen kun ehtivät. Mutta ei tuota voi yleistää. Esimerkiksi kun minulle ehdotettiin jotain kunniamerkkiä, niin yksi (kadettiupseeri) luutnantti sanoi, että eihän sitä voi reserviläiselle antaa kun ei hänkään ole sitä vielä saanut. Ja hänellä kun oli yksi pudotus alla ja minulla taisi olla, en muista enää. Ja sitten oli sellaista röyhkeyttä, että kun olin Curtiss-aikaan vuorossa, niin ei päästettykään lentämään vaan sanottiin että eipäs sinua nyt täällä tarvita.

No sitten kun oli naapurilentueesta joku lomalla, ja sain tuuraus kutsun päivystäjän tilalle, niin aina mä jouduin tappeluun. Ja ammuin alas. Sehän tietysti potutti joitain. Curtiss-laivueessa tämä.
 

Olen muistaakseni lukenut tarinaa tuosta kun Luukkasen laivueeseen pääsitte. Ilmeisesti oli maine kiirinyt kun sinne haluttiin.

No minulla taisi olla pudotuksia 13 alla, ja tilannehan oli että eihän mistään laivueesta parhaita sinne laskettu. Vaan se oli tilaisuus, ei nyt päästä eroon, mutta haluttiin pitää kiinni vanhemmista (kokeneista) piloteista. Ja sellainen tilanne oli sitten minullakin, en päässyt mukaan. Sitten tulivat (Mersut) Suomeen, Uttiin ja heille tuli uusi täydennysmiesten tarve.

Olin tuomassa Kuorevedeltä yhtä Curtissia Aunukseen ja laskeuduin Uttiin. Ajattelin että käympä tervehtimässä kavereita. No Luukkanen Puhakan kanssa sattui siinä eteen ja tein ilmoituksen, että olen läpikulkumatkalla. Luukkanen tuli käsi ojossa, että tervetuloa meille. Mietin siinä vähän aikaa, että mitäs tämä nyt tarkoittaa? "Siis että tervetuloa käymään" minä taisin kysyä, "onhan sitä mukavaa nähdä kavereita." Luukkanen vastasi, että "ei ei kun teidät on komennettu hänen laivueeseensa". "Herra Majuri, saisinko toiston?" Ja siihen hän että juu, teidät on tällä päivämäärällä komennettu hänen laivueeseensa ja jäättekö heti. Vastasin siihen että minun täytyy viedä tämä kone ja saada sitten sieltä komennustodistus.

No Aunus oli kelirikossa ja jouduin jättämään koneeni Immolaan, ja sieltä junalla perille Aunukseen. Siellä kävin ilmoittautumassa Curtiss-laivueen komentajalle Lauri Bremerille. Hän siis tiesi jo tästä komennuksesta ja kysyi "oletteko nyt onnellinen", johon tietysti myöntävästi vastailin. No pian kävi ilmi että ei päästäkään. Esko Ruotsila oli toinen luutnantti, ja meillä oli yhteinen komennus. Sitä ei tullut, ei tullut, ei tullut ja me ihmeteltiin että miksei. Ja sitten kävi ilmi, että ne vaan halus pitkittää sitä, olivat tehneet valituksen ettei meitä laskettaisi sieltä pois. No sitten Ruotsilan Esko soitti Uttiin tutuille Curtiss-piloteille ja sanoi "ei ne päästä meitä tehkää nyt jotain." Nää oli sitten nähnyt tämän komennuksen, että nämä on komennettu sinne ja sinne sinä päivämääränä, Mersuihin. Nämä lähettivät sähkeen Ilmavoimien Esikunnan nimissä Lauri Bremerille, että nämä herrat on komennettu Mersuihin ja koulutus Utissa kärsii, jos eivät sinne pääse. Sitten se uskoi, ja tuli, ja lyötiin litterat kouraan.

Silloinhan oli siis jo Aunukseen rautatie, ja kun olimme saaneet tiedon hyväksymisestä, niin meillä tietysti oli jo kaikki pakattuna valmiiksi. Pyydettiin kuorma-autoa viemään meidät asemalle ja lähdettiin. Oli kelirikkoaikaa ja päästiin Aunukseen kunnolla, tiet oli aurattu. Mutta juna oli lähtenyt. En muista montako minuuttia aikaisemmin. Sitten me käskettiin kuskia, että aja perässä jos saataisiin kiinni. Eihän me saatu kun juututtiin liejuun. No palattiin takaisin laivueeseen ja nukuttiin siellä yö. Vannotettiin sitten kuljettajaa, että sen on oltava aamulla kello viisi meitä hakemassa. Silloin me ainakin ennätetään. Ei me kellekään kerrottu mitään. Mäkin muistan kun mä meidän korsussa nukuin pöydällä, ja se oli kova, ja yöllä heräsin kun joka paikka kutisi. Pistin valot päälle, meillä oli sähkö siellä, niin luteita oli niin jumalattomasti. Ja kirppuja. Meillä oli koiria, katsos, koiran kirppuja oli kuhisemalla. Ei sitä ollut huomannut niin kauan kuin oli oma punkka. No joka tapauksessa tuli sitten auto ja sillä lähdettiin. Seuraavana aamuna oltiin Utin asemalla ja soitettiin, pyydettiin kuljetusta, ja auto tuli.

Olikohan kello 11, siellä oli ruokailu. Meille molemmille tuli opettaja istumaan viereen ja näytti semmoista Mersun kirjaa mistä näki nopeuksia ja mittoja. Siinä kun syötiin tuumivat, että nyt on kiire ja teidät täytyy saada pian ilmaan, jotta jos tulee komennus takaisin voidaan sanoa että koulutus on liian pitkällä. Näin sitten tapahtui. Kun oltiin syöty niin kentälle samantien, kummallekin oma kone, käytiin mittareita ja nopeuksia läpi. Muutaman pistokokeen jälkeen tuumasivat, että, taivaalle siitä, ja siitä lähdettiin.

Muutamat tosin olivat sitä mieltä, että päästiin jotenkin kierosti Mersuihin. Mutta minähän sanoin, että ei tässä mitään kieroilua ollut. Meillähän oli komennus, ja siirto oli valmiina, ei vain "B" pistänyt sitä eteenpäin. Joten eipä tuossa mitään sellaista ollut.
 

Ammuttukin teitä on, kuten se yksi reikä siivessäkin kertoo. Oliko koskaan muita tapauksia?

Kyllä, kun minä ammuin yhden Pe-2:n Kotkan itäpuolelle sinne saaristoon. Ensinnäkin hälytys tapahtui, kun minä olin Utissa Haukkajärven rannalla uimassa. Päivystävä lentue tuli pois, ilmeisesti polttoaine oli vähissä ja minä hyppäsin polkupyörän selkään ja ajoin sieltä Haukkajärveltä kentälle. Ensimmäinen mies joka siellä oli näytti, että mene nyt koneelle ja ilmaan, ilmaan heti. Minun koneeni oli siellä peitteet päällä. Kävin ottamaan niitä pois, mekaanikko tuli ja minä hyppäsin toosaan, saatiin käymään ja starttasin. Sitten avasin radiot, ne kun veivät niin paljon sähköä, että ne avattiin vasta kun oli päässyt ilmaan. Silloin kuulin, että yksi Pe-2 oli sotkenut koko IVAK:n, ilmavalvontakeskuksen, ja se on jossain täällä, ettei he tiedä missä.

Niin minä lensin suoraan Kotkan yli etelään ja katselin joka puolelle, ei löydy mistään. Olin jo Kotkan ohi, kun satuin katsomaan taakse, takasektoriin, niin tuolla alapuolella vasemmalla näin, että siellä on yksi kone. Sinne sitten menin ja havaitsin että se on Pe-2. Kun minä olin vähän yläpuolella, syöksyin sieltä ja ammuin sitä muistaakseni oikeaan moottoriin. Kun minulla oli liian suuri nopeus jouduin vetämään ylös ja ajattelin, että tämä on niin simppeliä, että vedetään tosta vaan yläkautta. Siellä olikin kk-ampuja, joka ampui. En minä mitään kuullut, että muhun olisi osunut, sieltä tulin vaan takaisin ja uusi syöksy. Ammuin vasempaan moottoriin ja silloin sitä vietiin. Se putosi viisikymmentä metriä rannasta.

Sitten kun tulin Uttiin ja yritin telineitä alas, painoin napin alas ja ihmettelin, kun se oli niin löysä ja että mitä tämä nyt on. Toinen teline lähti alas. Siinä on sitten ne lamput, vihreä, keltainen ja punainen. Punainen on lukossa ylhäällä, jossain välissä keltainen ja lukossa alhaalla on vihreä. Vasen meni lukkoon samantien ja oikea jäi jonnekin sinne välille. Yritin siinä sitten, että se oikea olisi mennyt lukkoon mutta mitään ei tapahtunut, vaikka tein jos jonkinnäköistä. Sitten muistaakseni Tuomisen Oippa huusi sinne radioon, että pienennä nopeus ja sitten teet jonkun liikkeen, että tulee keskipakoisvoimaa. Siitä se sitten lähti, mutta se jäi jonnekin, kun se vihreä valo ei palanut, mutta ei palanut mikään muukaan valo. Minä sanoin, että kyllä se lähti liikkeelle, mutta en tiedä missä ne on. "No lennä tästä ohi niin he katsoo." Niin minä lensin matalalla ja ne sanoi, että kyllä nayttää olevan ihan ok.

Tein sitten maailman parhaan laskuni. Tuuli oli oikealta ja kone pyrkii silloin sinne kaartamaan. Minä painoin vasenta jarrua, mutta se oli ihan löysä. Ei mitään tapahtunut ja sitten pienillä moottorin pyrähdyksillä sain sen verran potkurivirtaa, että kone pysyi suorassa. Sitten minä näin, että enää ei voi antaa kaasuakaan tai minä menen kannokkoon tuolla kiitoradan toisessa päässä. Minä kupeerasin moottorin ja totesin, että nyt mennään.

Pikkuhiljaa kone rupesi kaartamaan oikealle ja kaarto jyrkkeni ja jyrkkeni ja sitten pyrstö nousi, kun siinä oli löysä maa kiitoradan ulkopuolella. Pyrstö nousi ja sitten kone rupesi kallistumaan vasemmalle ja siiven puolen metrin kärkikappale rusahti maahan ja kääntyi osittain ylös. Sitten se oli siinä ja siinä että mennäänkö nokilleen, mutta ei edes potkuri ottanut kiinni maahan ja siihen se jäi sitten oikeaan asentoon. Mekaanikko tuli sitten ensimmäisenä. Autossa ne oli jo nähneet tilanteen, mutta käydään varmistamassa. Kun he olivat päässeet vähän matkan päähän, niin minä sanoin, että saamarin ukot kun olette jättäneet täällä nyt jotain kytkemättä kun telineet ei toimineet. Hän näytti vähän hölmöltä, mutta sitten osoitti siipeä "mikäs toi on" - ja siinähän oli reikä. Se kk-ampuja sieltä Pe-2:sta oli ampunut ja katkaissut hydrauliputket. Siltä puolelta kaikki hydrauliikkanesteet oli pois ja tässä sitä oltiin. Sellainen oli se yksi reikä.
 

Oliko Curtissin moottori herkkä negatiivisiille g-voimille?

Ei se sitä ollut, se oli vaan niin valtava se räjähdyksen paine. Mulle tuli reikiä runkoon ohjaamon taakse ja ohjaimet ei toimineet, se vaan heitti sinne ja aiheutti käyntihäiriön.

Oliko se samanlainen häiriö kuin joissain Merlin-tyyppisissä moottoreissa, joissa pienikin negatiivinen g aiheutti polttoaineensyötön katkeamisen?

Ei se ollut niin nopea, mutta kyllä Curtissa oli samaa, jos teit hitaan vaakakierteen, niin kyllä selkäasennossa moottori köhähti, mutta ei se sammunut.
 

Mites, jos toinen kone lentää vieressä, kuuleeko siitä mitään ääntä, vai onko kabiinissa niin kova meteli ja kun on vielä kuulokkeet korvilla.

No kun se oma moottori on lähempänä, niin ei toista sitten kuulu. Osuman kyllä tuntee, se on niinkuin "kloks, kloks". Tämä oli niitä raskaan reikiä. Sitten Aunuksessa jahdattiin kolmea Jakkia. Nähtiin ne, kun ne lähti rintamalta kotiinpäin. Me oltiin melko pinnassa. Seurattiin niitä sitten, meitä oli kolme, Alapuro johti, Vuontila oli hänen siivellään ja minä yksin.

Alapuro pääsi ampumaan siinä sitä johtokonetta, kun se laskeutui, ja sai sen sinne alas. Se toinen partio, joka oli edellä, lähti kiertämään kenttää ja minä pääsin siinä sitten takimmaista konetta ampumaan. Se veti pystyyn ja minä näin, että osui hyvin. Silloin minä näin silmäkulmasta, että nyt tulee kekälettä vaikka kuinka paljon ja napsaus kuului. Minä läksin heti oikeaan kaartoon ja lensin sitten kotiinpäin. Muistan vielä, että siellä kentän reunassa oli niitä vanhoja nelimoottorisia pakkilaatikoita, DB-4 tai -3 pommikoneita. Uskomattoman ruma lentokone.

No niin, sitten minä lensin kotiinpäin, kun yhtäkkiä moottori rupesi täristämään ja minä ihmettelin, että mikä nyt on. Näin, että polttoaineen paine pienenee. Vedin vähän kaasua pois, että saisi tasaisemman käynnin. Jouduin menemään sitten ihan pinnassa linjojen yli ja kuulin jokaisen laukauksen, joka kohdistui minuun. Pääsin sitten omalle puolelle ja pyysin radiolla, että saan suoraan laskeutua, kun polttoaineen paine laskee. Sain luvan ja laskeuduin. Mekaanikot huomasivat sitten, että polttoaineen paineen säädin oli varmistamatta. Se oli vain vähitellen ruvennut vuotamaan. Se oli se "reikä". Mitä sitten? Oli se Pe-2:n reikä, raskaan it:n reikä, 20-millisen reikä vasemman siiven kärjessä. Siinä ne reiät oli. Sodan jälkeen sain kuulla, että niillä oli tutka Lavansaaressa, joka johti niitä. Tervo ammuttiin alas samana, tai edellisenä päivänä.
 

Tässä keskusteltiin Karhilan taistelutaktiikoista siipitykeillä varustetulla Messerchmittillä. Nauha vaihtuu keskustelun aikana, ja alkaa tässä kesken lauseen.

Toinen kun lisäsi kaasua, niin minä vähensin aika paljonkin. Suurella nopeudella vastustaja tekee suurta lenkkiä ja kun minä pienennän minä teen pientä lenkkiä sen kaarron sisällä. Silloin sai ennakkoa, jollei toinen sitten havainnut minua tarpeeksi ajoissa ja työntänyt esimerkiksi minun alle. Oma nopeus noin 250 kilometriä tunnissa tuntui parhaalta.

Mikä nopeus oli sellainen, joka syöksyssä alkoi tuntui siltä, että ei enää pysty oikaisemaan konetta, tai se alkaisi hajota, Mersu nimenomaan.

Suurin nopeus oli 750 kilometriä tunnissa, jota ei pitänyt ylittää. Kerran minä olin Helsingin päällä, kun tuli ilmoitus, että ryssiä on eteläpuolella. Välissä oli iso cumuluspilvi, mutta minä ajattelin, että tosta vaan läpi. Keskitin ohjaimet ja sitten jotain ihmeellistä tapahtui. Ilmeisesti minä olin tehnyt tahtomattani puolivaakakierresyöksyn. Koneet olivat niin erilaisia, että vaikka minä pidin kaartomittarin keskellä, se meni niin kuin meni, nopeus nousi ja minä vedin sauvasta, jolloin kone meni vaan pystympään ja pystympään.

Samalla se kiersi ja sitten minä tulin pystyssä ulos pilvestä alle kilometrin korkeudessa. Rupesin vetämään, mutta mitään ei tapahtunut ja katsoin nopeutta, se oli noin 850 kilometriä tunnissa. Kun koetin oikaista, oli niin kuin sauva olis ollut lukittu ja mitään ei tapahtunut. Tuli oikein tuskanhiki, että nyt minä menen tuonne mereen enkä voi mitään. Rupesin sitten ähkien vetämään kaksin käsin ja just ja just se rupesi oikenemaan, nyt se oikeaa, vedin ja vedin, mutta meri tulee vastaan, nyt taidetaan mennä mereen. Vedin ja vedin ja sitten huomasin, että nyt pärjätään. Jäikö siinä viisi metriä väliä mereen. Siitä sitten nousuun ja niin minä olinkin Viron rannikolla.

Jos minä siinä tilanteessa olisin käyttänyt korkeusperäsintrimmiä, niin siivet olisi kyllä taittuneet. Pienikin trimmin liike vaikuttaa voimakkaasti siipiin sallitun nopeuden ylityksessä. Minä olin ylittänyt 100 kilometrillä tunnissa sallitun nopeuden! Se oli poissa rajoista.

Mersussa on kaksi pulttia, joilla siipi on kiinni. Näin ne aikanaan ja ajattelin, että kyllä ne kestää, mutta tässä tuli mieleen, että koska ne lähtee.

Olisiko siinä kohden ollut parempi, että ei olisi tiennyt, että se on kahden pultin varassa.

Ei, kyllä se oli parempi, että tiesi niiden olevan siellä.

Entä sellainen ilmiö kuin "buffeting" eli värähtely, esiintyikö sitä?

Ei sitä ollut tässäkään nopeudessa 850 kilometriä tunnissa.

Kuinka vaikeata oli ohjata 109:ä suurissa nopeuksissa, yli 600 kilometriä tunnissa?

Sauva oli jäykkä niin kuin se olisi teipattu kiinni, ei siinä jaksanut paljon siivekkeitä käyttää. Pystyi kuitenkin ohjaamaan konetta.

Mersussa tuo sauvan liike oli kai aika pieni, varsinkin sivusuunnassa?

Ohjaamo oli kapea ja sitten oli vielä jalat tiellä, niin ei siinä suurta tilaa sauvalle jäänyt. "Pitkä Jimmy" kun sillä lensi, niin hänellä oli jalat koukussa ja käsi kuulemma jalan alta sauvassa.

Kuinka usein nämä siiven etureunan solakot paukahtivat ulos odottamatta?

Aina ne tuli ulos yllättäen, mutta kyllä niitä myös osasi odottaa. Ei ne suurissa nopeuksissa ulos tulleet, vaan ihan pienissä. Niitä voi liikuttaa ulos ja sisään liikuttamalla sauvaa edestakaisin. Kaarrossa toinen solakko toimi aikaisemmin kuin toinen, mutta ei se vaikuttanut ohjaukseen. Taistelutilanteessa voi sauvasta vetää vähän lisää, jos ne tulivat ulos. Ne vaikuttivat Mersun hidaslento-ominaisuuksiin positiivisesti.

Se on jännä juttu, että nämä solakot olivat englantilaiselta Handley-Pagelta lisensoitu. Sodan alkuun saakka saksalaiset maksoivat joka Mersusta lisenssimaksun Handley-Pagelle. Myös Spitfiren ovaali siipi on alunperin Heinkelin suunnittelema ja sillä ja Supermarinella olinkin paljon yhteistyötä ennen sotaa. Heinkel koetti mm. saada Merlin moottorin lisenssin Saksaan.

Erään kyselijän mukaan jotkut länsirintaman Luftwaffen Mersu-pilotit lukitsivat solakot kiinniasentoon. Afrikassa niin tehtiin, koska hiekkapöly sai ne, tai toisen joskus jumiutumaan ja joissakin alkupuolen E-malleissa ne tahtoivat myös jumiutua. Mersuissa etureunan solakot oli ensimmäisistä versioista lähtien. Niissä oli Kestrel-moottorit ja hassua oli, että Mersun aivan ensimmäisessä versiossa oli Rolls-Roycen moottori.

Yksi kysymys on, että kuinka Mersu reagoi kovaan vetoon? Sakkasiko se?

Sellainen käsitys on, että Mersua ei saanut vetämällä sakkaamaan, mutta se saattoi kyllä muljahtaa.

Sitten tämä vakiokysymys, että oliko Mersu vaikea laskea?

Ei, ei se vaikea ollut, mutta laskeutumisen jälkeen sitä ei saanut päästää kurvaamaan. Malmilla oli 10 metriä kertaa 10 metriä alue, johon saksalaiset yöhävittäjälentäjät rikkoivat ainakin kuusi Mersua. Laskun jälkeen kaartoivat aina oikealle ja kone kallistui vasemmalle, ja sitten potkuri ja siivenkärki otti maahan. He olivat sentään lentäneet tuhansia tunteja Mersulla. Yöllä he lensivät kuin enkelit, eikä mitään kurvaamista laskussa, mutta päivällä meni minne sattui.

Kysymys Mersun kiertopyrkimyksestä startissa, lähtemisestä. Tästä on myyttejä, toisista se oli hyvin vaikeaa, toiset sanoivat että kunhan tiesit mitä teit niin helppo kone.

Ei se vaikeaa ollut, kun oli hyvä opettaja joka sanoi että se tekee tämmöisen ja tämmöisen. Ja siitä pääset kun pidät kannuksen maassa, ja sitten vasta nostat kun nopeutta on niin paljon, että tunnet sivuperäsimen vaikuttavan.

Tampereella Ilmasillan kokouksessa tapasin kaksi nuorempaa vuonna -46 koulutettua Mersupilottia, joista toinen oli sitä mieltä että oli kahdenlaisia nousijoita. Toisilla se kiertää ja toisilla ei kierrä. On niitä jotka pistävät kaasun kerralla pohjaan ja polkevat oikeaa poljinta, ja toiset niitä jotka nousevat hiljakseen ja nousevat sillä tuhannella hevosvoimalla ilmaan kaikessa rauhassa. "Että kyllä se silläkin nousee."

Hitaasti kaasua ja kun tunsit että sivuperäsin vaikuttaa pyrstö ylös ja sit se irtos itsekseen.

Käytettiinkö Mersu G2:ssa 7,62 millin konekiväärejä ensin tähtäysapuna ja sen jälkeen vasta tykkejä? Olivatko kevyet konekiväärit ylipäätään hyödyllisiä?

Kaikilla aseilla ammuttiin, kun pääsi hyvään asemaan. G2:ssa oli konekiväärin ammuksia paljon enemmän kuin tykin laukauksia, joten kannatti ampua kaikilla aseilla. Meihin oli iskostunut käsitys, että jos tykki ei toiminut, niin ei 7-millisillä mitään virkaa ollut, vaan oli paras lähteä kotiin.

Kyllä monen muunkin hävittäjälentäjän muistelmissa todetaan, että tuo kiväärikaliiperinen ase oli lähes hyödytön. Ne ei pysty läpäisemään selkäpanssaria, eikä ne pysty saamaan vuotoja polttoainesäiliöihin. No, jos osui kaasuttajaan se saattoi haljeta.

Aina kannattaisi ampua, koska se saattaa osua vaikka siivekemekanismiin, tai johonkin muuhun arkaan paikkaan.